«Τα επόμενα δύο χρόνια η κρουαζιέρα με προορισμό τη Μεσόγειο, θα αποτελέσει παγκοσμίως την πρώτη επιλογή, ξεπερνώντας την επί μισό αιώνα κυριαρχία της κρουαζιέρας προορισμού Καραϊβικής.»
Στο συμπέρασμα αυτό κατέληξε η Ειδική Επιτροπή επίλυσης ζητημάτων που άπτονται του καμποτάζ.
Ειδικότερα κάνοντας μία ανάλυση η Επιτροπή ακτινογράφησε την αγορά της κρουαζιέρας:
-Το 83% της παγκόσμιας κρουαζιέρας ελέγχεται σήμερα από 5 μεγάλες αλυσίδες εταιριών παροχής υπηρεσιών στο χώρο της κρουαζιέρας. Σε όλες σχεδόν, ένα σημαντικό μέρος του στόλου τους είναι νηολογημένο υπό σημαίες μη κοινοτικών χωρών.
– Στο βιβλίο παραγγελιών πλοίων 2010-2012 καταγράφεται η ναυπήγηση 26 νέων κρουαζιερόπλοιων μεγάλου μεγέθους, τα οποία αναμένεται να εξυπηρετήσουν κυρίως την κρουαζιέρα προορισμού της Μεσογείου.
– Η σύγχρονη κρουαζιέρα καλύπτει χιλιάδες θέσεις εργασίας στην ξηρά (γραφεία) και στα πλοία.
5.5 Το ξενοδοχειακό προσωπικό γενικών καθηκόντων επί των κρουαζιεροπλοίων, έχει πλέον ποικίλες ειδικεύσεις, οι οποίες περισσότερο προσιδιάζουν στο ξενοδοχειακό προσωπικό ξηράς. Το ξενοδοχειακό προσωπικό αποτελεί το 70% του συνολικού προσωπικού ενός κρουαζιερόπλοιου.
-Στο ναυτιλιακό χώρο δεν υπήρξε ποτέ ενιαίος οργανισμός για την εκπαίδευση, επιμόρφωση, αντιμετώπιση της ανεργίας και προνοιακών θεμάτων, όπως συμβαίνει με τα επαγγέλματα της ξηράς. Ένας οργανισμός, ο οποίος μεταξύ άλλων θα προωθεί στις μεγάλες εταιρίες εξειδικευμένο ναυτικό προσωπικό, θα ήταν εξαιρετικά σημαντικό γεγονός για τη ναυτεργασία και τα μακροχρόνια συμφέροντα της ναυτιλίας.
– Το σύστημα επιδότησης ασφαλιστικών εισφορών εργοδότη και εργαζομένων στα κρουαζιερόπλοια, το οποίο καθιερώθηκε το 2005 και ουδέποτε εφαρμόσθηκε, είναι ανάγκη να αναδιαμορφωθεί συνεχιζόμενο, καθιστώντας οικονομικά πιο ανταγωνιστικό τον Έλληνα ναυτικό.
– Τα προβλεφθέντα από το 2003 συστήματα εκπαίδευσης, κατάρτισης και επιμόρφωσης ναυτικών, ξενοδοχειακού προσωπικού ουδέποτε επίσης εφαρμόσθηκαν. Διαπιστώνεται σοβαρό έλλειμμα, ιδιαίτερα στο ξενοδοχειακό προσωπικό, του οποίου προοπτικά οι δεξιότητες απαξιώνονται.
– Δεν υπάρχει ειδικό καθεστώς κινήτρων για πλοία ηλικίας μέχρι 20 ετών, όπως συμβαίνει σε άλλα νηολόγια.
– Πλην του Πειραιά, απαιτείται άμεσος εκσυγχρονισμός υποδομών και στα υπόλοιπα σημαντικά τουριστικά λιμάνια της χώρας. Απαιτείται αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στα λιμάνια.
– Η επικράτηση της ελληνικής ναυτιλίας οφείλεται κυρίως στη ναυτική παράδοση και τη δυνατότητα εξεύρεσης εξειδικευμένου προσωπικού (ναυτικών), το οποίο ιστορικά κατέχει θετική φήμη στην παγκόσμια ναυτιλία.
– Ο κλάδος της κρουαζιέρας αναπτύσσεται ταχύτερα από τον κλάδο του γενικού τουρισμού, ιδιαίτερα δε η ευρωπαϊκή κρουαζιέρα, της οποίας ο ετήσιος ρυθμός τα τελευταία χρόνια αγγίζει το 12%.
– Μεταξύ των Μεσογειακών χωρών η Ελλάδα κατέχει τη δεύτερη θέση σε επισκεψιμότητα.
– Στην Ελλάδα λόγω του καμποτάζ το 2008 αποεπιβιβάσθηκε μόνο το 6,5% των επιβατών κρουαζιέρας, ενώ στην Ιταλία το 40%.
– Από το σύνολο των άμεσων δαπανών κρουαζιέρας (2008) η Ιταλία εισέπραξε το 30,4% ενώ η Ελλάδα μόνο 3,3%.
– Για τα προσεχή χρόνια θα πρέπει να αναμένεται αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας, τόσο από τις αναδυόμενες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης, όσο και από ορισμένες χώρες της Άπω Ανατολής.
– Ανεξαρτήτως του τρόπου υπολογισμού πρέπει να θεωρηθεί ότι από το homeporting των κρουαζιεροπλοίων προκύπτουν οφέλη, τόσο για τα λιμάνια, όσο και για τις τοπικές οικονομίες.
– Η αύξηση δραστηριότητας transit και homeporting δημιουργεί επενδύσεις σε υποδομές με συμμετοχή και των μεγάλων ομίλων κρουαζιέρας.
– Το homeporting θα οδηγήσει σε επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου και ανάπτυξη της χειμερινής κρουαζιέρας.
– Από τη συμμετοχή και αύξηση των δρομολογίων κρουαζιέρας θα προκύψει σημαντική διαφημιστική προβολή της Ελλάδος με δαπάνες των εταιριών.
– Για την άρση του καμποτάζ σε κρουαζιερόπλοια νηολογημένα σε μη κοινοτικές σημαίες, θα πρέπει να γίνει σαφές από την πολιτεία, ότι όλες οι αναγνωρισμένες συνθήκες ασφάλειας και εργασίας, τις οποίες έχει συνάψει η χώρα μας (Ε.Ε., ΙΜΟ, ΙLO κλπ) θα πρέπει να γίνονται σεβαστές από όλες τις εταιρίες, οι οποίες θα επιλέξουν να χρησιμοποιήσουν ως homeporting ελληνικό λιμάνι.
– Θα πρέπει να γίνει σαφές, ότι για λόγους προστασίας του πλοίου, των επιβατών και του πληρώματός του, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και του φυσικού κάλλους των ελληνικών νησιών του Αρχιπελάγους θα πρέπει να εφαρμόζονται όλες οι διεθνείς συνθήκες και οι κανόνες του Paris MOU.
– Οι πλοιοκτήτριες εταιρίες, εφόσον χρησιμοποιούν ως homeporting ελληνικό λιμάνι, θα πρέπει μεταξύ των μελών του πληρώματος των πλοίων και του προσωπικού των γραφείων τους να χρησιμοποιούν και Έλληνες ναυτικούς και υπαλλήλους, εφόσον διαθέτουν τα απαιτούμενα ανταγωνιστικά προσόντα.
– Οι πλοιοκτήτριες εταιρίες, σύμφωνα και με τις κατευθύνσεις του ΙΜΟ για την ασφάλεια επιβατών, πλοίου και πληρωμάτων θα πρέπει να επιδιώκουν την ομογενοποίηση του πληρώματος με αποφυγή ναυτολόγησης πολλές φορές ναυτικών από δεκάδες χώρες.
MARINEWS
Ν Α Υ Κ Ρ Α Τ Ο Υ Σ Σ Α 