ΤΟ ΝΟΜΙΚΟ ΚΑΘΕΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΤΗΣ ΑΟΖ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ


Ενταύθα εκ προοιμίου επισημειώνεται ότι επ’ ουδενί υφίσταται «νομικό κενό» σε οποιαδήποτε Συνθήκη ρυθμίζει το νομικό καθεστώς του Αιγαίου, είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης του Λονδίνου του 1913 είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης των Αθηνών του 1913 είτε αφορά στη Συνθήκη της Λωζάννης του 1923 είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων του 1947.

Ιδιαιτέρως δε ουδένα νομικό κενό καταλείπεται και από την τήρηση των Αρχών, προνοιών και δεσμεύσεων του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, όπως αυτό υιοθετήθηκε με τη Σύμβαση του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982.

Ισχυρισμός περί «γκρίζων ζωνών»

Με την πριν από 15 ακριβώς έτη δημιουργία των γνωστών γεγονότων των Ιμίων (Ιανουάριος 1996), η τουρκική πλευρά εφηύρε και προέβαλε τον ισχυρισμό περί «γκρίζων ζωνών» με «νομικό επιχείρημα» ότι τα διεθνή κείμενα που δεσμεύουν τις δύο χώρες (Ελλάδα και Τουρκία) αφήνουν «νομικό κενό» και δεν ρυθμίζουν δήθεν το καθεστώς όλων των νησίδων και βραχονησίδων του Αιγαίου Πελάγους!

Η νομική αυτή «αφύπνιση» (!) της γείτονος Τουρκίας, που λαμβάνει χώρα 73 χρόνια μετά από την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης και 49 χρόνια από τη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων, είναι και ανιστόρητη και νομικώς αβάσιμη.

Προς αποκατάσταση του δικαίου αλλά και της ιστορικής αλήθειας, αναγκαίο είναι να επισημειωθούν ενταύθα τα εξής:

1. Με το άρθρο 5 της Συνθήκης Ειρήνης του Λονδίνου του Μαΐου του 1913 που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, αφενός, και της Τουρκίας, αφετέρου, τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης όλων των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

Με το του Μαΐου του που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, και της Τουρκίας, , τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης .

2. Με το άρθρο 15 της Συνθήκης Ειρήνης των Αθηνών του Νοεμβρίου του έτους 1913, μεταξύ της Ελλάδας και της Τουρκίας, αναλαμβάνεται η δέσμευση της υποχρέωσης να αποδεχθούν Ελλάδα και Τουρκία την όποια απόφαση των Μεγάλων Δυνάμεων που θα αφορά την τύχη των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

3. Με βάση τις δύο αυτές προαναφερόμενες Διεθνείς Συνθήκες επακολούθησε η Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 με την οποία οι Μεγάλες Δυνάμεις (που είχαν νομιμοποιηθεί επί τούτω), αποφάσισαν και παρέδωσαν (περιήλθαν) στην Ελλάδα όλα τα νησιά του Αιγαίου με εξαίρεση την Ίμβρο, την Τένεδο και το Καστελόριζο, τα οποία επεστράφησαν στην Τουρκία. (Για το Καστελόριζο θα γίνει αναφορά αμέσως παρακάτω. Ιδιαιτέρως δε λόγω και της νομικοπολιτικής υπεροχής της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης [ΑΟΖ],το Καστελόριζο αποτελεί τη λυδία λίθο της όλης υπόθεσης.)

4. Με βάση το άρθρο 12 της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης του έτους 1923 επικυρώνεται η κυριαρχία της Ελλάδας στα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» εκτός από την Ίμβρο, την Τένεδο και τις Λαγούσες, και ιδρύεται ειδικός κανόνας δικαίου βάσει του οποίου μόνο τα νησιά που ευρίσκονται σε μικρότερη απόσταση των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή παραμένουν υπό τουρκική κυριαρχία.

Έτσι, δυνάμει της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης εκχωρούνται όλα τα άλλα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» στην Ελλάδα, με εξαίρεση μόνο όσα ρητώς δεν της παραχωρούνται. Τούτος ο αυστηρός κανόνας δικαίου αποτελεί αντιστροφή στο τουρκικό «νομικό επιχείρημα», περί δήθεν «κενών δικαίου».

Επίσης, με την αυτή Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης και με το άρθρο 16, η Τουρκία δηλώνει ευθέως ότι παραιτείται από κάθε τίτλο και οποιοδήποτε δικαίωμα επί όλων των νήσων, εκτός εκείνων που η κυριαρχία τους έχει αναγνωρισθεί με τη συγκεκριμένη Συνθήκη της Λωζάννης. Δηλαδή προδήλως βέβαιον είναι ότι με απόλυτη σαφήνεια καθορίζονται τα δικαιώματα της Τουρκίας στο Αιγαίο,χωρίς να δημιουργούνται αμφισβητήσεις ή κενά στα όρια της κυριαρχίας της.

Περί του Καστελόριζου

5. Αξιοσημείωτο είναι ότι με τη Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης, περιέρχονται στην Ιταλία όλα τα νησιά της Δωδεκανήσου. Τα νησιά, δε, αυτά αναφέρονται και απαριθμούνται λεπτομερώς ήτοι: Αστυπάλαια, Ρόδος, Χάλκη, Κάρπαθος, Κάσσος, Δήλος, Νίσυρος, Κάλυμνος, Λέρος, Πάτμος, Σύμη, Λιψώς και Κως. Ρητώς δε αναφέρεται ότι υπό την κυριαρχία της Ιταλίας περιέρχεται και η νήσος Καστελόριζο. Δηλαδή με τον ύστερο αυτό κανόνα του 1923 ακυρώνεται η με τη Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 παράδοση του Καστελόριζου στην Τουρκία.

6.Με τη συνομολόγηση ήδη της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης η Τουρκία παραιτήθηκε υπέρ της Ιταλίας παντός δικαιώματός της επί των νήσων της Δωδεκανήσου και των εξ αυτών εξαρτημένων νησίδων (που κατέχονταν ήδη από την Ιταλία). Ορίζεται, δε, ότι το ζήτημα που αφορά στα Δωδεκάνησα θα κανονισθεί μεταξύ των ενδιαφερομένων (Ελλήνων – Δωδεκανησίων – Ιταλών). Ως εκ τούτου κατά τρόπο αδιστάκτως βέβαιον, η Τουρκία ρητώς: α) δεν αναγνωρίζει δικαιώματα υπέρ αυτής επί της Δωδεκανήσου και β) ρητώς παραιτείται από οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες στο πλέγμα της Δωδεκανήσου.

7. Για την πληρότητα του νομικού και ιστορικού λόγου, θα πρέπει να υπομνησθεί εδώ ότι η Δωδεκάνησος μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου δικαίως εδόθη στην Ελλάδα η οποία υπέστη τα μέγιστα στον αγώνα κατά του φασισμού-ναζισμού, ενώ η Τουρκία δεν είχε καν εμπλοκή.

Έτσι, με το άρθρο 14 της Συνθήκης Ειρήνης των Παρισίων του Φεβρουαρίου του έτους 1947, η Δωδεκάνησος παραχωρείται στην Ελλάδα. Υπόψη, δε, ότι στη Συνθήκη αυτή των Παρισίων συμβαλλόμενο μέρος δεν είναι η Τουρκία. Άλλωστε, η Τουρκία ήδη (ως έχει προεκτεθεί), δεν αναγνωρίζει δικαιώματά της επί της Δωδεκανήσου και έχει παραιτηθεί ρητώς σε οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες, αναγνωρίζοντας ως ενδιαφερόμενα μέρη τους Δωδεκανήσιους πολίτες, αφενός, και την Ελλάδα και την Ιταλία, αφετέρου.

8. Ως εκ τούτου και ειδικότερα για το ζήτημα των Ιμίων, αναγκαίο είναι να υπομνησθεί στην Τουρκία ότι στους επίσημους χάρτες της του υπουργείου Εξωτερικών του 1953 και του 1971, τα Ίμια βρίσκονται εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, ενώ ο επίσημος χάρτης αυτού τούτου του τουρκικού στρατού («βαθύ κράτος») του 1969 αναφέρει τα Ίμια όχι ως Καρντάκ («Kardak») αλλά ως Ίμια («Immia») και τα εντάσσει απολύτως εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων.

9. Τούτων δοθέντων (και ειδικότερα ως προς τα Ίμια), πέραν της ρητής αναφοράς της απόστασης των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή, που κατά τρόπο πρόδηλο καθορίζει την έκταση κυριαρχίας της Τουρκίας, απολύτως συναφής είναι και η παραίτησή της από οτιδήποτε αφορά τη Δωδεκάνησο – εξ ου λόγου, άλλωστε, η Τουρκία είναι μη συμβαλλόμενο μέρος στη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων του 1947.

10. Τέλος, σε εφαρμογή της Σύμβασης του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982, με την οποία θεσπίζεται το (νέο) καθεστώς του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, καθιερώνεται ως διεθνής κανόνας δικαίου η παραδοχή ότι το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης μπορεί να φθάσει τα 12 ναυτικά μίλια, ενώ η ΑΟΖ τα 200 ναυτικά μίλια. Για την ακρίβεια, η ΑΟΖ μπορεί να επεκταθεί στα 188 ναυτικά μίλια αν αφαιρεθούν τα 12 ναυτικά μίλια της αιγιαλίτιδας ζώνης. Το παράκτιο, δε, κράτος ασκεί επί της ΑΟΖ τα κυριαρχικά δικαιώματα που ασκεί επί της υφαλοκρηπίδας. Έτσι με τη νέα αυτή Σύμβαση, λύθηκε οριστικώς ένα από τα δυσχερέστερα προβλήματα του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας.

11. Η παραδοχή αυτή απέκτησε και εθιμική υπόσταση, ώστε από το 1982 και στο εξής κάθε κράτος της διεθνούς κοινότητας, μέλος του ΟΗΕ δικαιούται μονομερώς (ακόμη και πριν τη θέση σε ισχύ της Σύμβασης) να επεκτείνει (ή άλλως να καθορίσει) την αιγιαλίτιδά του ζώνη στα 12 ναυτικά μίλια ή να επεκτείνει την ΑΟΖ στα 200 ναυτικά μίλια.

12. Ουδεμία συνεπώς αμφιβολία καταλείπεται ότι η ρύθμιση που αφορά τόσο την αιγιαλίτιδα ζώνη όσο και την ΑΟΖ ώστε σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα να καθίσταται ανύπαρκτη η οποιαδήποτε επιχειρηματολογία περί δήθεν «κενών δικαίου». Τούτη η απόλυτη σαφήνεια των κανόνων δικαίου επικυρώνεται περαιτέρω και με το άρθρο 15 της προαναφερόμενης Σύμβασης του MontegoBay, με βάση το οποίο για την οριοθέτηση της αιγιαλίτιδας ζώνης μεταξύ γειτονικών κρατών υιοθετείται ο «κανόνας της μέσης γραμμής», που αφορά στην οριοθέτηση και προφανώς όχι στη διανομή της υφαλοκρηπίδας.

Ουδεμία, δε, νομική εκδοχή υφίσταται υπέρ της Equity όπως υποστηρίζει η Τουρκία.

Τα προαναφερόμενα «12» σημεία μπορεί να είναι χρήσιμα στην περίπτωση που η «μοναδική διαφορά» μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδας εστιάζεται «στην οριοθέτηση της υφαλοκρηπίδας» – και εφόσον η υπόθεση υπαχθεί στην κρίση του  δικαιοδοτικού Οργάνου της Χάγης.

Advertisements

ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΟ ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟΥΑΛ (JOHN MAC DUELL) – Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ


ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟΥΑΛ - JOHN MAC DUELL

Ο Τζών Μακ Δούαλ με την πραγματικά τυχαία αλλά εκρηκτική παρουσία του στον Ελλαδικό χώρο σηματοδότησε την  ανάπτυξη της χώρας στην βιομηχανική εποχή αλλά και στην νέα εποχή που ανοιγώταν στην ναυτική της παρουσία.

Η ιστορία του Μακ Δούαλ στην Ελλάδα ξεκινά το έτος 1855, όταν σε ηλικία 25 ετών, μηχανικός του Βρετανικού Εμπορικού Ναυτικού, καταυθάνει με εμπορικό πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας, όπου στο ναυλωτικό γραφείο του Κου Βαλέριου γνώρισε κατά τύχη τον απαρχαιομένο και προβληματικό τρόπο άλεσης των σιτιρών που ως αποτέλεσμα είχε την  παραγωγή κακής ποιότητας αλεύρου για την παραγωγή ψωμιού, λόγω της έλλειψης μηχανημάτων καθώς την εποχή εκείνη στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ατμοστρόβυλοι και η παραγωγή γινόταν με την χρήση ανεμόμυλων. Αμέσως κατενόησε ότι η Ελλάδα ήταν χώρα βιομηχανικά ανεκμετάλευτη και πρόσφορη για τέτοια δραστηριότητα.

          Αμέσως κατέστρωσε σχέδιο για την μόνιμη εγκατάστασή του στην χώρα, για την δημιουργία μονάδας βιομηχανικής παραγωγής. Μετά την πάροδο 3 ή 4 ετών εγκαταλείπει την Αγγλία και καταυθάνει στην Σύρο όπου καταφέρνει να προσληυθεί αρχικά, ως μηχανικός στην ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΥΡΟΥ. Με την δραστηριότητά του αυτή καταφέρνει να μαζέψει τα πρώτα κεφάλαια με τα οποία μετέβει μετέπειτα στο μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας, τον Πειραιά, όπου και ιδρύει μαζί με τον επιχειρηματία Σεφερλή, ατμόμυλο για την βιομηχανική παραγωγή αλεύρου.

          Η επιχειρηματική επιτυχία ήταν, όπως αναμενώταν, μεγάλη. Η οικονομικότερη, ποιοτικότερη και γρηγορότερη εκμετάλευση των σιτιρών άλλαξε τον τρόπο παραγωγής και εκμετάλευσης του βασικότερου είδους διατροφής σε ολόκληρη την χώρα. Στο σημείο αυτό ο Μακ Δούαλ αποκτά και την Ελληνική υπικοότητα.

Το έτος 1868 ήταν καθοριστικό για την μετέπειτα πορεία του. Αυτό το έτος οδηγήται σε οικονομική καταστροφή και κλήνει το πανίσχυρο μηχανουργείο Βασιλειάδη. Ο Μακ Δούαλ αρπάζει την ευκαιρεία και ιδρύει το δικό του μηχανουργίο – εργοστάσιο στον Πειραιά, κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα. με την ευφυία, την φιλοπονία και την πρακτικότητα που τον διέκρινε κατέστησε το εργοστάσιό του το σημαντικότερο όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ανατολική Μεσόγειο.

          Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο του Μακ Δούαλ εργάζονταν περίπου 420 εργάτες και τεχνίτες υπο την αυστηρή και καθοριστική επίβλεψή του, αριθμός τεράστιος για την βιομηχανική πραγματικότητα της χώρας, όχι μόνο την εποχή αυτή αλλά και μέχρι σήμερα. Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο κατασκευάζονταν μικροί και μεγάλοι ατμόμυλοι καθώς και άλλα σημαντικά για την χώρα βιομηχανικά δημιουργήματα, καθοριστικά για την είσοδό της στην βιομηχανική εποχή. Μερικά απο τα σπουδαιότατα δημιουργήματά του είναι οι ατμόμυλοι του Αρ. Παπαγεωργόπουλου (πρώην Γαρουφαλή) στον Πειραιά και Βασ. Καράμπελα στην Πάτρα αξίας 300,000 δραχμών (επενδύσεις τεράστιες για την εποχή) ο καθένας. Ο τεράστιος ατμόμυλος κληρονόμων του Γκιριτλί Μουσταφά Πασά στην Κωνσταντινούπολη, με τηντεράστια μηχανή των 300 ίππων με δύο χαλύβδυνους λέβητες και με δέκα ζεύγη μυλολίθων. Επίσεις ο εξίσου μεγάλος ατμόμυλος του Άγγλου Πάττερσον στην Σμύρνη, είναι δημιούργημα του μηχανουργίου Μακ Δούαλ.

          Επίσεις το εργοστάσιο Μακ Δούαλ παρήγαγε σπουδαιότατα μηχανήματα με τα οποία εφοδίασε τόσο την αγορά της χώρας όσο και τις αγορές του εξωτερικού όπως, ελαιουργικές μηχανές, υδραυλικές μηχανές έως και 300 τόννων, κλωστικές μηχανές, νηματουργικές και άλλες, υποστηρίζοντας σε εθνικό πλέον επίπεδο την βιομηχανική ανάπτυξη της χώρας. Για το έργο αυτό τιμήθηκε με πληθώρα διακρήσεων, επαίνων και παρασήμων απο το Ελληνικό Κράτος.

         Αν στο χώρο της βιομηχανίας το μηχανουργίο Μακ Δούαλ διέπρεψε για την εκβιομηχάνηση της χώρας, στο χώρο της ναυτιλίας έφερε πραγματική επανάσταση κατασκευάζοντας το 1893 το πρώτο μεταλικό ατμοκινούμενο με άξονα προπέλας πλοίο, το επιβατηγό Αθηνά, το οποίο σήμερα βρήσκεται βυθισμένο στη νησίδα Σύρνα του νησιωτικού συμπλέγματος της Αστυπάλαιας και σε βάθος 39 μέτρων.

ΝΑΥΑΓΙΟ: ΚΟΡΒΕΤΑΣ ΦΕΤΙΧ ΜΠΟΥΛΕΝΤ (FETH-I BULENT) ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ


ΚΟΡΒΕΤΤΑ ΦΕΤΙΧ ΜΠΟΥΛΕΝΤ (FETH-I BULENT)

       Καθώς ο Ελληνικός Στρατός έκανε αγώνα δρόμου προκειμένου να προλάβει την Βουλγαρική παρουσία στη Θεσσαλονίκη και τις εδαφικές απαιτήσεις που θα προκαλούσε, καθώς και την κυριαρχεία της πόλης, το πολεμικό ναυτικό αδυνατούσε να εισφέρει ουσιαστική πολεμική υποστήριξη, λόγω της πολυεθνικής ναυτικής παρουσίας στο λιμάνι της πόλης, αρκούμενο σε ρόλο θαλάσσιας αστυνόμευσης και εφοδιασμού των δυνάμεων του Στρατού.

      Παρ΄όλη την ουδετερότητα του Ναυτικού απο τις επιχειρήσεις στην περιοχή και τις σαφείς οδηγίες της διοίκησης για μη εμπλοκή των ναυτικών μονάδων σε μη απελευθερωμένη περιοχή, ο Κυβερνήτης του τορπιλοβόλου 11 Υποπλοίαρχος Νικόλαος Βότσης, ξεκίνησε αυτοβούλως απο τη Σκάλα Λιτοχώρου στις 8 το βράδυ της 18ης Οκτωβρίου 1912 και στις 11 περίπου μπήκε στο λιμάνι της Θςσσαλονίκης απο τα αβαθύ των εκβολών του ποταμού Αξιού. Αφού κατάφερε να περάσει την ναρκοθετημένη είσοδο καθώς και απαρατήρητος απο τη φρουρά και τους προβολείς του φρουρίου Καραμπουρνού και αφού βρέθηκε σε απόσταση 150 μέτρων απο το Τουρκικό πολεμικό εξαπέλυσε δύο τορπίλες οι οποίες βρήκαν τον στόχο παρασείρωνταςτην Τουρκική Κορβέτα μαζί με 14 ναύτες στο βυθό του λιμανιού της πόλης. Κατόπιν γυρίζοντας προς την έξοδο του λιμανιού διέφυγε των πυρών του φρουρίου Καραμπουρνού με επιτυχία καθώς και απο το ναρκοπέδιο της εισόδου.

Η ΑΝΑΦΟΡΑ ΤΟΥ ΚΥΒΕΡΝΗΤΗ ΥΠΟΠΛΟΙΑΡΧΟΥ Ν. ΒΟΤΣΗ

ΤΟΡΠΙΛΟΒΟΛΟ ΙΔΙΟΥ ΤΥΠΟΥ ΜΕ ΤΟ 11

     Απέπλευσα εκ Λιτοχώρου την πρωίαν και κατέπλευσα εις Σκάλαν Ελευθεροχωρίου, όπου παρέμεινα μέχρι της 9ης εσπέρας, οπότε απέπλευσα δια την επίθεσην. Το Καραμπουρνού εφώτηζε συνεχώς την θάλασσαν δια των προβολέων του, αλλά διήλθον απαρατήρητος μεταξύ καραβοφάναρου και Βαρδάρη. Κατ’οπιν έφθασα εις τον λιμένα Θεσσαλονίκης και την 11.20¨ διέκρινα άνευ αμφιβολίας το Τουρκικόν θωρηκτόν ανάπρωρον (εστραμένον) προς πνέοντα μέσην (Β.Α) εις την δυτική άκραν του κυματοθράυστου. Εις την αντίθετον δεξιάν άκραν (συνήθη τόπον αγκυροβολίας) υπήρχε Ρωσικόν πολεμικόν, υποθέτω και άλλα. Εχώρησα ήρεμα, πάντοτε απαρατήρητος και κατήυθυνα την πρώραν εις το μέσον του Τουρκικού Θωρηκτού. Εκσφενδώνησα πρώτον την δεξιάν προραίαν τορπίλην την 11.35¨ απο αποστάσεως 150 μέτρων. Έστρεψα έπειτα ολίγον αριστερά προχωρών και εκσφενδώνησα την αριστεράν. Ανεπόδησα τότε ολοταχώς όπως απομακρυνθώ της εκρήξεως….

Υποπλοίαρχος, Νικόλαος Βότσης

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΛΟΙΟΥ

ΝΑΜΕ: FETH-I BULENT

BUILDER: THAMES IRON WORKS, LONDON

LAID DOWN: MAY 1868

LAUNCHED: 1869

COMMISSIONED: 1870

TYPE: ARMED CORVETTE

DISPLACEMENT: 2,62 TONES (2,718 LONG TONES)

LENGTH: 71,6 M (234 FT – 11 IN)

BEAM: 11,9 M (39 FT – 1 IN)

DRAFT: 5,2 M (17 FT – 1 IN)

INSTALLED POWER: 3.250 INDICATED HORSE POWER (2.420 KW)

PROPULSION: 1 SHAFT, HORISONTIAL COMPOUND EXPANSION STEAM ENGINE, 6 BOXE-TYPE (1870), 2 CYL    WATER TUBE-TYPE (1906)

SAIL PLAN: BRIG-RIGGED

SPEED: 13 KNOTES (24 KM/H:15MPH) DURING TRIALS, 9 KNOTES (17 KM/H:10MPH) IN 1906

RANGE: 1.500 NMI (2.860 KM:1.700MI)

COMPLEMENTS: 16 OFFICERS, 153 SAILOE (TOTAL 150 IN 1912)

ARMED: 1) ORIGINAL 4X222 MM. 2) ADDITIONS 1X170MM(1882-1890), 2X87MM(1882), 2X63MM(1890), 2X37MM(1890).

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΝΑΥΑΓΙΟΥ

ΘΕΣΗ: ΔΥΤΙΚΗ ΑΚΡΗ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΒΑΘΟΣ: 60 M

ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΑΝΕΛΚΥΣΘΕΙ, ΕΧΕΙ ΕΞΕΡΕΥΝΗΘΕΙ 

 

ΜΕ ΠΡΟΕΔΡΙΚΟ ΔΙΑΤΑΓΜΑ ΙΔΡΥΘΗΚΕ ΑΡΧΗΓΕΙΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ


Σε νέα «ρότα» μπαίνει το Λιμενικό Σώμα μετά την οριστικοποίηση των αρμοδιοτήτων του στον χώρο διοίκησης της Ναυτιλίας.

Συγκεκριμένα, με το υπ’ αριθμόn 50/2010 Προεδρικό Διάταγμα, που δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, καθορίζεται ουσιαστικά ότι το Λιμενικό Σώμα θα έχει την ευθύνη λειτουργίας εκτός των σχετικών με την ακτοφυλακή υπηρεσιών και μια σειρά άλλων σημαντικών τομέων, όπως τα θέματα ναυτεργασίας, εκπαίδευσης, ποντοπόρου ναυτιλίας, αλλά και τους οργανισμούς, όπως το ΝΑΤ και ο Οίκος Ναύτου.

Ετσι, στην αρμοδιότητα του υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας παραμένουν, πλέον, μόνο οι υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Λιμένων του πρώην υπουργείου Ναυτιλίας και η αρμόδια για την ακτοπλοΐα Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών. Υστερα από τη συγκεκριμένη εξέλιξη δρομολογείται η διαδικασία για την προώθηση σχεδίου νόμου για τη σύσταση του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος.

Οπως είχε αποκαλύψει, από τον περασμένο Μάρτιο, το «Εθνος», η κυβέρνηση είχε αποφασίσει να προχωρήσει σε αυτές τις αλλαγές διαπιστώνοντας σοβαρές δυσλειτουργίες μετά την κατάργηση του πρώην υπουργείου Ναυτιλίας.

ΤΟ Ε.Λ.Κ.Ε.Θ.Ε. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕ ΤΗΝ ΠΡΟΜΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΤΕΧΝΗΤΟΥΣ ΥΦΑΛΟΥΣ ΣΤΑ ΧΑΝΙΑ


Με στόχο την αύξηση του θαλάσσιου πλούτου και ειδικά των αλιευμάτων, αλλά και την ανάπτυξη καταδυτικού τουρισμού, θα ποντιστούν τεχνητοί ύφαλοι στον κόλπο της Κισάμου και στην περιοχή του Ελαφονησίου στο νομό Χανίων. Η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χανίων και οι δήμοι Κισάμου, Μηθύμνης και Ινναχωρίου, προχώρησαν στην υπογραφή προγραμματικής σύμβασης με το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ) και σήμερα στη Νομαρχία Χανίων στελέχη του Κέντρου παρουσίασαν την προμελέτη που εκπονήθηκε. «Πιστεύω ότι η συνεργασία με τους δήμους και το ΕΛΚΕΘΕ θα συνεχιστεί ώστε το συντομότερο δυνατό να έχουμε αποφάσεις ένταξης για τα δύο αυτά έργα, συνολικού προϋπολογισμού 1 εκατομμυρίου ευρώ», τόνισε ο νομάρχης Γρηγόρης Αρχοντάκης Η τοποθέτηση των τεχνητών υφάλων στον κόλπο της Κισάμου, κρίθηκε αναγκαία μετά τις συνεχείς συσκέψεις που πραγματοποιήθηκαν από την αρχή της χρονιάς για τα προβλήματα των επαγγελματιών ψαράδων παράκτιας αλιείας, όπου διαπιστώθηκε τεράστιο πρόβλημα από την υπεραλίευση των θαλασσών, νόμιμη και παράνομη. Η περιοχή του κόλπου της Κισάμου προσφέρεται για την τοποθέτηση τεχνητών υφάλων, καθώς ο βυθός είναι αμμώδης, ενώ οι τεχνητοί ύφαλοι παρεμποδίζουν και την ανεξέλεγκτη και σαρωτική αλιεία από τις μηχανότρατες. Σε ό,τι αφορά τους τεχνητούς υφάλους στην τουριστική περιοχή του Ελαφονησίου, εκεί, πρωταρχικός στόχος θα είναι η ανάπτυξη καταδυτικού τουρισμού και δευτερεύων η αύξηση του θαλάσσιου πλούτου. Σύμφωνα με το δήμαρχο Ιναχωρίου Κώστα Κουκουράκη, το αντικείμενο της μελέτης είναι σημαντικό, από περιβαλλοντικής και οικονομικής σκοπιάς. Oι τεχνητοί ύφαλοι είναι τσιμεντένιες ή μεταλλικές κατασκευές ή άλλου είδους αντικείμενα όπως πολυπροπυλένιο ή ακόμη και σακιά από γεωύφασμα γεμισμένα με κομμάτια βράχων και πέτρες τα οποία ποντίζονται σε βάθος μικρότερο των 50 μέτρων, καθώς διαφορετικά δεν είναι δυνατή η φωτοσύνθεση. Αν προορίζονται αποκλειστικά για αποικία ψαριών, μπορούν να ποντιστούν στα 30-40 μέτρα. Αν ενέχουν και τη μελλοντική χρήση του καταδυτικού πάρκου, στα περίπου 20 μέτρα. Χωροθετούνται σε περιοχές με αμμώδη ή λασπώδη βυθό, όπου δεν υπάρχουν φυσικοί ύφαλοι και δημιουργούν ένα τεχνητό περιβάλλον παραγωγής ψαριών.

ΧΩΡΙΣ ΦΟΥΣΚΩΤΑ ΣΚΑΦΗ ΑΥΤΟ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ – ΠΑΝΑΚΡΙΒΑ ΤΑ ΕΞΟΔΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥΣ


Στη στεριά θα παραμείνουν το φετινό καλοκαίρι εκατοντάδες σκάφη αναψυχής λόγω της κρίσης. Πολλά απ’ αυτά μάλιστα έχουν εγκαταλειφθεί σε χώρους στάθμευσης, αφού οι ιδιοκτήτες αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στα πανάκριβα πλέον καύσιμα και τα δυσβάσταχτα έξοδα συντήρησης τους. Πανάκριβες θα είναι όμως οι βόλτες και για όσους επιλέξουν να νοικιάσουν ένα σκάφος, λόγω της τιμής των καυσίμων. Ενδεικτικά, για μια απόδραση στη Μύκονο το κόστος των καυσίμων πέρσι για ένα φουσκωτό με μηχανή 200 κ.ε. δεν ξεπερνούσε τα 250 ευρώ και φέτος εκτινάχθηκε στα 400 ευρώ.

Άφαντοι είναι ήδη εκατοντάδες ιδιοκτήτες σκαφών, που τα έχουν παρατήσει στα πάρκινγκ ασυντήρητα. Μάλιστα κάποιοι μετακινούν τα σκάφη τους από τις μάντρες σε ιδιόκτητα οικόπεδα, για να γλιτώσουν το ενοίκιο. Οι φανατικοί λάτρεις της θάλασσας στρέφονται πλέον όλο και σε μικρότερα σκάφη. Σανίδα σωτηρίας για τους εμπόρους, αλλά και οικονομική λύση για λίγες ήμερες διακοπών στη θάλασσα, αποτελεί τον τελευταίο καιρό η ενοικίαση σκάφους, καθώς η ενοικίαση ενός φουσκωτού χωρητικότητας 8 ατόμων κοστίζει από 200 έως και 350 ευρώ την ημέρα.

Η αγορά των σκαφών έχει ήδη δεχτεί τεράστιο πλήγμα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές έχουν σημειώσει βουτιά έως και 50%, τόσο στα καινούργια, όσο και στα μεταχειρισμένα. Ευκαιρίες στην αγορά πλέον υπάρχουν, αλλά όπως λένε οι έμποροι, ελάχιστοι είναι διατεθειμένοι να δώσουν μετρητά, για ένα σκάφος που θα το χαρούν ελάχιστες πλέον ημέρες.