ΤΟ ΝΟΜΙΚΟ ΚΑΘΕΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΤΗΣ ΑΟΖ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ


Ενταύθα εκ προοιμίου επισημειώνεται ότι επ’ ουδενί υφίσταται «νομικό κενό» σε οποιαδήποτε Συνθήκη ρυθμίζει το νομικό καθεστώς του Αιγαίου, είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης του Λονδίνου του 1913 είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης των Αθηνών του 1913 είτε αφορά στη Συνθήκη της Λωζάννης του 1923 είτε αφορά στη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων του 1947.

Ιδιαιτέρως δε ουδένα νομικό κενό καταλείπεται και από την τήρηση των Αρχών, προνοιών και δεσμεύσεων του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, όπως αυτό υιοθετήθηκε με τη Σύμβαση του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982.

Ισχυρισμός περί «γκρίζων ζωνών»

Με την πριν από 15 ακριβώς έτη δημιουργία των γνωστών γεγονότων των Ιμίων (Ιανουάριος 1996), η τουρκική πλευρά εφηύρε και προέβαλε τον ισχυρισμό περί «γκρίζων ζωνών» με «νομικό επιχείρημα» ότι τα διεθνή κείμενα που δεσμεύουν τις δύο χώρες (Ελλάδα και Τουρκία) αφήνουν «νομικό κενό» και δεν ρυθμίζουν δήθεν το καθεστώς όλων των νησίδων και βραχονησίδων του Αιγαίου Πελάγους!

Η νομική αυτή «αφύπνιση» (!) της γείτονος Τουρκίας, που λαμβάνει χώρα 73 χρόνια μετά από την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης και 49 χρόνια από τη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων, είναι και ανιστόρητη και νομικώς αβάσιμη.

Προς αποκατάσταση του δικαίου αλλά και της ιστορικής αλήθειας, αναγκαίο είναι να επισημειωθούν ενταύθα τα εξής:

1. Με το άρθρο 5 της Συνθήκης Ειρήνης του Λονδίνου του Μαΐου του 1913 που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, αφενός, και της Τουρκίας, αφετέρου, τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης όλων των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

Με το του Μαΐου του που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, και της Τουρκίας, , τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης .

2. Με το άρθρο 15 της Συνθήκης Ειρήνης των Αθηνών του Νοεμβρίου του έτους 1913, μεταξύ της Ελλάδας και της Τουρκίας, αναλαμβάνεται η δέσμευση της υποχρέωσης να αποδεχθούν Ελλάδα και Τουρκία την όποια απόφαση των Μεγάλων Δυνάμεων που θα αφορά την τύχη των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

3. Με βάση τις δύο αυτές προαναφερόμενες Διεθνείς Συνθήκες επακολούθησε η Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 με την οποία οι Μεγάλες Δυνάμεις (που είχαν νομιμοποιηθεί επί τούτω), αποφάσισαν και παρέδωσαν (περιήλθαν) στην Ελλάδα όλα τα νησιά του Αιγαίου με εξαίρεση την Ίμβρο, την Τένεδο και το Καστελόριζο, τα οποία επεστράφησαν στην Τουρκία. (Για το Καστελόριζο θα γίνει αναφορά αμέσως παρακάτω. Ιδιαιτέρως δε λόγω και της νομικοπολιτικής υπεροχής της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης [ΑΟΖ],το Καστελόριζο αποτελεί τη λυδία λίθο της όλης υπόθεσης.)

4. Με βάση το άρθρο 12 της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης του έτους 1923 επικυρώνεται η κυριαρχία της Ελλάδας στα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» εκτός από την Ίμβρο, την Τένεδο και τις Λαγούσες, και ιδρύεται ειδικός κανόνας δικαίου βάσει του οποίου μόνο τα νησιά που ευρίσκονται σε μικρότερη απόσταση των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή παραμένουν υπό τουρκική κυριαρχία.

Έτσι, δυνάμει της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης εκχωρούνται όλα τα άλλα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» στην Ελλάδα, με εξαίρεση μόνο όσα ρητώς δεν της παραχωρούνται. Τούτος ο αυστηρός κανόνας δικαίου αποτελεί αντιστροφή στο τουρκικό «νομικό επιχείρημα», περί δήθεν «κενών δικαίου».

Επίσης, με την αυτή Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης και με το άρθρο 16, η Τουρκία δηλώνει ευθέως ότι παραιτείται από κάθε τίτλο και οποιοδήποτε δικαίωμα επί όλων των νήσων, εκτός εκείνων που η κυριαρχία τους έχει αναγνωρισθεί με τη συγκεκριμένη Συνθήκη της Λωζάννης. Δηλαδή προδήλως βέβαιον είναι ότι με απόλυτη σαφήνεια καθορίζονται τα δικαιώματα της Τουρκίας στο Αιγαίο,χωρίς να δημιουργούνται αμφισβητήσεις ή κενά στα όρια της κυριαρχίας της.

Περί του Καστελόριζου

5. Αξιοσημείωτο είναι ότι με τη Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης, περιέρχονται στην Ιταλία όλα τα νησιά της Δωδεκανήσου. Τα νησιά, δε, αυτά αναφέρονται και απαριθμούνται λεπτομερώς ήτοι: Αστυπάλαια, Ρόδος, Χάλκη, Κάρπαθος, Κάσσος, Δήλος, Νίσυρος, Κάλυμνος, Λέρος, Πάτμος, Σύμη, Λιψώς και Κως. Ρητώς δε αναφέρεται ότι υπό την κυριαρχία της Ιταλίας περιέρχεται και η νήσος Καστελόριζο. Δηλαδή με τον ύστερο αυτό κανόνα του 1923 ακυρώνεται η με τη Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 παράδοση του Καστελόριζου στην Τουρκία.

6.Με τη συνομολόγηση ήδη της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης η Τουρκία παραιτήθηκε υπέρ της Ιταλίας παντός δικαιώματός της επί των νήσων της Δωδεκανήσου και των εξ αυτών εξαρτημένων νησίδων (που κατέχονταν ήδη από την Ιταλία). Ορίζεται, δε, ότι το ζήτημα που αφορά στα Δωδεκάνησα θα κανονισθεί μεταξύ των ενδιαφερομένων (Ελλήνων – Δωδεκανησίων – Ιταλών). Ως εκ τούτου κατά τρόπο αδιστάκτως βέβαιον, η Τουρκία ρητώς: α) δεν αναγνωρίζει δικαιώματα υπέρ αυτής επί της Δωδεκανήσου και β) ρητώς παραιτείται από οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες στο πλέγμα της Δωδεκανήσου.

7. Για την πληρότητα του νομικού και ιστορικού λόγου, θα πρέπει να υπομνησθεί εδώ ότι η Δωδεκάνησος μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου δικαίως εδόθη στην Ελλάδα η οποία υπέστη τα μέγιστα στον αγώνα κατά του φασισμού-ναζισμού, ενώ η Τουρκία δεν είχε καν εμπλοκή.

Έτσι, με το άρθρο 14 της Συνθήκης Ειρήνης των Παρισίων του Φεβρουαρίου του έτους 1947, η Δωδεκάνησος παραχωρείται στην Ελλάδα. Υπόψη, δε, ότι στη Συνθήκη αυτή των Παρισίων συμβαλλόμενο μέρος δεν είναι η Τουρκία. Άλλωστε, η Τουρκία ήδη (ως έχει προεκτεθεί), δεν αναγνωρίζει δικαιώματά της επί της Δωδεκανήσου και έχει παραιτηθεί ρητώς σε οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες, αναγνωρίζοντας ως ενδιαφερόμενα μέρη τους Δωδεκανήσιους πολίτες, αφενός, και την Ελλάδα και την Ιταλία, αφετέρου.

8. Ως εκ τούτου και ειδικότερα για το ζήτημα των Ιμίων, αναγκαίο είναι να υπομνησθεί στην Τουρκία ότι στους επίσημους χάρτες της του υπουργείου Εξωτερικών του 1953 και του 1971, τα Ίμια βρίσκονται εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, ενώ ο επίσημος χάρτης αυτού τούτου του τουρκικού στρατού («βαθύ κράτος») του 1969 αναφέρει τα Ίμια όχι ως Καρντάκ («Kardak») αλλά ως Ίμια («Immia») και τα εντάσσει απολύτως εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων.

9. Τούτων δοθέντων (και ειδικότερα ως προς τα Ίμια), πέραν της ρητής αναφοράς της απόστασης των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή, που κατά τρόπο πρόδηλο καθορίζει την έκταση κυριαρχίας της Τουρκίας, απολύτως συναφής είναι και η παραίτησή της από οτιδήποτε αφορά τη Δωδεκάνησο – εξ ου λόγου, άλλωστε, η Τουρκία είναι μη συμβαλλόμενο μέρος στη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων του 1947.

10. Τέλος, σε εφαρμογή της Σύμβασης του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982, με την οποία θεσπίζεται το (νέο) καθεστώς του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, καθιερώνεται ως διεθνής κανόνας δικαίου η παραδοχή ότι το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης μπορεί να φθάσει τα 12 ναυτικά μίλια, ενώ η ΑΟΖ τα 200 ναυτικά μίλια. Για την ακρίβεια, η ΑΟΖ μπορεί να επεκταθεί στα 188 ναυτικά μίλια αν αφαιρεθούν τα 12 ναυτικά μίλια της αιγιαλίτιδας ζώνης. Το παράκτιο, δε, κράτος ασκεί επί της ΑΟΖ τα κυριαρχικά δικαιώματα που ασκεί επί της υφαλοκρηπίδας. Έτσι με τη νέα αυτή Σύμβαση, λύθηκε οριστικώς ένα από τα δυσχερέστερα προβλήματα του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας.

11. Η παραδοχή αυτή απέκτησε και εθιμική υπόσταση, ώστε από το 1982 και στο εξής κάθε κράτος της διεθνούς κοινότητας, μέλος του ΟΗΕ δικαιούται μονομερώς (ακόμη και πριν τη θέση σε ισχύ της Σύμβασης) να επεκτείνει (ή άλλως να καθορίσει) την αιγιαλίτιδά του ζώνη στα 12 ναυτικά μίλια ή να επεκτείνει την ΑΟΖ στα 200 ναυτικά μίλια.

12. Ουδεμία συνεπώς αμφιβολία καταλείπεται ότι η ρύθμιση που αφορά τόσο την αιγιαλίτιδα ζώνη όσο και την ΑΟΖ ώστε σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα να καθίσταται ανύπαρκτη η οποιαδήποτε επιχειρηματολογία περί δήθεν «κενών δικαίου». Τούτη η απόλυτη σαφήνεια των κανόνων δικαίου επικυρώνεται περαιτέρω και με το άρθρο 15 της προαναφερόμενης Σύμβασης του MontegoBay, με βάση το οποίο για την οριοθέτηση της αιγιαλίτιδας ζώνης μεταξύ γειτονικών κρατών υιοθετείται ο «κανόνας της μέσης γραμμής», που αφορά στην οριοθέτηση και προφανώς όχι στη διανομή της υφαλοκρηπίδας.

Ουδεμία, δε, νομική εκδοχή υφίσταται υπέρ της Equity όπως υποστηρίζει η Τουρκία.

Τα προαναφερόμενα «12» σημεία μπορεί να είναι χρήσιμα στην περίπτωση που η «μοναδική διαφορά» μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδας εστιάζεται «στην οριοθέτηση της υφαλοκρηπίδας» – και εφόσον η υπόθεση υπαχθεί στην κρίση του  δικαιοδοτικού Οργάνου της Χάγης.

Advertisements

ΧΩΡΙΣ ΦΟΥΣΚΩΤΑ ΣΚΑΦΗ ΑΥΤΟ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ – ΠΑΝΑΚΡΙΒΑ ΤΑ ΕΞΟΔΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥΣ


Στη στεριά θα παραμείνουν το φετινό καλοκαίρι εκατοντάδες σκάφη αναψυχής λόγω της κρίσης. Πολλά απ’ αυτά μάλιστα έχουν εγκαταλειφθεί σε χώρους στάθμευσης, αφού οι ιδιοκτήτες αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στα πανάκριβα πλέον καύσιμα και τα δυσβάσταχτα έξοδα συντήρησης τους. Πανάκριβες θα είναι όμως οι βόλτες και για όσους επιλέξουν να νοικιάσουν ένα σκάφος, λόγω της τιμής των καυσίμων. Ενδεικτικά, για μια απόδραση στη Μύκονο το κόστος των καυσίμων πέρσι για ένα φουσκωτό με μηχανή 200 κ.ε. δεν ξεπερνούσε τα 250 ευρώ και φέτος εκτινάχθηκε στα 400 ευρώ.

Άφαντοι είναι ήδη εκατοντάδες ιδιοκτήτες σκαφών, που τα έχουν παρατήσει στα πάρκινγκ ασυντήρητα. Μάλιστα κάποιοι μετακινούν τα σκάφη τους από τις μάντρες σε ιδιόκτητα οικόπεδα, για να γλιτώσουν το ενοίκιο. Οι φανατικοί λάτρεις της θάλασσας στρέφονται πλέον όλο και σε μικρότερα σκάφη. Σανίδα σωτηρίας για τους εμπόρους, αλλά και οικονομική λύση για λίγες ήμερες διακοπών στη θάλασσα, αποτελεί τον τελευταίο καιρό η ενοικίαση σκάφους, καθώς η ενοικίαση ενός φουσκωτού χωρητικότητας 8 ατόμων κοστίζει από 200 έως και 350 ευρώ την ημέρα.

Η αγορά των σκαφών έχει ήδη δεχτεί τεράστιο πλήγμα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές έχουν σημειώσει βουτιά έως και 50%, τόσο στα καινούργια, όσο και στα μεταχειρισμένα. Ευκαιρίες στην αγορά πλέον υπάρχουν, αλλά όπως λένε οι έμποροι, ελάχιστοι είναι διατεθειμένοι να δώσουν μετρητά, για ένα σκάφος που θα το χαρούν ελάχιστες πλέον ημέρες.

ΥΠΟ ΕΞΑΦΑΝΙΣΗ Ο ΑΚΙΝΔΥΝΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΚΑΡΧΑΡΙΑΣ


Ακίνδυνοι είναι οι περισσότεροι καρχαρίες που… κυκλοφορούν στις ελληνικές θάλασσες. Οσο και αν τρομάζει η θέα των σαγονιών τους, οι επιστήμονες επιμένουν ότι τα περισσότερα είδη που απαντώνται σε ελληνικά νερά δεν εγκυμονούν κινδύνους για τον λουόμενο. Προ ημερών μάλιστα στο Πόρτο Γερμενό εμφανίστηκε ένας γλαυκοκαρχαρίας να πλέει στα ρηχά, πολύ κοντά στην ακτή. Μήκους δύο μέτρων, το συγκεκριμένο είδος που βγήκε στα ρηχά στην περιοχή Προσήλι είναι ακίνδυνο ζώο καθώς σπανίως έχουν καταγραφεί επιθέσεις του σε ανθρώπους. Είναι μάλιστα… διάσημο είδος στους έλληνες ψαράδες καθώς μπλέκεται στα δίχτυα τους.

«Αν και στις ελληνικές θάλασσες αλιεύονται λίγα είδη, αποτελεί αρκετά συχνό φαινόμενο η ακούσια αλίευση καρχαριών (by-catch). Οι πληθυσμοί του καρχαρία μειώνονται ως αποτέλεσμα διάφορων έμμεσων απειλών. Τα μεσογειακά αποθέματα καρχαριών πιστεύεται
ότι είναι κοντά στην ολική εξαφάνιση» λέει στο «Βήμα» η συντονίστρια επιστημονικής έρευνας και δράσεων προστασίας του Αρχιπελάγους», υδροβιολόγος κυρία Αναστασία Μήλιου.

Οι καρχαρίες, ως κορυφαίοι θηρευτές στην τροφική αλυσίδα, έχουν τεράστια σημασία για τα θαλάσσια οικοσυστήματα και αποτελούν δείκτη βιοποικιλότητας. Οπως επισημαίνει η κυρία Μήλιου, η μείωση του πληθυσμού τους – τόσο στο Αιγαίο όσο και στην υπόλοιπη Μεσόγειο- έχει σύνθετες και απρόβλεπτες επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης σημαντικών εμπορικών ειδών, δεδομένου ότι οι καρχαρίες κρατούν τους πληθυσμούς άλλων ψαριών υπό έλεγχο.

Γι΄ αυτό πολλά είδη καρχαριών προστατεύονται στη Μεσόγειο (Συνθήκες της Βόννης, της Βέρνης και της Βαρκελώνης, συνθήκη CΙΤΕS, UΝCLΟS, UΝFSΑ). Η αλιεία τους απαγορεύεται με παρασυρόμενα αφρόδιχτα καθώς και η παγίδευσή τους μόνο για την αφαίρεση των πολύτιμων πτερυγίων τους (η σούπα από πτερύγια καρχαρία θεωρείται «λιχουδιά» στην Απω Ανατολή). Οι καρχαρίες πρέπει να φτάνουν στη στεριά άθικτοι ώστε να ενθαρρυνθεί η χρήση ολόκληρου του σώματος του ψαριού. Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί η ζήτηση για πτερύγια καρχαριών, γεγονός που έχει οδηγήσει στην πρακτική του shark finningαφαιρούν τα πτερύγια και πετούν το κουφάρι στη θάλασσα.

Ε πίσης οι καρχαρίες μειώνονται καθώς αποτελούν… παράπλευρες απώλειες της αλιείας. Ο αριθμός που χάνεται σε ακούσιες συλλήψεις εκτιμάται ότι αυξάνεται χρόνο με τον χρόνο. Ακριβείς αριθμοί δεν υπάρχουν, αφού τα ψάρια αυτά πετιούνται στη θάλασσα πριν καταγραφούν. Στην ελληνική αγορά ένας μεγάλος αριθμός καρχαριών που ψαρεύονται σκόπιμα ή κατά λάθος πωλείται στην αγορά σαν γαλέος (ένα κοινό όνομα που δίνεται σε πολλά εμπορικά είδη καρχαρία). Πολλοί είναι και οι καρχαρίες που πέφτουν θύματα της ρύπανσης. Τα τοξικά μπορεί να επιβαρύνουν τον οργανισμό τους, ενώ τα πλαστικά που πετιούνται στη θάλασσα ενδέχεται να προκαλέσουν ζημιά στα βράγχια και τα πτερύγια.

Οι καρχαρίες είναι μεταξύ των πιο τρωτών ζώων λόγω του αργού ρυθμού ανάπτυξης και αναπαραγωγικής ωρίμανσης, της μεγάλης διάρκειας αναπαραγωγικής διαδικασίας και του μικρού αριθμού νεαρών ανά αναπαραγωγική περίοδο.

Τα πτερύγιά του γίνονται ένα πολύ «αλμυρό» πιάτο


ΤΟ ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ «ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ» ΤΗΣ H.S.W. – ΠΛΟΙΟ ΚΟΣΜΗΜΑ


Ο Νίκος Μαρούλης, μας βάζει στο ολοκαίνουργιο ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ της H.S.W, που σε λίγο θα μας ταξιδεύει στα Δωδεκάνησα.Το πλοίο ετοιμάζεται πυρετοδώς να αναλάβει δρομολόγια στους ντόκους της Ε3 στον Άγιο Διονύσιο του Πειραιά.

ΚΑΛΟΤΑΞΙΔΟ !!!

ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΠΛΟΙΑ, ΠΑΡΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ, ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ


Παρά την οικονομική κρίση και τις υψηλές τιμές των καυσίμων, που ανεβάζουν το λειτουργικό κόστος των πλοίων στα ύψη, και φέτος στα νερά του Αιγαίου θα συνεχίζουν να πλέουν επτά υπερσύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, τα οποία θα συνδέουν σε μικρούς χρόνους τον Πειραιά με νησιά των Κυκλάδων.

Ειδικότερα, έως τα μέσα Μαΐου, αναμένεται να καταπλεύσει στον Πειραιά το νέο απόκτημα της ΗSW, το Highspeed 6, το οποίο αγοράσθηκε προσφάτως, ύστερα από την πώληση στη μαροκινή εταιρεία Comarit, των ταχύπλοων Highspeed 2 και 3 έναντι του ποσού των περίπου 23 εκατ. ευρώ. Tο Highspeed 6, ηλικίας 9 ετών, θα αναπτύσσει ταχύτητα 38 κόμβων και θα μπορεί να μεταφέρει 950 επιβάτες και 250 Ι.Χ.

Τα δύο ταχύπλοα Highspeed 2 και 3 είχαν ναυλωθεί από τον περασμένο Δεκέμβριο στη μαροκινή εταιρεία προκειμένου να τα δρομολογήσει σε γραμμή που συνδέει την Ισπανία με το Μαρόκο. Παράγοντες της αγοράς εξ αρχής εκτιμούσαν ότι η ναύλωση των δύο ταχύπλοων αποτελούσε συμφωνία ναύλωσης που συγκέντρωνε πολλές πιθανότητες να μετατραπεί σε συμφωνία πώλησης. Μάλιστα, τότε, ορισμένοι κύκλοι της αγοράς υποστήριζαν (και εκ του αποτελέσματος επιβεβαιώθηκαν) ότι στο ναυλοσύμφωνο υπήρχε και option πώλησης των δύο Highspeed και πως ουσιαστικά τα πλοία ναυλώθηκαν προκειμένου η μαροκινή εταιρεία να διαπιστώσει εάν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες της γραμμής που συνδέει το λιμάνι της Ταγγέρης στο Μαρόκο με τις ακτές της Ταρίφας στη νότια Ισπανία.

Τα Ηighspeed της HSW εκτελούν δρομολόγια από τον Πειραιά προς Σύρο, Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο, Ιο και Σαντορίνη, από τη Ραφήνα προς Ανδρο, Τήνο και Μύκονο και από το Ηράκλειο προς Θήρα, Ιο, Πάρο και Μύκονο. Το Highspeed 6 αναμένεται να ξεκινήσει δρομολόγια από τις 17 Ιουνίου 2010, σύμφωνα με την άδεια που έλαβε από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), από τον Πειραιά προς Πάρο, Νάξο, Ιο και Σαντορίνη. Το «αντίπαλο δέος» για την HSW αποτελεί η εταιρεία Aegean Speed Lines, η οποία διαθέτει τρία υπερσύγχρονα ταχύπλοα: τα SpeedRunner II, III και IV. Τα σκάφη αυτά έχουν την ικανότητα να αναπτύσσουν ταχύτητα από 34 – 38 κόμβους και να μεταφέρουν από 700 έως και 800 επιβάτες και από 150 έως και 170 Ι.Χ. Τα ταχύπλοα της Aegean Speed Lines εκτελούν δρομολόγια από τον Πειραιά προς τα νησιά Σύρο, Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο, Ιο, Θήρα, Σίφνο, Σέριφο, Σίκινο, Μήλο, Κίμωλο και Φολέγανδρο.

Κύκλοι της ακτοπλοΐας ανέφεραν ότι τα ταχύπλοα σκάφη μπορούν να μεταφέρουν τους επιβάτες με ταχύτητα από τον Πειραιά στον τελικό προορισμό τους, όμως, σημείωναν παράλληλα ότι οι υπάρχουσες λιμενικές υποδομές, σε πολλά νησιά, είναι ξεπερασμένες. «Εάν η Πολιτεία επιθυμεί να ταξιδεύουν περισσότερο χρόνο τα ταχύπλοα, θα πρέπει να μεριμνήσει να βελτιωθούν οι λιμενικές υποδομές, ώστε τα σκάφη αυτά να μπορούν να προσεγγίζουν με απόλυτη ασφάλεια ακόμη κι αν ο καιρός έχει τα μποφοράκια του» αναφέρθηκε στην «Κ».

H ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ ΘΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΕΙ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΕΠΙΛΟΓΗ ΓΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙEΡΟΠΛΟΙΑ ΤΗΝ ΕΠΟΜΕΝΗ 2ΕΤΙΑ


«Τα επόμενα δύο χρόνια η κρουαζιέρα με προορισμό τη Μεσόγειο, θα αποτελέσει παγκοσμίως την πρώτη επιλογή, ξεπερνώντας την επί μισό αιώνα κυριαρχία της κρουαζιέρας προορισμού Καραϊβικής.»
Στο συμπέρασμα αυτό κατέληξε η Ειδική Επιτροπή επίλυσης ζητημάτων που άπτονται του καμποτάζ.

Ειδικότερα κάνοντας μία ανάλυση η Επιτροπή ακτινογράφησε την αγορά της κρουαζιέρας:

-Το 83% της παγκόσμιας κρουαζιέρας ελέγχεται σήμερα από 5 μεγάλες αλυσίδες εταιριών παροχής υπηρεσιών στο χώρο της κρουαζιέρας. Σε όλες σχεδόν, ένα σημαντικό μέρος του στόλου τους είναι νηολογημένο υπό σημαίες μη κοινοτικών χωρών.

– Στο βιβλίο παραγγελιών πλοίων 2010-2012 καταγράφεται η ναυπήγηση 26 νέων κρουαζιερόπλοιων μεγάλου μεγέθους, τα οποία αναμένεται να εξυπηρετήσουν κυρίως την κρουαζιέρα προορισμού της Μεσογείου.

– Η σύγχρονη κρουαζιέρα καλύπτει χιλιάδες θέσεις εργασίας στην ξηρά (γραφεία) και στα πλοία.
5.5 Το ξενοδοχειακό προσωπικό γενικών καθηκόντων επί των κρουαζιεροπλοίων, έχει πλέον ποικίλες ειδικεύσεις, οι οποίες περισσότερο προσιδιάζουν στο ξενοδοχειακό προσωπικό ξηράς. Το ξενοδοχειακό προσωπικό αποτελεί το 70% του συνολικού προσωπικού ενός κρουαζιερόπλοιου.

-Στο ναυτιλιακό χώρο δεν υπήρξε ποτέ ενιαίος οργανισμός για την εκπαίδευση, επιμόρφωση, αντιμετώπιση της ανεργίας και προνοιακών θεμάτων, όπως συμβαίνει με τα επαγγέλματα της ξηράς. Ένας οργανισμός, ο οποίος μεταξύ άλλων θα προωθεί στις μεγάλες εταιρίες εξειδικευμένο ναυτικό προσωπικό, θα ήταν εξαιρετικά σημαντικό γεγονός για τη ναυτεργασία και τα μακροχρόνια συμφέροντα της ναυτιλίας.

– Το σύστημα επιδότησης ασφαλιστικών εισφορών εργοδότη και εργαζομένων στα κρουαζιερόπλοια, το οποίο καθιερώθηκε το 2005 και ουδέποτε εφαρμόσθηκε, είναι ανάγκη να αναδιαμορφωθεί συνεχιζόμενο, καθιστώντας οικονομικά πιο ανταγωνιστικό τον Έλληνα ναυτικό.

– Τα προβλεφθέντα από το 2003 συστήματα εκπαίδευσης, κατάρτισης και επιμόρφωσης ναυτικών, ξενοδοχειακού προσωπικού ουδέποτε επίσης εφαρμόσθηκαν. Διαπιστώνεται σοβαρό έλλειμμα, ιδιαίτερα στο ξενοδοχειακό προσωπικό, του οποίου προοπτικά οι δεξιότητες απαξιώνονται.

– Δεν υπάρχει ειδικό καθεστώς κινήτρων για πλοία ηλικίας μέχρι 20 ετών, όπως συμβαίνει σε άλλα νηολόγια.

– Πλην του Πειραιά, απαιτείται άμεσος εκσυγχρονισμός υποδομών και στα υπόλοιπα σημαντικά τουριστικά λιμάνια της χώρας. Απαιτείται αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στα λιμάνια.

– Η επικράτηση της ελληνικής ναυτιλίας οφείλεται κυρίως στη ναυτική παράδοση και τη δυνατότητα εξεύρεσης εξειδικευμένου προσωπικού (ναυτικών), το οποίο ιστορικά κατέχει θετική φήμη στην παγκόσμια ναυτιλία.

– Ο κλάδος της κρουαζιέρας αναπτύσσεται ταχύτερα από τον κλάδο του γενικού τουρισμού, ιδιαίτερα δε η ευρωπαϊκή κρουαζιέρα, της οποίας ο ετήσιος ρυθμός τα τελευταία χρόνια αγγίζει το 12%.

– Μεταξύ των Μεσογειακών χωρών η Ελλάδα κατέχει τη δεύτερη θέση σε επισκεψιμότητα.

– Στην Ελλάδα λόγω του καμποτάζ το 2008 αποεπιβιβάσθηκε μόνο το 6,5% των επιβατών κρουαζιέρας, ενώ στην Ιταλία το 40%.

– Από το σύνολο των άμεσων δαπανών κρουαζιέρας (2008) η Ιταλία εισέπραξε το 30,4% ενώ η Ελλάδα μόνο 3,3%.

– Για τα προσεχή χρόνια θα πρέπει να αναμένεται αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας, τόσο από τις αναδυόμενες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης, όσο και από ορισμένες χώρες της Άπω Ανατολής.

– Ανεξαρτήτως του τρόπου υπολογισμού πρέπει να θεωρηθεί ότι από το homeporting των κρουαζιεροπλοίων προκύπτουν οφέλη, τόσο για τα λιμάνια, όσο και για τις τοπικές οικονομίες.

– Η αύξηση δραστηριότητας transit και homeporting δημιουργεί επενδύσεις σε υποδομές με συμμετοχή και των μεγάλων ομίλων κρουαζιέρας.

– Το homeporting θα οδηγήσει σε επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου και ανάπτυξη της χειμερινής κρουαζιέρας.

– Από τη συμμετοχή και αύξηση των δρομολογίων κρουαζιέρας θα προκύψει σημαντική διαφημιστική προβολή της Ελλάδος με δαπάνες των εταιριών.

– Για την άρση του καμποτάζ σε κρουαζιερόπλοια νηολογημένα σε μη κοινοτικές σημαίες, θα πρέπει να γίνει σαφές από την πολιτεία, ότι όλες οι αναγνωρισμένες συνθήκες ασφάλειας και εργασίας, τις οποίες έχει συνάψει η χώρα μας (Ε.Ε., ΙΜΟ, ΙLO κλπ) θα πρέπει να γίνονται σεβαστές από όλες τις εταιρίες, οι οποίες θα επιλέξουν να χρησιμοποιήσουν ως homeporting ελληνικό λιμάνι.

– Θα πρέπει να γίνει σαφές, ότι για λόγους προστασίας του πλοίου, των επιβατών και του πληρώματός του, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και του φυσικού κάλλους των ελληνικών νησιών του Αρχιπελάγους θα πρέπει να εφαρμόζονται όλες οι διεθνείς συνθήκες και οι κανόνες του Paris MOU.

– Οι πλοιοκτήτριες εταιρίες, εφόσον χρησιμοποιούν ως homeporting ελληνικό λιμάνι, θα πρέπει μεταξύ των μελών του πληρώματος των πλοίων και του προσωπικού των γραφείων τους να χρησιμοποιούν και Έλληνες ναυτικούς και υπαλλήλους, εφόσον διαθέτουν τα απαιτούμενα ανταγωνιστικά προσόντα.

– Οι πλοιοκτήτριες εταιρίες, σύμφωνα και με τις κατευθύνσεις του ΙΜΟ για την ασφάλεια επιβατών, πλοίου και πληρωμάτων θα πρέπει να επιδιώκουν την ομογενοποίηση του πληρώματος με αποφυγή ναυτολόγησης πολλές φορές ναυτικών από δεκάδες χώρες.

MARINEWS

ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΗΣ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗΣ ΤΟΥ 1821


Η εκδήλωση της Ελληνικής επανάστασης το 1821 είναι άρρηκτα συνδεδεμένη μετην οικονομική ανάπτυξη και την πνευματική αφύπνιση των υπόδουλων Ελλήνων κατά την διάρκεια του 18ου αιώνα. Η συσσώρευση πλούτου και η διάδωση των φιλελεύθερων και επαναστατικών μηνυμάτων της Γαλίας στους Έλληνες, οφείλεται κατα κύριο λόγο στην ανάπτυξη του εμπορίου και της εμπορικής ναυτιλίας και υλοποιήθηκε απο την τάξητων πλουσίων Ελλήνων εμπόρων που δημιουργήθηκε κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας.

Η Ελληνική εμπορική ναυτιλία παρουσίασε μεγάλη ακμή κατά το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Το τέλος του Ρώσο-Τουρκικού πολέμου (1768-1774) και η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, σύμφωνα με την οποία τα Ελληνικά πλοία μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν την Ρωσική σημαία και να διαπλέουν ελεύθερατα στενά του Ευξείνου Πόντου, είχαν ως αποτέλεσμα οι μεταφορές των Ρωσικών σιτηρών να περάσουν στα χέρια των Ελλήνων εμπόρων. Παράλληλα,την ίδια εποχή, οι Ναπολεόντιοι πόλεμοι απομάκρυναν το κυρίαρχο ως τότε Γαλικό ναυτικό απο τη Μεσόγειο, δίνοντας έτσι στους Έλληνες την ευκαρία να εδραιώσουν τη θέση τους στο εμπόριο της περιοχής.

Την παραμονή της επανάστασης, οι Έλληνες πλοιοκτήτες διέθεταν τον εντυπωσιακό αριθμό των 1.000 εμπορικών πλοίων, εκ των οποίων τα 200 περίπου τα χρησιμοποίησαν ως πολεμικά κατά τη διάρκεια της επανάστασης. Οι Ελληνικές ναυτικές δυνάμεις ήταν έτοιμες με την κύρηξη της επανάστασης να διξάγουν τον ναυτικό αγώνα. Οι αναμετρήσεις στη θάλασσα με τους αδίστακτους πειρατές και κουρσάρους που λυμαίνονταν τη Μεσόγειο είχαν εξασκήσει τα πληρώματα των Ελληνικών πλοίων στην τακτική του πολέμου, και κυρίως του αιφνιδιασμού. Ιδιαίτερα όμως εξασκήθηκαν οι ΄Ελληνες ναυτικοί κατά την υποχρεωτική ναυτολόγησή τους στα πολεμικά καράβια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Σύμφωνα με το θεσμό των Μελλάχηδων, όλοι οι ναυτότοποι κάθε χρόνο, ανάλογα με τον πληθυσμό τους, συνεισέφεραν άνδρες στα πληρώματα του τουρκικού στόλου. Οι αγωνιστές του 1821, είχαν εξασκηθεί με την τέχνη του πολέμου στη θάλασσα, και ταυτόχρονα γνώριζαν την τακτική και τις αδυναμίες του αντιπάλου τους, εξαιτίας της ακούσιας υπηρεσίας τους σε αυτόν.

Τρία κυρίως νησιά, Ύδρα, Σπέτσες, Ψαρά, είχαν αναπτυχθεί σε υπολογίσημα ναυτικά κέντρα και ήταν εκείνα που πρώτα διέθεσαν τα πλοία τους για τον αγώνα της ανεξαρτησίας. Οι στόλοι των τριών νησιών μετέφεραν το επαναστατικό κλίμα σε  όλα τα νησιά, ενίχυσαν τις χερσαίες επιχειρήσεις σε παράλιες περιοχές, ανεφοδίασαν Ελληνικά φρούρια, και προπαντός δεν επέτρεψαν στους Τούρκους να μεταφέρουν στρατό και εφόδια στιε επαναστατημένες Ελληνικές περιοχές.

Το βασικότερο όπλο των Ελλήνων θαλασσομάχων ήταν το πυρπολικό, με το οποίο οι αγωνιστές προκαλούσαν σοβαρές ζημιές και κυριολεκτικά τρομοκρατούσαν τους αντιπάλους τους. Ο Ψαριανός Δημήτριος Παπανικολής ανατινάζει με το πυρπολικό του το Τουρκικό Δίκροτο στη Ερεσσό της Λέσβου, ο Κωνσταντίνος Κανάρης ανατινάζει την Τουρκική ναυαρχίδα στη Χίο και ένα δίκροτο στην Τένεδο αναδεικνυώμενος τελικά στον θρυλικό μπουρλοτιέρη τον οποίο έτρεμε το Τουρκικό ναυτικό. Ο Υδραίος Αντώνιος Ραφαλιάς πυρπολεί δίκροτο στις ναυτικές επιχειρήσεις της Σάμου τον Ιούλιο του 1822. Οι Ελληνικές ναυτικές δυνάμεις με επικεφαλής τον Υδραίο ναύαρχο Ανδρέα Μιαούλη αντιμετωπίζουν με επιτυχία τον Τουρκικό στόλο, τρέποντάς τον σε φυγή σε πολλές ναυμαχίες.

Η προσεκτική μελέτη της Ιστορίας του αγώνα αποδεικνύει, πέρα απο κάθε αμφιβολία, ότι χωρίς το ναυτικό της επανάστασης, πέρα απο κάθε αμφιβολία, ότι χωρίς το ναυτικό η επανάσταση δεν θα είχε επεκταθεί πέρα απο την Πελοπόνησο, δεν θα είχε στεριώσει και δεν θα είχε επικρατήσει. Η εμφάνιση του Αιγυπτιακού στόλου στο Αιγαίο προς ανίσχυση του Τουρκικού καθώς και η προέλαση των Ιμπραήμ και Κιουταχή στη στεριά, έθεσαν σε σοβαρό κύνδινο την υπόθεση της απελευθέρωσης των Ελλήνων.

Το μέλλον του Ελληνισμού σηματοδοτήθηκε απο τις ιστορικές συγκυρίες. το κύμα του φιλελευθερισμού που μεγάλωνε στην Ευρώπη, η αλλαγή της εξωτερικής πολιτικής της Αγγλίας με τον Κάννιγκ και η αποδυνάμωση του Αυστριακού καγκελάριου Μέττερνιχ, ώθησαν τις μεγάλες δυνάμεις της εποχής σε αποφασιστικές ενέργειες για την λύση του Ελληνικού ζητήματος,υπέρ των επαναστατών, με αποκορύφωμα την περίφημη ναυμαχία του Ναυαρίνου (20.10.1827) ανάμεσα στον Τουρκο-Αιγυπτιακό στόλο και τους ενωμένους στόλους της Αγγλίας, Γαλίας και Ρωσίας.

Η συντριπτική ήττα του Τουρκο-Αιγυπτιακού στόλουέκανε πλέον εφικτή την ιδέα δημιουργίας ενός  πλήρους ανεξάρτητου Ελληνικού κράτους, ενώ κατέλυε την <<αρχή της νομιμότητας>>, που είχε θεσπιστεί απο την Ιερά συμμαχία το 1815, και προστέτευε την εδαφική ακεραιότητα των μεγάλων Αυτοκτατοριών, στερώντας απο τους λαούς το δικαίωμα της Εθνικής Ανεξαρτησίας.