ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΟ ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟΥΑΛ (JOHN MAC DUELL) – Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ


ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟΥΑΛ - JOHN MAC DUELL

Ο Τζών Μακ Δούαλ με την πραγματικά τυχαία αλλά εκρηκτική παρουσία του στον Ελλαδικό χώρο σηματοδότησε την  ανάπτυξη της χώρας στην βιομηχανική εποχή αλλά και στην νέα εποχή που ανοιγώταν στην ναυτική της παρουσία.

Η ιστορία του Μακ Δούαλ στην Ελλάδα ξεκινά το έτος 1855, όταν σε ηλικία 25 ετών, μηχανικός του Βρετανικού Εμπορικού Ναυτικού, καταυθάνει με εμπορικό πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας, όπου στο ναυλωτικό γραφείο του Κου Βαλέριου γνώρισε κατά τύχη τον απαρχαιομένο και προβληματικό τρόπο άλεσης των σιτιρών που ως αποτέλεσμα είχε την  παραγωγή κακής ποιότητας αλεύρου για την παραγωγή ψωμιού, λόγω της έλλειψης μηχανημάτων καθώς την εποχή εκείνη στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ατμοστρόβυλοι και η παραγωγή γινόταν με την χρήση ανεμόμυλων. Αμέσως κατενόησε ότι η Ελλάδα ήταν χώρα βιομηχανικά ανεκμετάλευτη και πρόσφορη για τέτοια δραστηριότητα.

          Αμέσως κατέστρωσε σχέδιο για την μόνιμη εγκατάστασή του στην χώρα, για την δημιουργία μονάδας βιομηχανικής παραγωγής. Μετά την πάροδο 3 ή 4 ετών εγκαταλείπει την Αγγλία και καταυθάνει στην Σύρο όπου καταφέρνει να προσληυθεί αρχικά, ως μηχανικός στην ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΥΡΟΥ. Με την δραστηριότητά του αυτή καταφέρνει να μαζέψει τα πρώτα κεφάλαια με τα οποία μετέβει μετέπειτα στο μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας, τον Πειραιά, όπου και ιδρύει μαζί με τον επιχειρηματία Σεφερλή, ατμόμυλο για την βιομηχανική παραγωγή αλεύρου.

          Η επιχειρηματική επιτυχία ήταν, όπως αναμενώταν, μεγάλη. Η οικονομικότερη, ποιοτικότερη και γρηγορότερη εκμετάλευση των σιτιρών άλλαξε τον τρόπο παραγωγής και εκμετάλευσης του βασικότερου είδους διατροφής σε ολόκληρη την χώρα. Στο σημείο αυτό ο Μακ Δούαλ αποκτά και την Ελληνική υπικοότητα.

Το έτος 1868 ήταν καθοριστικό για την μετέπειτα πορεία του. Αυτό το έτος οδηγήται σε οικονομική καταστροφή και κλήνει το πανίσχυρο μηχανουργείο Βασιλειάδη. Ο Μακ Δούαλ αρπάζει την ευκαιρεία και ιδρύει το δικό του μηχανουργίο – εργοστάσιο στον Πειραιά, κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα. με την ευφυία, την φιλοπονία και την πρακτικότητα που τον διέκρινε κατέστησε το εργοστάσιό του το σημαντικότερο όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ανατολική Μεσόγειο.

          Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο του Μακ Δούαλ εργάζονταν περίπου 420 εργάτες και τεχνίτες υπο την αυστηρή και καθοριστική επίβλεψή του, αριθμός τεράστιος για την βιομηχανική πραγματικότητα της χώρας, όχι μόνο την εποχή αυτή αλλά και μέχρι σήμερα. Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο κατασκευάζονταν μικροί και μεγάλοι ατμόμυλοι καθώς και άλλα σημαντικά για την χώρα βιομηχανικά δημιουργήματα, καθοριστικά για την είσοδό της στην βιομηχανική εποχή. Μερικά απο τα σπουδαιότατα δημιουργήματά του είναι οι ατμόμυλοι του Αρ. Παπαγεωργόπουλου (πρώην Γαρουφαλή) στον Πειραιά και Βασ. Καράμπελα στην Πάτρα αξίας 300,000 δραχμών (επενδύσεις τεράστιες για την εποχή) ο καθένας. Ο τεράστιος ατμόμυλος κληρονόμων του Γκιριτλί Μουσταφά Πασά στην Κωνσταντινούπολη, με τηντεράστια μηχανή των 300 ίππων με δύο χαλύβδυνους λέβητες και με δέκα ζεύγη μυλολίθων. Επίσεις ο εξίσου μεγάλος ατμόμυλος του Άγγλου Πάττερσον στην Σμύρνη, είναι δημιούργημα του μηχανουργίου Μακ Δούαλ.

          Επίσεις το εργοστάσιο Μακ Δούαλ παρήγαγε σπουδαιότατα μηχανήματα με τα οποία εφοδίασε τόσο την αγορά της χώρας όσο και τις αγορές του εξωτερικού όπως, ελαιουργικές μηχανές, υδραυλικές μηχανές έως και 300 τόννων, κλωστικές μηχανές, νηματουργικές και άλλες, υποστηρίζοντας σε εθνικό πλέον επίπεδο την βιομηχανική ανάπτυξη της χώρας. Για το έργο αυτό τιμήθηκε με πληθώρα διακρήσεων, επαίνων και παρασήμων απο το Ελληνικό Κράτος.

         Αν στο χώρο της βιομηχανίας το μηχανουργίο Μακ Δούαλ διέπρεψε για την εκβιομηχάνηση της χώρας, στο χώρο της ναυτιλίας έφερε πραγματική επανάσταση κατασκευάζοντας το 1893 το πρώτο μεταλικό ατμοκινούμενο με άξονα προπέλας πλοίο, το επιβατηγό Αθηνά, το οποίο σήμερα βρήσκεται βυθισμένο στη νησίδα Σύρνα του νησιωτικού συμπλέγματος της Αστυπάλαιας και σε βάθος 39 μέτρων.

Advertisements

ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ


TO ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ S.S. JOHN SMEATHON

Όταν ακούμε οπλισμένο σκυρόδεμα ή όπως είναι ευρύτερα γνωστό μπετό το μυαλό μας πάει σε πολυκατοικίες, σπίτια, γέφυρες (οποιουδήποτε είδους εκτός από …καραβιών) αλλά ποτέ σε πλοία. Όμως κατασκευάστηκαν τέτοια πλεούμενα και αρκετά επέζησαν (με άλλη χρήση) για πολλά χρόνια και ίσως να έχουν σχέση και με τις διακοπές πολλών που διαβάζουν αυτές τις γραμμές.
Ας το πάρουμε από την αρχή οι χυτές κατασκευές από κονιοδέματα (μέιγμα κάποιας κονίας όπως ασβέστης με χαλίκια άμμο και άλλα αδρανή υλικά δηλαδή υλικά που δεν δρουν στο πήξιμο της κονίας) ήταν γνωστές από τα αρχαία χρόνια χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιας κατασκευής ήταν ο θόλος στο Πάνθεον της Ρώμης. Το 1892 δόθηκε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στο Γάλλο Φρανσουά Ενεμπίκ για μια μέθοδο κατασκευής με χυτά μέλη από κονιόδεμα με βάση το τσιμέντο και ενισχυμένο (οπλισμένο) με χαλύβδινες ράβδους (τις γνωστές ..μπετόβεργες) για να παραλαμβάνουν τα φορτία εφελκυσμού, ονομαζόταν στα γαλλικά μπετόν αρμέ. Το νέο προϊόν βρήκε μεγάλη εφαρμογή στις κατασκευές με την αρχή του νέου αιώνα (…και συνέχισε).
Για να πάμε στη θάλασσα. Μέχρι το 1917 πολλοί είχαν προσπαθήσει να φτιάξουν κυρίως σκάφη αναψυχής εκμεταλλευόμενοι την ευκολία των κατασκευών από σκυρόδεμα. Το 1917 και το 1918 με την έλλειψη μετάλλων και ειδικευμένων εργατών (μην ξεχνάμε ότι τότε τα πλοία φτιάχνονταν με ηλώσεις – πριτσίνια) λόγω του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, αρχικά στη Βρετανία και αργότερα στις ΗΠΑ, κατασκευάστηκαν πλοία από σκυρόδεμα, στις ΗΠΑ μάλιστα φτιάχτηκαν περίπου 50 τέτοια πλοία. Τα πλοία αυτά δεν χρειάζονταν ειδικευμένους εργάτες (μόνο μπετατζήδες), ούτε μεγάλες ναυπηγικές εγκαταστάσεις και φτιάχνονταν γρήγορα από υλικά που μπορούσαν να βρεθούν οπουδήποτε (δεν χρειαζόταν να μεταφερθούν ελάσματα και δοκοί από τη χαλυβουργία). Τα πλοία αυτά ήταν βαριά για το μέγεθός τους αλλά μπόρεσαν να βοηθήσουν στον επαναπατρισμό των Αμερικάνων στρατιωτών και του υλικού τους με τη λήξη του πολέμου. Με το τέλος του πολέμου η τεχνική ξεχάστηκε μια και οι εργάτες των ναυπηγείων ξανάπιασαν δουλειά (όσοι έζησαν) με τον γνωστό τρόπο.
Στον επόμενο μεγάλο πόλεμο τον 2ο Παγκόσμιο η έλλειψη μετάλλου και ειδικευμένων εργατών εμφανίστηκε ξανά, χαρακτηριστικά στα ναυπηγεία δούλευαν γυναίκες που μέχρι πριν από τον πόλεμο ήταν …νοικοκυρές. Κατασκευάστηκαν αρκετά πλοία από ελαφροβαρές σκυρόδεμα δηλαδή μπετό που τα αδρανή είναι από περλίτη ή άλλο παρόμοιο υλικό (σαν τα αλφαμπλόκ περίπου) με ειδικό βάρος σκυροδέματος περίπου 1922 kg/m³ (το κανονικό σκυρόδεμα έχει ειδικό βάρος 2.400 kg/m³). Παρόλα αυτά ΄ήταν αρκετά βαριά οπότε δεν μπορούσαν να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο τα αντίστοιχα μεταλλικά, για να καταλάβουμε την τάξη του μεγέθους τα τοιχώματα του σκάφους είχαν πάχος περίπου 15 cm δηλαδή ζύγιζαν 0,15×1922= 288.3 kg/m² η αντιστοιχία σε λαμαρίνα είναι 288,3/7850= 0,0367 m δηλαδή μια λαμαρίνα περίπου 37 χιλιοστά. Οπότε εγκαταλείφτηκε η ιδέα και συνέχισαν να κατασκευάζονται Λίμπερτυ και Βίκτορυ.
Όμως αυτά τα πλοία συνέχισαν να προσφέρουν υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της απόβασης στη Νορμανδία οι σύμμαχοι έπρεπε να έχουν ένα λιμάνι ώστε να εφοδιάζουν τα στρατεύματα μετά την απόβαση μέχρι να καταλάβουν κάποιο μεγάλο γαλλικό λιμάνι κατασκεύασαν λιμάνι α με πλωτές προβλήτες και μεγάλα κιβώτια από μπετό που ρυμουλκήθηκαν από την Αγγλία και ποντίστηκαν στη Νορμανδία που έμειναν γνωστά σαν λιμάνια Mulbery. Τα πλοία από σκυρόδεμα αφού προσάραξαν χρησιμοποιήθηκαν σαν μόλοι ή κυματοθραύστες.

ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ

Tο ίδιο πρόβλημα εύρεσης πρώτων υλών και προσωπικού είχαν και οι Γερμανοί κατακτητές στην Ελλάδα. Η προπολεμική Ελλάδα δεν είχε ανεπτυγμένη βαριά βιομηχανία για να επιτάξουν και τα εργοστάσια της Γερμανίας βομβαρδίζονταν ανηλεώς και όταν λειτουργούσαν ήταν δύσκολο να φτάσουν στην κατεχόμενη Ελλάδα πρώτες ύλες. Οπότε για να ανεφοδιάζουν τα κατεχόμενα νησιά και κυρίως την Κρήτη οι Γερμανοί κατασκεύασαν πλοία από μπετό επιτάσσοντας συνεργεία από Έλληνες εργολάβους ή με εργολάβους που συνεργάστηκαν. Μετά την απελευθέρωση πολλά από αυτά ποντίστηκαν και αποτέλεσαν τη θεμελίωση σαν τεχνητοί ογκόλιθοι (μπλόκια) για την κατασκευή πολλών προβλητών και μόλων σε λιμάνια των νησιών και άλλων πόλεων, τα περισσότερα (αν όχι όλα) από αυτά χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα (δυστυχώς) οπότε αν ξεκινάτε ή φτάνετε στις διακοπές σας μπορεί κάτω από την προβλήτα να υπάρχει ένα τέτοιο πλοίο.

ΜΟΛΟΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ ΣΤΗ ΡΑΦΗΝΑ

Μια μελέτη σε τέτοια πλοία που δείχνει ότι μετά από πολλά χρόνια στη θάλασσα το υλικό τους όχι μόνο δεν έπαθε τίποτα αλλά αντίθετα είναι καλύτερο από το μπετό του …σπιτιού μας. Βρέθηκε αντοχή σε θλίψη τουλάχιστον 35 Mpa ενώ σε ένα συνηθισμένο σπίτι (της τελευταίας εικοσαετίας γιατί παλίότερα ήταν μικρότερες) το σκυρόδεμα έχει αντοχή 25 MPa.

TO ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΚΑΘΕΛΚΙΣΗ ΤΟΥ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟΥ PIONEER ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

Πλοία φτιαγμένα από τσιμέντο ναυπηγούσαν στην Ελλάδα οι Γερμανοί την περίοδο της Κατοχής για να μεταφέρουν εφόδια στο υπό τον Ερβιν Ρόμελ εκστρατευτικό σώμα στη Βόρεια Αφρική.

Ελλείψει πρώτων υλών, αλλά και ναυπηγείων, που θα κατασκεύαζαν μεγάλα φορτηγά πλοία, οι γερμανικές αρχές επιστράτευσαν ή συνεργάστηκαν με ελληνικές εταιρείες δημοσίων έργων και τσιμεντοβιομηχανίες που ναυπηγούσαν για λογαριασμό της Βέρμαχτ τσιμεντόπλοια μεσαίας μεταφορικής ικανότητας -από 250 έως 700 τόνους- χρησιμοποιώντας οπλισμένο σκυρόδεμα.

Ηταν η εποχή που οι επιχειρήσεις του Africa Κorps (1943-1944) βρίσκονταν σε κρίσιμη καμπή και οι ανάγκες των Γερμανών σε πλοία, προκειμένου να συνεχιστεί απρόσκοπτα ο εφοδιασμός των στρατευμάτων τους, πιεστικές.

Οπως προκύπτει από γερμανικά αρχεία, είχε καταρτιστεί πρόγραμμα ναυπήγησης 34 τέτοιων σκαφών, αξίας 120.000 χρυσών λιρών Αγγλίας, μια δαπάνη που αντιστοιχούσε τότε στο 5,5% των γερμανικών εξόδων Κατοχής, που υποχρεώνονταν να καταβάλουν από τον προϋπολογισμό τους τα κατεχόμενα κράτη για τη χρηματοδότηση του γερμανικού στρατού.

Σύμφωνα με τον κ. Βασίλιο Μανουσάκη, ερευνητή της ελληνικής οικονομίας στην περίοδο της Κατοχής, στο πρόγραμμα ναυπήγησης τέτοιων τσιμεντόπλοιων απασχολούνταν 3.000 εργαζόμενοι και συμμετείχαν μεγάλες κατασκευαστικές και εργολαβικές εταιρείες δημοσίων έργων, η σιδηροβιομηχανία και η υλοτομική βιομηχανία της χώρας.

Οπως ανάφερε στην ο κ. Μανουσάκης, τα τσιμεντόπλοια εκτελούσαν μεταφορές φτάνοντας μέχρι και την Κρήτη, παρότι δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένες κατασκευές. «Από τα αρχικώς 34 σκάφη τελικώς φαίνεται πως κατασκευάστηκαν και καθελκύστηκαν 25, εκ των οποίων τα περισσότερα έπασχαν από κατασκευαστικές αστοχίες, και βούλιαξαν στα νερά του Αιγαίου. Κάποια από αυτά που είχαν βυθιστεί στα ρηχά, όπως στις περιπτώσεις της Ραφήνας και των Μεθάνων, ρυμουλκήθηκαν αργότερα και κατέληξαν «μπλόκια στους λιμενοβραχίονες», είπε και πρόσθεσε: «Ηταν μια επικερδής επιχείρηση για όλους τους εμπλεκομένους. Τα κονδύλια αυτά κατέβαλε το ελληνικό κράτος, μέσω των εξόδων Κατοχής, που εξυπηρετούνταν με πληθωριστικό χρήμα, επιτείνοντας τον τρομερό πληθωρισμό. Και αυτά τα χρήματα δεν έφταναν απευθείας στους Γερμανούς κατακτητές. Πρώτα περνούσαν από ελληνικά χέρια, φουσκώνοντας το κόστος».

Ο ίδιος ανέφερε ότι από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς κάποιων εταιρειών που συνεργάστηκαν με τις δυνάμεις Κατοχής προκύπτει ότι αυτές μετείχαν στο πρόγραμμα ναυπήγησης τσιμεντόπλοιων και μπορεί κανείς ν’ αποκτήσει μια ιδέα για τα κέρδη που αποκόμισαν.

«Κάποιες από αυτές τις εταιρείες δικάστηκαν στα Ειδικά Δικαστήρια Δωσιλόγων μεταπολεμικά, μολονότι οι καταδίκες δεν ήταν πολλές. Οι δικογραφίες για τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές έφτασαν στα δικαστήρια, αλλά ο Εμφύλιος και η συνειδητοποίηση πως μεγάλο μέρος των συμπολιτών τους συνεργάστηκαν με τους Γερμανούς, οδήγησε στην ουσιαστική αθώωσή τους», ανέφερε ο κ. Μανουσάκης.

Η ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

Διεύθυνση., 12.1943 Συντ/ρχης. Götsche (Stahlbeton Schiffsbau), Ναυπηγεία Περάματος
Υπ/στής., Λ/γός Ernst Arnoldy (έως 05.10.44)

ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΓΝΩΣΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

«General Meise» I-V, (? 08.10.44 βυθίστηκε από βομβαρδισμό στο Κανάλι της Εύβοιας.),
«General Jakob» I-III,
«General Förtsch»,
«Pionier» I-IV,
«Alfred»,
«Achilles» 08.10.44 βυθ.,
«General Lambert», 16.10.44 βομβαρδίστηκε στο λιμάνι του Βόλου
«General Herrmann» (δοκιμάστηκε το Φθινόπωρο 1944)

ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ

¨ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ¨ : Η ΠΡΩΤΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ


TO ΕΜΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ

Η  πρώτη ατμοπλοϊκή  Εταιρία  της Ελλάδος  ιδρύθηκε το  έτος 1857, με  έδρα τη Σύρο, και  με  την επωνυμία  «Ελληνική Ατμοπλοΐα». Αυτή  μετέτρεψε σε ατμοκίνητη την γολέτα της «ΑΙΓΑΙΟΝ» και ναυπήγησε δύο ακόμη καινούργια  ατμόπλοια χωρητικότητας 200 κ.ο.χ. το καθένα, τα ΙΡΙΣ  και ΚΑΡΤΕΡΙΑ. Τα ιδρυτικά της κεφάλαια ανέρχονταν  σε 2.000.000 δρχ. Το ήμισυ των μετοχών της περίπου, κατείχαν το Κράτος και  η Εθνική Τράπεζα, Το Κράτος παρείχε κάθε  δυνατή υλική και ηθική  βοήθεια. Εκτός  από  τη οικονομική ενίσχυση  που υπολογίζεται   σε 53 εκ. δρχ. εν συνόλω (σπουδαιότατη θυσία δια τα τότε οικονομικά του Δημόσιου), το Κράτος παρέσχε  την εγγύησή του στους  δανειστές, προνομιακή εργασία της επιχειρήσεως,  και διάφορες ατέλειες. 

Μετά από  λίγο  χρόνο από σύσταση  της εταιρίας , αποκτήθηκαν τέσσαρα  ακόμη σκάφη,  δύο  τροχήλατα το «Βασιλεύς Οθων», και το «Βασίλισσα Αμαλία», 748 κοχ το καθένα, και δύο ελικοκίνητα, το « Επτάνησος»  και το «Βυζάντιο», 613 κοχ το καθένα.

Τα ακτοπλοϊκά αυτά  σκάφη εκτελούσαν ταχυδρομική  κυρίως υπηρεσία και  μεταφορών επιβατών, μεταξύ λιμένων του ελευθέρου τότε Βασιλείου και των  υπόδουλων   ελληνικών μερών.

Μέχρι το έτος  1875, το σύνολο  των πλοίων της εν λόγω εταιρίας  ανήλθε  σε 14 σκάφη, μερικά  των  οποίων άρχισαν να επεκτείνουν   τα ταξίδια τους μέχρι Τεργέστης και   Κωνσταντινουπόλεως.

Όμως παρά τη  συνεχή   οικονομική   και εθνική  ενίσχυση  του  Κράτους οι  εργασίες  της  Εταιρίας αυτής δεν πήγαιναν  καλά. Η επιβατική κίνηση  ήταν πολύ   περιορισμένη   λόγω   κυρίως  της φτώχιας των κατοίκων. Ο τουρισμός ήταν ανύπαρκτος,  οι δε επεμβάσεις και αναμίξεις του Κράτους στα  εσωτερικά της Εταιρίας ήσαν  άστοχες,  αντιοικονομικές  και αψυχολόγητες. Πλήθος υπαλλήλων αχρήστων, διοριζόταν  από κάθε  Κυβέρνήση  και εκδίδονταν σωρεία δωρεάν εισιτηρίων, με  αποτέλεσμα τις δυσβάστακτες επιβαρύνσεις της Εταιρίας.

Για  όλους αυτούς τους λόγους το έτος 1892 επήλθε   διάλυση της Εταιρίας.

ΤΟ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟ ΟΘΩΝ
ΤΟ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟ ΚΑΡΤΕΡΙΑ

ΤΟ ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΟ ΞΕΚΙΝΗΜΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ 1946 – 1964


Είναι αξιοθαύμαστο πως ένας μόλις χρόνος υπήρξε αρκετός για τις κατεστραμένες απο τον Β΄Π.Π. επιχειρήσεις της ακτοπλοϊας να αναλάβει και να αποκαταστήσει, χωρίς καμία κρατική υποστήριξη (μάλον το αντίθετο) το δίκτυο των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών, στην αρχή με νεοαγορασθέντα μικρά επιβατηγά, αργότερα με μεγαλήτερα φορτηγοποστάλια κάποιας ηλικίας.

ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΧΗΣ, ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΑΡΟΔΟΥ ΠΕΡΙΜΕΝΕΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ ΒΑΡΚΕΣ ΚΑΙ ΚΑΪΚΙΑ

Το Ελληνικό κράτος δεν φρόντισε να αποζημιώσει τους ακτοπλόους πλοιοκτήτες, γιατί ούτε είχε προβλέψει επασφάλιση των επιταγμένων στον πόλεμο πλοίων σε μεγάλους ασφαλιστικούς οργανισμούς του εξωτερικού, ούτε πρόνοια είχε ληφθεί για ουσιαστική και αδάπανη βοήθεια, παρόμοια με αυτή που προσέφερε, σωστά και διακολογημένα, στη φορτηγό ναυτιλία.

Η θέση του κρατικού παράγοντα απέναντι στην ακτοπλοϊα δεν άλλαξε με την απελευθέρωση. Προσπαθούσε όπως και προπολεμικά, να ελέγχει απόλυτα τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, συχνά εις βάρος της πλοιοκτησίας. Εφάρμοζε συστηματικά, δικαιολογημένα ή όχι, υπέρμετρα φιλεργατική πολιτική εις βάρος του χειμαζόμενου για μεγάλο χρονικό διάστημα σκάφους, ζητούσε να μεταφέρονται οι υπάλληλοί του, το ταχυδρομείο και γενικά ότι αφορούσε τη δημόσια υπηρεσία με ναύλους υπερβολικά χαμηλούς ή και δωρεάν, εισέπρατε υπέρμετρους φόρους απο την διακίνηση επιβατών και φορτίων, πέραν της φορολογίας των εταιρειών κατά 50% περίπου, σε ανύπαρκτα και υποτηθέμενα απο τους εκάστοτε υπαλλήλους του κέρδη.

ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΖΩΝΤΑΝΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ

Στις 19 Νοεμβρίου 1948, με ένα μακροσκελές υπόμνημα προς τον Υπουργό Εμπορικής ναυτιλίας, ο πρόεδρος της Πανελληνίου Ακτοπλοϊκής Ενώσεως Αναστάσιος Ποταμιάνος, περιέγραφε τα ζητήματα που απασχολούσαν τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, για τα οποία επιβαλόταν άμεση ρύθμιση. Συγκεκριμένα αναφερόταν το πρόβλημα των δαπανών εκμετάλευσης (καύσιμα, μισθοτροφοδοσία πληρώματος, έξοδα συντηρήσεως, γενικά έξοδα) που είχαν αυξηθεί κατά 276% σε σχέση με τα προπολεμικά δεδομένα ενώ η μεταφορική ικανότητα του ακτοπλοϊκού στόλου είχε μειωθεί κατά 50% σε σχέση με πριν τον πόλεμο, το ίδιο και η ζήτηση μεταφοράς επιβατών, ενώ η πληρότητα της Α΄οικονομικής θέσης, που μπορούσε να προσδώσει κέρδος πληρούνταν απο στρατιωτικούς και δημοσίους υπαλλήλους με 50% έκπτωση ναύλου.

ΣΤΗ ΒΑΡΚΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΛΟΙΟ

Παρόλες όμως τις αντιξοότητες που αντιμετώπιζαν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες και παρά την παλαιότητα του υλικού της, η ακτοπλοϊα κατάφερνε κάπως να εξυπηρετεί τις θαλάσσιες συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας βελτιώνοντας σιγά σιγά τις συνθήκες μεταφοράς επιβατών φθάνοντας σε ικανοποιητικά, για την εποχή εκείνη επίπεδα.

Συγκεκριμένα, την 1η Ιανουαρίου 1949 τις εσωτερικές γραμμές εξυπηρετούσαν τα παρακάτω πλοία:

  1. Αδρίας, 2.083 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1893.
  2. Έλση, 1493 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1929.
  3. Ηλιούπολις, 789 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
  4. Ελένη, 1.441 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
  5. Ναυσικά, 261 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1896.
  6. Χαλκιδική, 514 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1900.
  7. Μεσσαριά, 330 κ.ο.χ. ναυπηγήσεως 1889.
  8. Έφη, 214 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1890.
  9. Κύκνος, 503 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1930.
  10. Σοφία Τόγια, 745 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1908.
  11. Μοσχάνθη, 635 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1923.
  12. Ιόνιον, 661 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
  13. Καδιώ, 1039 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1943.
  14. Αύρα, 374 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1904.
  15. Γλάρος, 207 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1904.
  16. Βαλένα, 790 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1908.
  17. Πατρίς, 889 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1911.
  18. Αμαρύνθια, 386 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1907.
  19. Λίκα, 1.090 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1912.
  20. Καλαμάρα, 217 κ.ο.χ.
  21. Ουρανία, 151 κ.ο.χ.
  22. Ανατολή
  23. Ευθαλία
  24. Κάρυστος
  25. Λουτσίντα
  26. Πίνδος ΙΙ
  27. Νίσυρος
  28. Ιτέα

Το 1950 προστέθηκαν τα εξής πλοία:

  1. Ελένη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΥ
  2. Aδρίας, της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ.ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ Α.Ε.
  3. Πίνδος, της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ.ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ Α.Ε.
  4. Έλση, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
  5. Κάρυστος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
  6. Έφη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΛΑΤΣΗ
  7. Κύκνος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΣΑΡΩΝΙΚΟΣ Α.Ε.
  8. Γλάρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΒΟΥΝΙΔΗΣ Α.Ε.
  9. Καλαμάρα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗΣ
  10. Ηλιούπολις, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
  11. Ιόνιον, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
  12. Τάσος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.ΚΑΡΑΒΙΑ
  13. Βαρβάρα Τσέπα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.ΤΣΕΠΑ
  14. Λακωνία, της ΛΑΚΩΝΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ
  15. Νίκη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΛΑΤΣΗ

Στο μεταξύ ο ακτοπλοϊκός στόλος όλο και εκσυγχρονιζόταν με την προσθήκη νέων μονάδων καθώς το 1952 – 1953 προστέθηκαν τα νεότευκτα ακτοπλοϊκά πλοία, απο τις Ιταλικές επανορθώσεις:

  1. Μιαούλης
  2. Κανάρης
  3. Καραϊσκάκης
  4. Κολοκοτρώνης
  5. Αγαμένων (Μεσογειακό)
  6. Αχιλεύς (Μεσογειακό)
ΤΑ ΙΤΑΛΙΑΝΙΚΑ ΤΟΥ ΝΟΜΙΚΟΥ
ΤΟ Ε/Γ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ
ΤΟ Ε/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ
ΤΟ Ε/Γ ΜΙΑΟΥΛΗΣ
ΤΟ Ε/Γ ΜΙΑΟΥΛΗΣ

Η εικόνα των πλοίων που προστέθηκαν μέχρι το 1953 είναι η εξής:

  1. Αλεξάνδρα, της ΠΕΙΡΑΪΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ
  2. Αύρα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΛΑΓΑ
  3. Άνδρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ν.ΔΙΑΠΟΥΛΗ
  4. Κυκλάδες, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
  5. Κωστάκης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.Κ.ΤΟΓΙΑ
  6. Μοσχάνθη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.Κ.ΤΟΓΙΑ
  7. Κολοκοτρώνης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΝΕΑΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ
  8. Μιαούλης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
  9. Κανάρης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
  10. Καραϊσκάκης, τηςΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
  11. Τέτη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΥΙΩΝ ΣΙΓΑΛΑ
  12. Καδιώ, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΥΙΩΝ ΣΙΓΑΛΑ
  13. Αγγέλικα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
  14. Αιγαίον, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
  15. Νεραϊδα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
  16. Σπύρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
  17. Εριέττα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.

Η ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ Ε/Γ – Ο/Γ (ΕΠΙΒΑΤΗΓΩΝ – ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΩΝ) ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Μια άλλη επανάσταση στη ακτοπλοϊα έφεραν τα εκ μετασκευής οχηματαγωγά. Το 1959,το ατμόπλοιο Ατρεύς της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, ύστερα απο μετασκευή των αμπαριών του σε γκαράζ (με ανελκυστήρα στο ένα απο αυτά) για 40 αυτοκίνητα, ήταν το πρώτο <<αυτοσχέδιο>> επιβατηγό – οχηματαγωγό στην γραμμή Πάτρας – Μπρίντεζι, όπως επίσεις και το ανάλογο της ΝΕΑΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, το Αδρίας, γι αλιγότερα όμως αυτοκίνητα.

ΤΟ ΑΤΡΕΥΣ ΤΗΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ
ΤΟ ΑΤΡΕΥΣ ΤΗΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ

ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΗ ΜΠΡΟΣΟΥΡΑ ΤΟΥ ΑΤΡΕΥΣΤο 1960 – 1961, δύο άλλα πλοία της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, το Ερμής και το Πήγασος, απο κατασκευής FERRY BOAT, άνοιξαν τις γραμμές Βενετίας, αιγύπτου, Βηρυτού αντίστοιχα με 10ήμερα και 11ήμερα ταξίδια αρχικά, 14ήμερα αργότερα, μεταφέροντας επιβάτες και αυτοκίνητα μεταξύ των λιμένων αλλά και ένα μεγάλο αριθμό περιηγητών για το κυκλικό ταξίδι.

Στις γραμμές της Αδριατικής, το πρώτο νεότευκτο Επιβατηγό – Οχηματαγωγό (ναυπηγήσεως 1960), μετά απο παραγγελία του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού, ήταν το Εγνατία της ΕΛ.ΜΕΣ που δρομολογήθηκε στις γραμμές Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Μπρίντεζι.

Το 1960, επίσης, η εταιρεία ΑΦΟΙ ΣΤΡΙΤΖΗ ναυπήγησε το FERRY Άγιος Γεράσιμος για τη γραμμή της Κεφαλονιάς. Ήταν το πρώτο ναυπηγηθέν που εκτελούσε εσωτερικές γραμμές διαπορθμέυσεως.

TO AΓΙΟ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ 1960Το 1964, με τη μετασκευή ενώς δεξαμενόπλοιου σε Επιβατηγό – Οχηματαγωγό, το Φαιστός του Κώστα Ευθυμιάδη άνοιξε το δρόμο για την διασύνδεση των Ελληνικών νησιών με πλοία που θα μετέφεραν και φορτηγά αυτοκίνητα με εξαγόμενα και εισαγώμενα προϊόντα, που μέχρι τότε μεταφέρονταν με μικρά φορτηγά πλοία ή στα αμπάρια των ακτοπλοϊκών. Η εταιρεία Ευθυμιάδη επεξέτεινε στη συνέχεια τις δραστηριότητές της στις γραμμές Ελλάδας – Ιταλίας με παρόμοια πλοία. Για μια σχετικά μικρή περίοδο ασχολήθηκε και με κρουαζιερόπλοια.

ΦΑΙΣΤΟΣ ΚΑΙ ΜΙΝΩΣ ΤΟΥ ΕΥΘΥΜΙΑΔΗ ΣΤΟ ΒΑΘΟΣ - ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ

Θα αποτελούσε παράλυψη να μην αναφερθούμε στις εταιρείες Φουστάνου και Γεωργίου Φραγκουδάκη που δραστηριοποιούνταν στις γραμμή Πάτρας – Μπρίντεζι.

ΟΙ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΥΣΗ ΤΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΖΗΤΗΜΑΤΟΣ – ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟΣ 1921/1940


Τη λύση στην κρίσιμη κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει η ακτοπλοϊα επεζύτησε να λύσειτο κράτος με την εφαρμογή απο 1 Μαϊου 1927 Ενιαίου Κρατικού Ναυλολογίου Επιβατών και Εμπορευμάτων, σε συνδιασμό με την απαγόρευση του αθέμιτου ανταγωνισμού. Με την ακόλουθη Υπουργική απόφαση: <<To παρόν ναυλολόγιο εγκεκριμένον παρά του Υπουργείου των Ναυτικών (Διεύθυνσις Εμπορικού Ναυτικού) είναι υποχρεωτικόν δια πάντα τα επιβατηγά πλοία της ακτοπλοϊας. Οιαδήποτε αύξησις ή μείωσις των εν αυτώ οριζομένων τιμών απαγορεύεται. Ο παραβάτης πλοιοκτήτης ή πράκτωρ διώκεται δι΄απευθείας κλήσεως ενώπιον του αρμοδίου πλημελειοδικείου και τιμωρείται διά χρηματικής ποινής 5000 – 50000 δραχμών. Δια πάσαν υποπράκτοροςπαράβασιν του παρόντος ναυλολογίου συνυπεύθυνος μετ΄αυτού είναι πάντοτε ο πλοιοκτήτης, προκειμένου δε περί νομικών προσώπων ο Διευθυντής αυτών>>.

Μετο ίδιο αυτό διάταγμα καθορίζονται και οι φόροι του Δημοσίου και τα διάφορα τέλη και διακαιώματα που προστήθενται στους ναύλους.

Οι ακτοπλοϊκές γραμμές κατατμήθηκαν ως εξής:

  1. ΓΡΑΜΜΗ ΑΡΓΟΛΙΚΟΥ: Πειραιάς, Αίγινα, Μέθανα, Πόρος, Ύδρα, Ερμιόνη, Σπέτσες, Λεωνίδιο, Άστρος, Ναύπλιο.
  2. ΓΡΑΜΜΗ ΕΥΒΟΪΚΟΥ: Πειραιάς, Αλιβέρι, Χαλκίδα, Λίμνη, Αταλάντη, Αιδηψός, Στυλίδα, Ωραιοί, Βόλος.
  3. ΓΡΑΜΜΗ ΕΥΒΟΪΚΟΥ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: Πειραιάς, Χαλκίδα, Αιδιψός, Βόλος, Θεσσαλονίκη.
  4. ΓΡΑΜΜΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΕΩΣ: Πειραιάς, Χαλκίδα, Αιδιψός, Βόλος, Θεσσαλονίκη, Άγιον Όρος, Καβάλα, Αλεξανδρούπολις, Ίμβρος, Λήμνος, Μυτιλήνη, Χίος.
  5. ΓΡΑΜΜΗ ΚΕΡΚΥΡΑΣ: Πειραιάς, Λουτράκι, Πάτρα, Κέρκυρα.
  6. ΓΡΑΜΜΗ ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΟΥ-ΑΜΒΡΑΚΙΚΟΥ: Πειραιάς, Λουτράκι, Ιτέα, Γαλαξίδι, Βυτρινίτσα, Πάτρα, Ιθάκη, Σάμη, Αγία Ευθυμία, Φισκάρδο, Λευκλάδα, Πρέβεζα, Βόνιτσα, Κόπραινα, Αμφιλοχία.
  7. ΓΡΑΜΜΗ ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΟΥ-ΚΕΡΚΥΡΑΣ: Πειραιάς, Λουτράκι, Ιτέα, Γαλαξίδι, Βυτρινίτσα, Ναύπακτος, Πάτρα, Κρυονέρι, Μεσσολόγγι, Αστακός, Μύτικας, Κάλαμος, Ζαβέρδα, Λευκάδα, Πρέβεζα, Πάργα, Σαγιάδα, Ηγουμενίτσα, Παξοί, Κέρκυρα.
  8. ΓΡΑΜΜΗ ΙΟΝΙΩΝ ΝΗΣΩΝ: Πειραιάς, Λουτράκι, Πάτρα, Ζάκυνθος, Ληξούρι, Αργοστόλι, Κέρκυρα.
  9. ΓΡΑΜΜΗ ΠΕΛΟΠΟΝΗΣΟΥ (ΜΕΣΩ ΙΣΘΜΟΥ): Πειραιάς, Πάτρα, Ζάκυνθος, Κατάκολον, Κυπαρισσία, Μάραθος, Πύλος, Μεθώνη, Κορώνη.
  10. ΓΡΑΜΜΗ ΠΕΛΟΠΟΝΗΣΟΥ (ΜΕΣΩ ΜΑΛΕΑ): Πειραιάς, Μονεμβασιά, Νεάπολη, Αγία Πελαγία, Καψάλι Γύθειο, Πόρτο Κάγιο, Γερολιμένας, Μεζάπο, Λιμένι, Σελινίτσα, Καρδάμυλα, Καλαμάτα.
  11. ΓΡΑΜΜΗ ΑΙΓΑΙΟΥ: Πειραιάς, Χίος, Μυτιλήνη, Κάστρο Μήθυμνα, Αλεξανδρούπολις, Καβάλα, Θεσσαλονίκη, Βόλος Αιδηψός, Χαλκίδα.
  12. ΓΡΑΜΜΗ ΝΗΣΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ: Πειραιάς, Ψαρά, Βολισσός, Πλωμάρι, Μυτιλήνη, Μόλυβος, Άγιος Ευστράτιος, Κάστρο, Μούδρος, Τένεδος, Ιμβρος, Σαμοθράκη.
  13. ΓΡΑΜΜΗ ΒΟΡΕΙΩΝ ΣΠΟΡΑΔΩΝ (ΜΕΣΩ ΚΥΜΗΣ): Πειραιάς, Λαύριο, Κάρυστος, Κύμη, Σκύρος, Αλόνησος, Σκόπελος, Γλώσσα, Σκιάθος, Τρίκερι, Βόλος, Αιδηψός, Χαλκίδα.
  14. ΓΡΑΜΜΗ ΚΑΡΥΣΤΟΥ – ΑΝΔΡΟΥ: Πειραιάς, Κάρυστος, Γαύριο, Μπατσί, Υστέρνια, Σύρος.
  15. ΓΡΑΜΜΗ ΚΥΚΛΑΔΩΝ Ά: Πειραιάς, Σύρος, Τήνος, Μύκονος, Άνδρος, Κόρθι.
  16. ΓΡΑΜΜΗ ΚΥΚΛΑΔΩΝ ΄Β: Πειραιάς, Κέα, Κύθνος, Σύρος, Μήλος, Κίμωλος.
  17. ΓΡΑΜΜΗ ΚΥΚΛΑΔΩΝ ΄Γ: Πειραιάς, Σύρος, Πάρος, Νάξος, Ίος, Οία, Θήρα.
  18. ΓΡΑΜΜΗ ΚΥΚΛΑΔΩΝ ΄Δ: Πειραιάς, Σύρος, Πάρος, Νάξος, Φολέγανδρος, Σίκινος, Ίος, Οία, Θήρα, Ανάφη, Αμοργός, Αιγιάλη, Κουφονήσια ή Άγιος Γεώργιος.
  19. ΓΡΑΜΜΗ ΚΥΚΛΑΔΩΝ Έ: Πειραιάς, Σύρος, Τήνος, Μύκονος, Ικαρία, Καρλόβασι, Βαθύ.
  20. ΓΡΑΜΜΗ ΚΡΗΤΗΣ: Πειραάς, Χανιά, Ρέθυμνο, Ηράκλειο, Πάνορμος, Άγιος Νικόλαος, Παχ. Άμμος, Σητεία.

Τον ίδιο χρόνο (1927) τις αΓραμμές Εξωτερικού εξυπηρετούσαν οι παρακάτω Ελληνικές εταιρείες και πλοία:

  • EΘΝΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ: Πειραιάς, Μασσαλία, Θεσσαλονίκη, Κωνσταντινούπολις, Πειραιάς (8ήμερα ταξίδια). Με τα πλοία: ΠΑΤΡΙΣ ΙΙ, ΑΝΔΡΟΣ και ΣΥΡΟΣ.
  • ΙΟΝΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΤΟΥ: 1) Πειραιάς, Μασσαλία (ανα20ήμερο). Με το πλοίο ΑΤΤΙΚΗ. 2) Πειραιάς, Ηρλακλειο, Αλεξάνδρεια (ανα 8-10ήμερο). Με τα πλοία ΑΤΤΙΚΗ και ΜΙΑΟΥΛΗΣ.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΑΜΟΥ ΥΙΩΝ ΙΓΓΛΕΣΗ: 1) Πειραιάς, Πάτρα, Κέρκυρα, Άγιοι Σαράντα, Μπρίντεζι (κάθε Δευτέρα). 2) Πειραιάς, Δωδεκάνησα (κάθε Σάββατο). Με το πλοίο ΣΕΡΙΦΟΣ.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΜΑΝΤΑΦΟΥΝΗ: 1) Πειραιάς, Ηράκλειο, Αλεξάνδρεια (κάθε Παρασκευή με επέκταση των πλοών στα λιμάνια Βόλου, Θεσσαλονίκης, Χίου, Μυτιλήνης). Με το πλοίο ΕΛΣΗ. 2) Πειραιάς, Πάτρα, Κέρκυρα, Άγιοι Σαράντα,Μπρίντεζι (κάθε Δευτέρα). Με το πλοίο ΜΥΚΑΛΗ. 3) Σύρος, Τήνος, Σάμος. Επίσης με το πλοίο ΜΥΚΑΛΗ. 4) Πειραιάς, Δωδεκάνησα (κάθε Σάββατο). Με το πλοίο ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΝΤΑΛΕΩΝ: 1) Ηράκλειο, Αλεξάνδρεια (κάθε Δευτέρα). Με το πλοίο ΑΡΚΑΔΙΑ. 2) Πειραιάς, Πάτρα, Κέρκυρα, Άγ. Σαράντα, Μπρίντεζι (κάθε Τετάρτη). Με το πλοίο ΒΥΖΑΝΤΙΟ.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΠΑΝΤΕΛΗ: 1) Πειραιάς, Δωδεκάνησα (με προσεγγίσεις και σε άλλα νησιά του Αιγαίου), Θεσσαλονίκη, Βόλο. 2) Πειραιάς, Κρήτη, Αλεξάνδρεια, Πόρτ Σάιδ. Σε όχι τακτικές αναχωρήσεις. Με τα πλοία ΕΥΣΤΡΑΤΙΟΣ και ΚΑΤΕΡΙΝΑ, εναλάξ και τα δύο και στα δύο δρομολόγια.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΥΡΙΑΚΙΔΟΥ: Ρόδος, Λιμένες Κύπρου, Πόρτ Σάιδ, Αλεξάνδρεια, και επιστροφή απο Κύπρο για Ρόδο. Με το πλοίο ΑΛΚΜΗΝΗ.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Δ. ΑΓΓΕΛΑΚΟΥ: Πειραιάς, Πόρτ Σάιδ, Αλεξάνδρεια. Με το πλοίο CAIRO CITY.
  • ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΤΥΠΑΛΔΟΥ: Κωστάνζα, Κωνσταντινούπολη, Πειραιάς, Χανιά, Αλεξάνδρεια. Με το πλοίο ΙΟΝΙΟΝ.

Σε Ελληνικά λιμάνια επίσης απο το 1926 προσέγγιζαν οι ξένες ατμοπλοϊκές εταιρείες:

  • Lloyd Triestino ( Ιταλική)
  • Societa Italiana Di Servici Martimi (Ιταλική)
  • Puglia (Ιταλική)
  • Libera Triestina (Ιταλική)
  • Ζadranska Provioelba (Σερβική)
  • Η Βουλγαρική Ατμοπλοϊα.
  • Η Ρουμανική Ατμοπλοϊα
  • Messageries Maritime (Γαλλική)
  • Cypria Febre (Γαλλική)
  • Paquet (Γαλλική)
  • Chedivial Mail (Αγγλική)

Oι χαρακτηρισμένες ως άγονες γραμμές τύγχαναν απο το κράτος ειδικής επιχορήγησης.. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι απο το 1926 ήταν οι παρακάτω:

Α. ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

  1. Πειραιάς, Χανιιά, Ρέθυμνο, Πάνορμος, Ηράκλειο, Χερσόνησος, Σητεία, Άγ. Νικόλαος, Παχιά Άμμος, Σητεία και επιστροφή εβδομαδιαίως απο την ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΝΤΑΛΕΩΝ.
  2. α) Πειραιάς, Ιτέα, Αντίκυρα και επιστροφή εβδομαδιαίως, β) Πειραιάς, Πάτρα, Βασιλική, Λευκάδα και επιστροφή απο την ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ν.ΓΑΒΑΛΑ.
  3. Πειραιάς, Υστέρνια, Τήνος εβδομαδιαίως και επιστροφή.
  4. Δυτικών Κυκλάδων: Πειραιάς, Κέα, Κύθνος, Σύρος, Σέριφος, Σίφνος, Κίμωλος, Μήλος και επιστροφή εβδομαδιαίως.
  5. Ανατολικών Κυκλάδων: Πειραιάς, Σύρος,Πάρος, Νάξος, Ίος, Σίκινος, Φολέγανδρος, Οία, Θήρα, Ανάφη, Αμοργός, Αιγιάλη, Άγ. Γεώργιος Ηρακλειάς, Κουφονήσια, Σχοινούσα, Απολλωνία, Νάξος, Πάρος, Σύρος, Πειραιάς εβδομαδιαίως.
  6. Ευβοιας – Σποράδων: Πειραιάς, Λαύριο, Κάρυστος, Κύμη, Σκύρος, Σκόπελος, Γλώσσα, Αλόνησοα, ΣκιάΘος, Τρίκερι, Βόλος και επιστροφή εβδομαδιαίως απο την ΚΥΜΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ.
  7. Νήσων Αιγαίου Πελάγους: Πειραιάς, Χίος Καρδάμυλα, Βολισσός, Ψαρά, Πλωμάρι, Μυτιλήνη, Μήθυμνα, Άγ. Ευστράτιος, Κάστρο, Μούδρος, Σαμοθράκη, Αλεξανδρούπολις, Καβάλα, Θάσος και επιστροφή εβδομαδιαίως απο την ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΒΛΑΣΣΟΠΟΥΛΟΥ.
  8. Λακωνίας -Κυθήρων: Πειραιάς, Κυπαρίσσι, Γέρακας, Αγία Πελαγία, Κυψέλη, Εληά, Γύθειο, και επιστροφή εβδομαδιαίως με προσέγγιση στα Αντικύθηρα μία φορά τον μήνα στην άνοδο και την επάνοδο.
  9. Περιφερειακή Λιμένων Κρήτης: Πειραιάς, Χανιά, Κολυμπάρι, Καστέλι, Στόμιο, Παλαιοχώρα, Σούγια, Χώρα, Σφακιά, Πλακιά, Αγία Γαλήνη, Κοκκινού, Πύργος, Μάταλα, Άρβη, Μύρο, Ιεράπετρα, Μακρυγιαλλός, Σητεία, Άγ. Νικόλαος, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Χανιά, Πειραιάς ανα 15ήμερο απο την ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ι. ΛΥΚΟΥΡΗ.

Β. ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ

  1. Γραμμή Αδριατικής: Πειραιάς, Πάτρα, Κέρκυυρα, Άγ. Σαράντα, Αυλώνα, Μπάρι, Δυρράχιο, Κατάρο, Γραβόζη, Τεργέστη ανα 15ήμερο με προσέγγιση στο Φιούμε απο τη ΘΕΣΣΑΛΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ.
  2. Γραμμή Κύπρου: Πειραιάς, Χανιά, Ηράκλειο, Λάρνακα, Αμμόχωστος, Λεμεσός, Ρόδος, Πειραιάς ανα 15ήμερο απο την ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΘ. ΔΕΝΔΡΙΝΟΥ.

Οι αποζημιώσεις για τα έτη 1923-1928 παρουσιάζουν την εξής εικόνα:

  • 1923 : 1.105.737 δραχμές.
  • 1924 : 1.104.000 δραχμές.
  • 1925 : 2.350.000 δραχμές.
  • 1926 : 1.805.000 δραχμές.
  • 1927 : 4.905.000 δραχμές.
  • 1928 : 5.471.000 δραχμές.

Παρ΄όλα αυτά η εφαρμογή τουΕενιαίου Κρατικού Ναυλολογίου δεν μπόρεσε να αποδώσει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, λόγω της δυσαναλογίας μεταξύ του μεγάλου αριθμού μεταφορικών μέσων, έναντι των μικρών μεταφορικών αναγκών.

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΣΤΟΝ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟ 1922-1940


Την εποχή της ιδρύσεώς της η <<ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΕΝΩΣΗ>> βρέθηκε με μια βαριά κληρονομιά, κάτω απο αντίξοες περιστάσεις και έναν μεγάλο αριθμό παλαιών και κουρασμένων πλοίων. Ο Ά Παγκόσμιος Πόλεμος και στη συνέχεια η Μικρασιατική καταστροφή προκάλεσαν την κατάρευση της Ελλάδας των πέντε θαλασσών και των δύο Ηπείρων. Μοιρραία συρικνώθηκε και η δραστηριότητα της Ελληνικής Ακτοπλοϊας, έχοντας χάσει την πελατεία των ξεριζωμένων απο Έλληνες περιοχών, και αναγκάστηκε να περιοριστεί στο Αιγαίο, στο Ιόνιο και στο Κρητικό πέλαγος,και να αναζητήσει στο στενό πλέον χώρο της Ελλάδας ταμέσα συντήρησής της.

Εξάλλου, η οικονομική κρίση της χώρας δεν ήταν δυνατό να αφήσει άθικτη την ακτοπλοϊα. Με την ελάττωση της διακίνησης των επιβατών και των εμπορευμάτων αλλά και την ταυτόχρονη αύξηση των εξόδων εκμετάλευσης των ατμόπλοιων, λόφω της υπερτίμησης των καυσίμων , υλικών και ημερομησθίων, ήταν προφανές ότι η ακτοπλοϊα βρίσκονταν μπροστά σε μια δυσμενή αλλαγή συνθηκών.

Την κατάσταση αυτή των πραγμάτων επιδείνωσε μεταπολεμικά η παρουσία ξένων ατμοπλοίων, νείτερων και πολυτελέστερων, που επιχορηγούτο απο τις κυβερνήσεις τους για την εξυπηρέτηση πολιτικών στόχων, αλλά και για την οικονομική κυριαρχία στη Μεσόγειο. Αποτέλεσμα της δράσης των ξένων ατμόπλοιων ήταν να ξεφύγουν απο τα Ελληνικά χέρια οι παραδοσειακές γραμμές της Αλεξάνδρειας, της Κωνσταντινούπολης, της Μαύρης θάλασσας, της Αδριατικής και η γραμμή του Μπρίντιζι. Τα ξένα ατμόπλοια, στα δρομολόγιά τους, προσέγγιζαν και στα περισσότερα Ελληνικά λιμάνια, μειώνοντας και τη δυνατότητα ανταγωνισμού των Ελληνικών πλοίων.

Τα πλοία της ακτοπλοϊας, κατ΄ανάγκην, περιορίσθηκαν στην εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών γραμμών και περιέπεσαν σε έναν ολέθριο ανταγωνισμό. Δύο και τρείς αναχωρήσεις ατμόπλοιων απο το λιμάνι του Πειραιά για τις ίδιες γραμμές, διασταυρώσεις πλοίων στα λιμάνια, Θεσσαλονίκης, Βόλου, Πάτρας, Κέρκυρας, Κρήτης, δημιούργησαν την μέχρι ευτελείας, συρρίκνωση των ναύλων, αποβλέποντας στην αλληλοεξόντωση.

Αυτή η κατάσταση έφερε πολλά δεινά:

  1. Άσκοπη κατανάλωση χιλιάδων τόννων γαιανθράκων και υλικών, που είχε ως αποτέλεσμα την εξαγωγή υπερβολικού συναλλάγματος απο την χώρα σε μια περίοδο οξείας οικονομικής κρίσης.
  2. Αδυναμία της ακτοπλοϊκής επιχείρησης να ικανοποιήσει τους εργαζόμενους ναυτικούς.
  3. Κίνδυνος συγκρούσεων απο τις υπέρμετρα αναπτυσσόμενες ταχύτητες και ρίσκα στην πλοήγηση των ανταγωνιζόμενων πλοίων.
  4. Πλήρης εξάθρωση των τακτικών αναγκών μεταφοράς.
  5. Απογοήτευση κάθε προοδευτικής πρωτοβουλίας που όσες φορές παρουσιάσθηκε με την εμφάνιση κάποιου καλού – πολυτελέστερου πλοίου, κατέληξε να υπονομεύεται απο τον ενεδρεύοντα ανταγωνιστή, που διέθεται παλαιότερο πλοίο με μικρότερη επένδυση, έξοδα κίνησης και πλημμελή συντήρηση.

Υπο αυτές τις συνθήκες το εφοπλιστηκό κεφάλαιο δεν ήταν δυνατόν να διατεθεί σε ακτοπλοϊκές δραστηριότητες.

Το 1922 η Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών, γνωστή ως ΔΘΜ, που είχε συσταθεί απο το Ελληνικό κράτος και διαχειριζόταν τα ακτοπλοϊκά πλοία για τις ανάγκες του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου, διαλύθηκε. Τα πλοία περιήλθαν στους φυσικούς τους πλοιοκτήτες. Στο τέλος του 1922 ο αριθμός των πλοίων ανερχόταν σε 122. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ το 1914 η μέση ηλικία των πλοίων ήταν 30,4 χρόνια το 1925 γίνεται 39.

Επί δικτατορίας Παγκάλου, το 1926, το κράτος επενέβη ανασταλτικά με το απο 7 Αυγούστου 1926 νομοθετικό διάταγμα που εξέδωσε: <<Περί αθεμίτου ανταγωνισμού των επιβατικών πλοίων>>, το οποίο ουδέποτε εφαρμόσθηκε, τόσο απο την φύση του, αλλά και απο την αδιαφορία της Διεύθυνσης Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών.

Το 1927 ο αριθμός των επιβατηγών πλοίων που παρέμεναν σε αργία απο έλλειψη εργασίας ή για επισκευές ανέρχονταν σε 28. Απο αυτά 17 αργούσαν απο έλλειψη εργασίας και 11 λόγω επισκευών ή άλλων αιτιών.

Για την καταπολέμηση της κρίσης αποφασίσθηκε η αχρήστευση των παλαιότερων πλοίων, λόγω φθοράς, ηλικίας ή ελλείψεων όρων ασφαλείας. Το μέτρο αυτό, παρ΄όλο που είχε νομοθετηθεί απο τον Ιούλιο του 1927, έως το 1930 δεν είχε εφαρμοσθεί ούτε για ένα πλοίο. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι το 1926, με σχετικό όρο εμπορικώνσυμφωνιών και σε καθεστώς αμοιβαιότητας, επιτρέπονταν σε πλοία ξένης εθνικότητας να εκτελούν δρομολόγια στα Ελληνικά παράλια. απο τον Ιούλιο όμως του 1927, τους απαγορεύτηκε η ακτοπλοϊα στον Ελληνικό χώρο.

Μετά απο άκαρπες συζητήσεις κράτους και πλοιοκτητών για την επιλυση του ακτοπλοϊκού ζητήματος, το 1928 αποφασίζεται απο τον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο η συγκρότηση Κυβερνητικής Επιτροπής προκειμένου να μελετηθούν τα προβλήματα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και να εισηθεί στην κυβέρνηση τα απαραίτητα μέτρα με στόχο την βελτίωση των συνθηκών που επικρατούσαν τόσο στην επιβατηγό όσο και στη φορτηγό ναυτιλία.

Η προεδρία και η φροντίδα τηςσύνθεσης της επιτροπήςανατίθεται στον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο. Αντιπρόεδροι ορίζονται οι Α.Ν. μπότσαρης και Π. Αργυρόπουλος, Υπουργοί επι των Ναυτικών, και μέλη οι:

  1. Γεώργιος Σακαλής βουλευτής Πειραιώς και συνγραφέας διάφορων μονογραφιών σε θέματα εμπορικού ναυτικού.
  2. Λεωνίδας Εμπειρίκος πρύτανης τότε του Ελληνικού εφοπλιστικού κόσμου, αναμεμιγμένος σε διάφορες εφοπλιστικές επιχειρήσεις υπερωκεανίων, ακτοπλοϊκών – επιβατηγών και φορτηγών σκαφών, καθώς και διατελέσας πρόεδρος της Πανελληνίου Ακτοπλοϊκής Ενώσεως κατά την εποχή της ιδρύσεώς της.
  3. Κωνσταντίνος Μπούκας, διευθυντής της Υπηρεσίας Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών.
  4. Στάθης Εμπειρίκος, επι σειρά ετών πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και πλοιοκτήτης επιβατηγών και φορτηγών σκαφών.
  5. Δημήτριος Θεοχάρης, απόστρατος Υποναύαρχος Π.Ν.και γενικός διευθυντής της υπερωκεανίου ατμοπλοϊας.
  6. Ηλίας Βλασσόπουλος, εφοπλιστής της επιβατηγού ναυτιλίας.
  7. Δημήτριος Παπαμιχαλόπουλος, δικηγόρος, γενικός εισηγητής.

Αναπληρωματικά μέλη ορίσθηκαν οι:

  1. Κ. Κατσαμπής, Αντιλιμενάρχης Β΄.
  2. Β. Σκαρπέτης, Επιλιμενάρχης Β΄.
  3. Ν.Γ. Κυριακίδης, Αντιπρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.
  4. Α. Βογιατζίδης, εφοπλιστής φορτηγού ναυτιλίας.
  5. Γ. Μανουηλίδης, εφοπλιστής επιβατηγού ναυτιλίας.

Στην επιτροπή τέθηκε σαφώς το θέμα αν η Ελλάδα πρέπει να συνεχίσει το ιδιωτικό σύστημα εφοπλιστικής επιχειρήσεως στην Ακτοπλοϊα, που αναγνωρίζει ελευθερία δράσεως στην ιδιωτική πρωτοβουλία, ή αντίθετα αν πρέπει να παραδοθεί στην μονοπωλιακή επιχείρηση εκμεταλεύσεως του ενιαίου φορέα. Την εισηγητική έκθεση προς την επιτροπή για την Ακτοπλοϊα έκανε ο Ηλίας Βλασόπουλος.

Εν τω μεταξύ οι συνομιλίες μεταξύ εφοπλιστών συνεχίστηκαν για αρκετούς μήνες και στις 22 Μαϊου 1929κατέληξαν σε ένα μερικό αποτέλεσμα με την ίδρυση της Ανώνυμης Εταιρείας << Ακτοπλοϊα της Ελλάδος>> γνωστής ως ΑΚΤΕΛ, που κυριάρχησε σε όλο το διάστημα του μεσοπολέμου. Το ππρώτο Διοικητικό Συμβούλιο της ΑΚΤΕΛ αποτελούσαν οι: Αντώνιος Γιαννουλάτος πρόεδρος, Απόστολος Ρίγγας και Νικόλαος Πανταλέων αντιπρόεδροι, Παναγής Γιαννουλάτος, Αθανάσιος Μανουηλίδης, Ευάγγελος Γκλαβάνης και Γεώργιος Μανουηλίδης, σύμβουλοι.

Στην ΑΚΤΕΛ ενσωματώθηκαν οι ατμοπλοϊκές εταιρείες: Γιαννουλάτου, Μανουηλίδη, Πανταλέων, Απ. Ρίγγα, Βλασόπουλου και Δομεστίνη, ενώ το στόλο της αποτελούσαν τα πλοία: Ήρα Μ., Αετός, Αττική, Μιαούλης, Μαίρη Μ., Άφοβος, Αδριατικός, Έλενα Μ., Αρκαδία, Ατρόμητος, Ιέραξ, Αγγελική, Ζέφυρος, Χρυσαλλίς, Κέρκυρα, Υπεροχή, Άσσος, Ιωάννινα, Ναυκρατούσσα, Βυζάντιον, Ρούμελη, Άρης, Κρόνος, Κανάρης, Ιθάκη, Αθήναι, Βόλος, Λήμνος, Πήλιον και Μπουμπουλίνα. Αργότερα προσχώρησε η εταιρεία Κ. Τόγια με τα πλοία: Νικόλαος Τόγιας, Μυκάλη Τόγια, Γεώργιος Τόγιας, Κάρυστος Τόγια, Μοσχάνθη Τόγια, Κωνσταντίνος Τόγιας, και Θεοτόκος. Στο στόλο της ΑΚΤΕΛ προστέθηκαν επίσης τα ρυμουλκά Ακτές και Εωσφόρος.

Η σύσταση της ΑΚΤΕΛ προκάλεσε σφοδρές αντιδράσεις. Όσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σε αυτήν, επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της, για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς, καθώς διέβλεπαν πόσο σοβαρό αλλα και πόσο ισχυρό ήταν το επίτευγμα. Τ κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπτε και συντόνιζε το επίσημο κράτος. Η Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών πίστευε ότι η ΑΚΤΕΛ είχε σκοπό να μονοπωλήσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, με αποτέλεσμα, μπροστά σε ένα τόσο ισχυρό οργανισμό, να εξασθενήσει το κύρος της και έτσι ναμην έχει περιθώρια παρεμβάσεως. Αντί λοιπόν να υποστηρίξει την προσπάθεια της ΑΚΤΕΛ, επιδώθηκε σε διωγμό με τελική επιδίωξη την διαλυσή της. Παρά το σκληρό όμως ανταγωνισμό που αντιμετώπισε απο τις άλλες εταιρείες και την καταφανή εχθρότητα του επίσημου κράτους, η ΑΚΤΕΛ όχι μόνο μπόρεσε να επιζήσει, αλλά και να πετύχει τους σκοπούς της, καθώς υπήρξε μια ένωση επαϊόντων εφοπληστών της ακτοπλοϊας. Διέθετε θαυμάσια υπηρεσιακή και πρακτορειακή οργάνωση, μπόρεσε να προσφέρει πραγματική εξυπηρέτηση στο επιβατικό κοινό και ήταν συνεπής και ακριβής στα δρομολόγιά της. Η φήμη της έγινε γνωστή όχι μόνο στο εσωτερικό της Ελλάδος αλλά και στο εξωτερικό, με τις τακτικές γραμμές της προς: Αίγυπτο, Παλαιστίνη, Συρία, Κύπρο, Κωνσταντινούπολη, Μπρίντεζι και Μασσαλία.

Παρά τη σύσταση της ΑΚΤΕΛ ο καταστρεπτικός ανταγωνισμός εξακολούθησε καθώς υπήρχαν ακόμη 28 εταιρείες που δεν μετείχαν και ανταγωνίζονταν τόσο στην ακτοπλοϊα όσο και μεταξύ τους. Οι εταιρείες αυτές ήταν: ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ με τα πλοία Ελβίρα, Ήπειρος, Κίμων, Πέτρος, Τάσος και Φωκίων. ΣΑΜΟΥ με τα πλοία Ακρόπολις, Αλμπέρτα, Ικαρία, Καλιόπη, Πελοπόνησος, Σάμος, Σέριφος, Τήνος και Φρίντων. ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΗ με τα πλοία Άννα και Βικτώρια. ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ μετα πλοία Αθηνά, Αιών, Δανάη, Έσπερος, Κωνσταντίνος και Πατρίς. ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ με τα πλοία Αγία βαρβάρα, Αγία Ζώνη και κατίνα. Π. ΛΥΚΟΥΔΗ με τα πλοία Μαρία Λ., Νικόλαος, Ιουλία και ταχυδρόμος. ΛΕΟΥΣΗ με τα πλοία Αστραπή και Ύδρα. ΠΑΡΝΑΣΣΙΔΟΣ με τα πλοία Αθηνά Σ. και Ναυσικά. ΠΟΡΤΟΛΟΥ -ΜΑΡΚΕΤΟΥ με τα πλοία Άγιος Ιωάννης και Αλκυών. Ε. ΒΕΛΙΩΤΗ με τα πλοία Ιωάννα, Παναγής και Μαρία Βελιώτη. ΒΟΥΡΙΚΗ με τα πλοία Φούλα και Κεραυνός. ΛΑΚΩΝΙΚΗΚΗ με τα πλοία Ελληνίς, Λακωνία και λέων. ΚΕΦΑΛΗΝΙΑΣ με το Πολικός. ΔΑΣΚΑΛΑΚΗ με το Έλλη Δασκαλάκη. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ με το δελφίν και Σπέτσαι. ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ με το Ξενούλα. ΜΑΝΤΑΦΟΥΝΗ με τα Έλση, Θεμιστοκλής και Μυκάλη. ΠΑΛΗΟΥ. ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ με τα Δανάη και Νάξος. ΚΥΡΙΑΚΙΔΗ με το Αλκμύνη. ΦΩΚΙΔΟΣ με το Φωκίς. ΣΕΡΕΤΗ με το Κέφαλος και Ευαγγελίστρια. Καθώς και οι μικρές εταιρείες ΓΕΩΡΓΙΟΥ, ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ, ΚΥΜΑΪΚΗ, ΑΜΦΙΣΗΣ, ΠΕΛΟΠΟΝΉΣΟΥ και ΕΥΡΙΠΟΥ. Οι παραπάνω εταιρείες διέθεταν την περίοδο αυτή 38 συνολικά πλοία. Την χρονιά του 1929, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων έφθανε στα 42,15 χρόνια (ενώ το 1926 ήταν 40 χρόνια) και ο αριθμός τους τα 74, στα οποία θα πρέπει να προστεθούν και 12 μικρά που εξυπηρετούσαν κάποιες μικρές τοπικές γραμμές. Απο αυτά τα 30 άνοικαν στην ΑΚΤΕΛ, 6 στην ΚΩΝ. ΤΟΓΙΑΣ, 4 στην ΣΑΜΟΥ ΥΙΩΝ ΙΓΓΛΕΣΗ, 4 στην ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ Γ. ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΥ, 2 στην ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΗ-ΚΑΛΛΙΑ ΤΕΡΓΙΑΖΟΥ, 2 στην ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ, 2 στην ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ, και απο 1 στις εταιρείες Ι. ΛΥΚΟΥΡΗ, ΛΕΟΥΣΗ, ΠΑΡΝΑΣΣΙΔΟΣ, ΠΟΡΤΟΛΟΥ ΜΑΡΚΕΤΟΥ, Γ.Π. ΓΕΩΡΓΙΟΥ, ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ, ΚΥΜΑΪΚΗ, Ε. ΒΕΛΙΩΤΗ, ΑΜΦΙΣΗΣ, ΚΟΡΚΟΔΕΙΛΟΥ, ΠΕΛΟΠΟΝΗΣΟΥ, ΒΟΥΡΙΚΗ, ΛΑΚΩΝΙΚΗ, ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΚΗ, Δ. ΔΑΣΚΑΛΑΚΗ, ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ, ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ, ΜΑΝΤΑΦΟΥΝΗ, ΠΑΛΗΟΥ, ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Ν. ΚΥΡΙΑΚΙΔΗ, ΦΩΚΙΔΟΣ, ΕΥΡΙΠΟΥ και ΣΕΡΕΤΗ.

Ως προς την χρονολογία της κατασκευής τους κατανέμονταν ως εξής:

  • 1 κατασκευής προ του 1860.
  • 7 κατασκευής 1861-1870.
  • 14 κατασκευής 1871-1880.
  • 24 κατασκευής 1881-1890.
  • 24 κατασκευής 1891-1900.
  • 3 κατασκευής 1901-1910.
  • 1 κατασκευής 1917.

Απο τα πλοία αυτά, τις 17 εβδομαδιαίες δρομολογιακές γραμμές εξυπηρετούσαν τα 61, καθώς τα άλλα βρίσκονταν παροπλισμένα. κατά την εισήγηση στην κυβερνητική επιτροπή του Η.Γ. Βλασσόπουλου, οι 17 αυτές δρομολογιακές γραμμές καθώς και ορισμένες του εξωτερικού, που παρουσίαζαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελληνική Σημαία, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν με 45 μόνο πλοία που θα επιλέγονταν προσεκτικά, ανάλογα με τις ιδιαίτερες ανάγκες κάθε δρομολογιακής γραμμής. προτείνονταν επίσης να απαγορευθεί με νόμο στην Ελλάδα η εισαγωγή σκαφών παλαιότερων των 10 ετών, να εκκαθαρισθούν τα πλοία που δεν πληρούσαν τους απαραίτητους όρους ευστάθειας, λεβήτων, μηχανών, ταχύτητας και ανέσεων και να ιδρυθεί Ταμείον Εκκαθαρίσεως του Ακτοπλοϊκού Στόλου με σκοπό την αποζημείωση των πλοιοκτητών που θα επέσειραν τα σκάφη τους. επί των προτάσεων που παρουσιάσαν στην επιτροπή οι διάφοροι εισηγητές, έγιναν μακρές συζητήσεις με τους εκπροσώπους της πανελληνίου ακτοπλοϊκής Ενώσεως.

Ας σημειωθεί ότι η εξέλιξη του Ελληνικού επιβατηγού στόλου τη δεκαετία του 1920, μετά τη Μικρασιατική καταστροφή, έχει ως εξής:

  • 1923, 126 πλοία, ο.χ. 63.821 τόν.
  • 1924, 108 πλοία, ο.χ. 56.719 τόν.
  • 1925, 120 πλοία, ο.χ. 67489 τόν.
  • 1926, 122 πλοία, ο.χ. 72724 τόν.
  • 1927, 119 πλοία, ο.χ. 75625 τόν.
  • 1928, 117 πλοία, ο.χ. 77.706 τόν.
  • 1929, 113 πλοία, ο.χ. 77.538 τόν.

Το 1929, η ηλικία των πλοίων του ακτοπλοϊκού στόλου κατανέμονταν ως εξής:

  • 1 πλοίο μέχρι 5 ετών.
  • ο πλοία 6-10 ετών.
  • 4 πλοία 11-15 ετών.
  • 1 πλοίο απο 16-20 ετών.
  • 3 πλοία απο 21-25 ετών.
  • 8 πλοία απο 26-30 ετών.
  • 37 πλοία απο 31-40 ετών.
  • 28 πλοία απο 41-50 ετών.
  • 31 πλοία απο 51-74 ετών.

Απο αυτό προκύπτει ότι το 87% του αριθμού των πλοίων ήταν ηλικίας άνω των 30 ετών.

Κάτω απο την πίεση πλέον των πραγμάτων και προ του κινδύνου αφανισμού τους οι εφοπλιστές και οι ναυτεργάτες προβαίνουν σε αλλεπάλληλα διαβήματα προς την επιτροπή για την εξεύρεση λύσεως. Το κράτος πρότεινε στην επιτροπή <<ολική τραστικοποίηση>>, όπως την αποκαλούσε, με μορφή μονοπολίου, των υπαρχόντων ατμοπλοϊκών επιχειρήσεωνσε ένα ενιαίο οικονομικό οργανισμό, με την επωνυμία <<Ηνωμένη Ακτοπλοϊα>>, προκειμένου να την ελέγχει ευκολότερα. Η πρόταση αυτή απορρίυθηκε απο την κυβερνητική επιτροπή. Κατόπιν παρελέυσεως αρκετού χρόνου και ενώ το έργο της επιτροπής δεν προχωρούσε, η πανελλήνιος Ακτοπλοϊκή Ένωσιςκαθώς και η νεοσυσταθείσα ΑΚΤΕΛ κατέθεσαν υπομνήματα για την λύση των προβλημάτων.

Το 1931 η κυβερνητική επιτροπή που είχε δημιουργηθεί το 1928 απο το Ελευθέριο Βενιζέλο, παρέδωσε το πόρισμά της επισημαίνοντας ότι στη μεταπολεμική ανάπτυξη της επιβατιγού ακτοπλοϊας είχαν συντελέσει τα πολιτικά γεγονότα απο την ανακωχή του Μούδρου, όταν με την υπογραφή του σχετικού πρωτοκόλλου αυξήθηκε ο υπάρχων Ελληνικός επιβατηγός στόλος με την προσθήκη πλοίων που είχαν παλαιότερα Οθωμανική εθνικότητα και που ανοίκαν σε ομοεθνείς της Κωνσταντινουπόλεως και της Σμύρνης, αλλά και με την τότε επέκταση της Ελλάδος στην Ανατολική Θράκη και τα ανατολικά νησιά του Αιγαίου.

Οι προτάσεις της επιτροπής διαμορφώθηκαν ως εξής:

  1. Αναγνώριση των πλοίων. Η επιτροπή έκρινε ότι για την ανακαίνιση του επιβατηγού στόλου θα πρέπει να απαγορευθεί εφεξής η αναγνώριση επιβατηγού πλοίου μεγαλύτερου των 20 ετών. Μικρά δε πλοία μέχρι 300 τόνων που εξυπηρετούν μικρές τοπικές γραμμές μπορεί να αναγνωρίζονται εφόσον δεν υπερβαίνουν τα 25 έτη.
  2. Αστυνομικά μέτρα. Η επιτροπή πρότεινε να απαγορευθεί εφεξής η συναναχώριση πλοίων, την ίδια ημέρα, στο ίδιο δρομολόγιο, εκτός εάν υπάρχει ανάγκη. Να εναλλάσεται κατάορισμένη χρονική περίοδο, π.χ. κάθε μήνα , η ημέρα αναχωρήσεως απο τον Πειραιά των πλοίων που εξυπηρετούν την ίδια γραμμή.
  3. Δημιουργία επιχορηγουμένων <<αναγκαίων>> και <<ωφέλιμων>> γραμμών. Αναγκαίες εθεωρούντο οι: Πειραιώς – Δωδεκανήσου, Πειραιώς – Κύπρου και Πειραιώς – Αλβανίας. Ωφέλιμες οι: Πειραιώς – Αλεξάνδρειας, Πειραιώς – Κωνσταντινουπόλεως και Πειραιώς – Μασσαλίας.
  4. Εκκαθάριση του υπάρχοντος επιβατηγού στόλου. Η Επιτροπή θεώρησε απαραίτητο να εισηγηθεί την εκκαθάριση του επιβατηγού στόλου απο το επιζήμιο υλικό, για τις συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας. Πρότεινε όσα πλοία προστήθεντε στο εξής να αποχωρούν όταν συμπληρώνουν το 4ο ή τα 45 χρόνια της ηλικίας τους. Δεδομένου όμως ότι με τον τρόπο αυτό καταδικάζονταν αμέσως περισσότερα απο 55 πλοία και μέσα στην προσεχή τριετία άλλα 10, πράγμα που έθετε σε κίνδυνο την επάρκεια των θαλασσίων εσωτερικών συγκοινωνιών, ενώ συγχρόνως θα γινόταν προβληματική η εξυπηρέτιση του δανείου της αποζημιώσεως των ιδιοκτητών των απερχομένων πλοίων, απο τα υπόλοιπα λίγα σκάφη που θα παρέμεναν ενεργά, καθόρισε ως όριο ηλικίας των υπαρχόντων επιβατηγών πλοίων τα 50 χρόνια. με τον τρόπο αυτό θα αποχωρούσαν απο την ενεργό υπηρεσία, όταν θα γινόταν η νομοθετική κύρωση των προτεινόμενων μέτρων, 36 ατμόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 19.632 τόνων, απο τα υπάρχοντα 113.
  5. Αποζημίωση των πλοιοκτητών. Θεωρήθηκε δίκαιο οι πλοιοκτήτες των καταδικασμένων πλοίων να τυνχάνουν αποζημίωσης, το ύψος της οποίας θα εκτιμούσε ειδική επιτροπή.
  6. Μέτρα υπέρ των πληρωμάτων. Δεδομένου ότι με την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων και την απομάκρυνση 36 πλοίων θα εδημιουργείτο ανεργία σε περισσότερους απο 300 ναυτεργάτες, θα έπρεπε να ληυθεί ειδική μέριμνα για την αποζημίωσή τους.

Το πόρισμα της Επιτροπής Κατέληγε: <<Tα προτεινόμενα υπέρ της Επιβατικής Ναυτιλίας μέτρα ταύτα θέλουν χρησιμεύσει ως βάσις προς βελτίωσιν των ακτοπλοϊκών πραγμάτων της χώρας μας, ελπίζεται δ΄ότι θ΄αποτελέσωσι την απαρχήν της μελλοντικής κατευθύνσεως της εμποροναυτικής πολιτικής της χώρας μας προς τα αλλαχού κρατούντα.>>.

Τον Ιανουάριο του 1932 η κυβέρνηση, με βάση το πόρισμα της μεγάλης επιτροπής, ψήφισε το νόμο 5304 <<περι μέτρων προστασίας της επιβατηγού ναυτιλίας>> και στη συνέχεια το νόμο 5570 <<περί αυθεντικής ερμηνείας των άρθρων 4 & 5 του νόμου 5304>> τον Αύγουστο του 1932.

Οι νόμοι, μεταξύ άλλων, θέσπιζαν άμεση αποζημίωση των πλοιοκτητών άνω των 50 ετών καταδικασμένων πλοίων και, σε απότερο χρόνο, των άνω των 45 ετών. Απαγορεύονταν δε η νηολόγηση επιβατηγών πλοίων ηλικίας άνω των 20 ετών, ολικής χωρητικότητας 500 τόνων, και 15 ετών για πλοία μικρότερης χωρητικότητας.

Βάσει του νόμου αχρηστεύονταν τα εξής πλοία , με αντίστοιχη χρονολογία ναυπηγήσεως:

Βυζάντιον 1865, Ιωάννινα 1880, Ρούμελη 1881, Χρυσαλλίς 1880, Άσσος 1883, Βόλος 1885, Λακωνία 1858, Ουράνα 1884, Ιωάννα 1869, Άγιος Ιωάννης 1872, Ταίναρον 1873, Σέριφος 1875, Τήνος 1877, Κάρυστος1869, Κέρκυρα 1881, Γ.Τόγιας 1881, Κρόνος 1882, Μυκάλη 1885, Ιέραξ 1890, Κατίνα Π. 1862, Αγία Ζώνη 1869, Ευρώτας 1875, Δελφίνι 1872, Βάννα 1874, Σπέτσαι 1876, Δωρίς 1877, Παπαδιαμάντης 1877, Πτερωτή 1879, Πόπη 1880, Μαρία Λ. 1878 και Βασιλική 1879, δηλαδή απο τα υπάρχοντα 118 επιβατηγά πλοία αχρηστεύονταν τα 31. Απο αυτά, τα 17 ταξίδευαν, ενώ τα 14 ήταν παροπλισμένα.

Ύστερα απο συζητήσεις και ενστάσεις, αχρηστεύθηκαν τελικώς μόνο τα 24. Εξαιρέθηκαν τα: Γ.Τόγιας, Χρυσαλλίς, Κρόνος, Μαρία Λ., Πτερωτή, Βασιλική και Πόπη. Για την αποζημίωση των πλοίων που τέθηκαν εκτός λειτουργίας ιδρύθηκε το <<Ταμείον Εκκαθαρίσεως του Επιβατηγού Στόλου>>, γνωστού ως ΤΕΕΣ.

To 1932 η ακτοπλοϊα παρουσίαζε συνοπτικά την παρακάτω εικόνα:

  • H πλοιοκτησία των ανήκε σε μία ή δύο εταιρείες που κατείχαν περισσότερα απο 3 πλοία και σε άλλους μικροπλοιοκτήτες ή μικροενώσεις πλοιοκτητών.
  • Στις περισσότερες απο τις προσοδοφόρες γραμμές, όπως Πειραιάς – Χίου – Μυτιλήνης, Πειραιάς – Βόλου – Θεσσαλονίκης, Πειραιώς – Πατρών – Αμβρακικού, Πειραιώς – Κρήτης, υπήρχε οξύς ανταγωνισμός με στόχο την επικράτηση του ενός έναντι του άλλου.
  • Τις περισσότερες φορές, τους κερδοφόρους μήνες τα πλοίακάλυπταν τα έξοδά τους και άφηναν και κάποιο κέρδος. Σε άλλες γραμμές, ακόμη και εάν υπήρχε κάποιο κέρδος, εξανεμίζονταν στους πρώτους άγονους μήνες.
  • Οι άλλες, μικρότερης σημασίας γραμμές, είχαν τα ίδια συμπτώματα.
  • Οι επιχορηγούμενες άγονες γραμμές ναι μεν ήταν κερδοφόρες αλλά για μικρό χρονικό διάστημα, καθώς σύντομα τις συναγονίζονταν μη επιχορηγούμενα πλοία, με αποτέλεσμα, λόγω και των εκπτώσεων στους ναύλους, οι γραμμές αυτές γίνονταν ασύμφορες.
  • Για τους λόγους αυτούς και την αμφισβητούμενη κατανομή στις θαλάσσιες αρτηρίες, τα πλοία δεν συντηρούντο καταλλήλως ώστε, με την πάροδο του χρόνου, γίνονταν προβληματική η εκμετάλευσή τους. τους καλοκαιρινούς μήνες, σαν δυναμωτικές ενέσεις, οργανωμένες εκδρομές καο πανηγύριατόνωναν κάπως την εκμετάλευση και συμπλήρωναν κενά.
  • Σύνηθες ήταν και το φανόμενο του αθρόου παροπλισμού τους κατά τους χειμερινούς μήνες.

Χαρακτηριστική είναι η εικόνα που έδινε πειραϊκό ναυτιλιακό περιοδικό τον Ιούλιο του 1933 για την κατάσταση που επικρατούσε, παρά ττα μέτρα προστασίας, στο λιμάνι του Πειραιά, με την έναρξη της θερινής περιόδου: <<Η έναρξης της θερινής περιόδου επέφερε εις τον λιμέναν του Πειραιώς και τους επαρχιακούς λιμένας το γνωστό θέμα του αχαλίνωτου ανταγωνισμού των ακτοπλοϊκών σκαφών, των συχνών συναναχωρήσεων δια την αυτήν γραμμήν, της οικτράς συσσωρεύσεως επι των συναγωνιζομένων πλοίων υπεράριθμων επιβατών επωφελουμένων τις μέχρι ταλλήρουεκπεσμού των εισιτηρίων των δήθεν διαφημιστών του μεγάλου θαλαμηγού>>.

Το Μάϊο του 1932 έγινε ακόμη μια προσπάθεια βελτίωση της κατάστασης, με την ίδρυση της κοινοπραξίας με την επωνυμία<<ΚΟΙΝΟΝ ΤΑΜΕΙΟΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ>>. Σ΄αυτό πήραν μέρος η ΑΚΤΕΛ με 28 πλοία, η Ηπειρωτική Ατμοπλοϊα Γ.Ποταμιάνου με 6 πλοία, η Ατμοπλοϊα Σάμου Υιών Ιγγλέση με 4 πλοία, και η Λακωνική Ατμοπλοϊα Ι.Τσέγκα με 2 πλοία. Δυστυχώς όμως, ούτε αυτή η Κοινοπραξία μακροημέρευσε. Αλλά και η προσπάθεια αχρήστευση των πλοίων δεν απέδωσε.

Ο τότε Υπουργός Ναυτικών, διαβλέποντας την κατάστση που άρχισε να δημιουργήται, ππροσπάθησε με τον νόμο 6059, να βελτιώσει τα προβλήματα της επιβατηγού ακτοπλοϊας. Η Διεύθυνση Ναυτιλίας, με επανειλημμένες υποβολές νομοσχεδίων, προσπαθούσε όλο το διάστημα 1932 – 1933 να διαλύσει το Κοινό Ταμείο Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεωνπου είχε ιδρυθεί το 1932. Το 19935 εκδηλώθηκαν αλληλοδιαδόχως δύο απεργίες των κατώτερων πληρωμάτων: η πρώτη των θερμαστών (Ιούλιος 1935) και η δεύτερη των ναυτών (Οκτώμβριος 1935) με κύριο αίτημα την αύξηση των μισθών των πληρωμάτων. Η Διεύθυνση Εμπορικής Ναυτιλίας, μόλις κυρήχθηκε η δεύτερη απεργία , κάλεσε τους εφοπλιστές και τους δήλωσε κατηγορηματικά ότι θεωρεί άδηκα τα αιτήματα των απεργών και απραγματοποίητα, ένεκα της αδυναμίας τους να παραχωρήσουν αυξήσεις στα μισθολόγια. Εξέδωσε αμέσως ανακοίνωση που δημοσιεύθηκε στον τύπο, ενώ συγχρόνως προχώρησε στην επίταξξη των πλοίων και την επιστράτευση των ναυτεργατών, προκειμένου να μην δημιουργηθούν ανωμαλίες στις θαλάσσιες συγκοινωνίες.

Και ενώ έτσι είχαν τα πράγματα, ξαφνικά, μετά απο τρείς ημέρες οι εφοπλιστέ κλήθηκαν πάλι στη Διεύθηνση Εμπορικής Ναυτιλίας για να τους ανακοινωθεί ότι η γνώμη της κυβερνήσεως ήτταν να ικανοποιηθούν τα αιτήματα των ναυτεργατών. Όπωςήταν φυσικό οι εφοπλιστές αναφέρθηκαν στην προηγούμενη άποψη της αρμόδιας υπηρεσίας και δήλωσαν αδυναμία να συμμορφωθούν με τις προτάσεις της κυβέρνησης.Η αντίδραση της κυβέρνησης υπήρξε η δημοσίευση στις 17 Οκτωμβρίου 1935 του αναγκαστικού νόμου <<Περι τροποποιήσεως και συμπληρώσεως των νόμων 5304 και 6059>>, βάσει του οποίου ασκείτο πίεση για τη διάλυση του Κοινού Ταμείου Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων. Συγκεκριμένα , στο πρώτο άρθρο αναφερόταν: <<Ποινικαί ρήτραι εις Συμβάσεις συναφθείσας προ της ισχύως του παρόντος μεταξύ εφοπλιστών ή πλοιοκτητών υφισταμένων επιβατηγών ατμοπλοίων δι΄ων τίθενται περιορισμοί σχετικοί προς την υπο των ειρημένων ατμοπλοίων εκτέλεσιν πλόων είτε την κατ΄αυτούς παραλαβήν ή μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων θεωρούνται κατ΄απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου , πρόταση του Υπουργού των Ναυτικών, απο της Εκδόσεως ταύτης και εφεξής άκυραι και μηούσαι.>>.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αντέδρασαν με διαμαρτυρίες και δήλωσαν ότι η συνέχιση των εργασιών τους καθίσταται προβληματική καθώς το κράτος συνεχώς ανέτρεπε εξ΄ολοκλήρου και εκ βάθρων τις προϋποθέσεις ύπαρξής τους.

Στο μεταξύ, στις 10 Οκτωβρίου 1935, ο νέος Υπουργός Ναυτικών, Γεώργιος Ράλλης ενδιαφέρθηκε να εξετάσει το ζήτημα των αιτημάτων των ναυτεργατών καθώς και της κατάστασηςπου είχε δημιουργηθεί, χωρίς τη μεσσολάβιση της αρμόδιας υπηρεσίας. Αποτέλεσμα της προσωπικής αυτής επέμβασης υπήρξε η δημοσίευση του αναγκαστικού νόμου της 31 Οκτωβρίου 1935 <<Περι καταργήσεως του απο 17 Οκτωβρίου 1935 αναγκαστικού νόμου περι τροποποιήσεως και συμπληρώσεως των νόμων 5304 και6059>> που έδινε στα πληρώματα μειωμένες αυξήσεις για ένα δίμηνο, υπο τον όρο,σε περίπτωση που το κράτος θα έλυνε το ακτοπλοϊκό ζήτημα στο διάστημα αυτό, οι εφοπλιστές θα επιβαρύνονταν με τις αυξήσεις του διμήνου. Σε αντίθετη περίπτωση, οι αυξήσεις που θα είχαν είδη καταβάλει θα κατεκρατούντο απο τους οφειλόμενους φόρους προς το δημόσιο, καταλογιζόμενοι εις βάρος του.

Στο μεταξύ η Ακτοπλοϊα, με τις πολυάριθμες εταιρείες, εξακολουθεί να πάσχει απο την ενδυμική της αθεράπευτη ασθένεια. Όλοι προτιμούσαν την δρομολόγηση των πλοίων τους στις γόνιμες γραμμές, με αποτέλεσμα τη συμφόρηση, το σκληρό ανταγωνισμό, τη μέχρις εξευτελησμού έκπτωση στα εισιτήρια και τους ναύλους εμπορευμάτων.

Το 1936 ο αριθμός των ακτοπλοϊκών σκαφών είχε φθάσει τα 77. απο αυτά ενεργά ήταν μόνο τα 48. τα υπόλοιπα 19 ήταν ώριμα για απομάκρυνση. Ένα απο αυτά το Ελλάς (πρ’ωην ΗΡΑ Μ.), της ατμποπλοϊας Μανουηλίδη, εκτελούσε μεταξύ άλλων και τουριστικά ταξίδια, ήταν δηλαδή ο πρόδρομος των σημερινών Κρουαζιεροπλοίων.

Τα 77 αυτά σκάφη ανήκαν σε 43 ανεξάρτητους και αυτοτελής πλοιοκτήτες, οι δε μικρές και μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες ανέρχονταν σε 27. Απο αυτές 18 διέθεταν 1 μόνο πλοίο, 6 διέθεταν απο 2, μία των Υιών Ιγγλέση 3, η Ηπειρωτική του Γ.Ποταμιάνου 5 και η ΑΚΤΕΛ 23 πλοία. Η μέση χωρητηκότητά τους ήταν 702,5 κ.ο.χ.και η μέση ηλικία 37,4 χρόνια.

Τα πλοία της ακτοπλοϊας ταξίδευσαν κυρίως στις εσωτερικές γραμμές. Στις γραμμές του εξωτερικού ήταν δρομολογιμένα τα: Αττική, Θράκη, Ιωνία, Κέρκυρα, Φρίντων και Μακεδονία. Αργότερα το 1939, η ΑΚΤΕΛ αγόρασε το Κορινθία που το δρομολόγησε στη γραμμή Αλεξάνδρεια – Ελλάδα – Μασσαλία. Τα τέσσερα πρώτα πλοία της ήταν δρομολογημένα σε δισεβδομαδιαία ταξίδια προς Αίγυπτο και Μπρίντεζι, και ανα δεκαπενθήμερο προς Συρία – Παλαιστίνη – Αίγυπτο. Τα Φρίντων και Μακεδονία εκτελούσαν εβδομαδιαία ταξίδια προς Μπρίντεζι.

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΣΤΗΝ ΜΙΚΡΑΣΙΑΤΙΚΗ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ 1921-1922


TO ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΣΜΥΡΝΗΣ

Το έτος 1921 υπήρξε ένας δύσκολος χρόνος για την πατρίδα. Βρέθηκε να πολεμάει σχεδόν 9 ολόκληρα χρόνια σε διάφορα μέτωπα και οι προοπτικές για την περαιτέρω τύχη της παρουσιάζονταν ζοφερές. Η συμβολή της Ελληνικής Ακτοπλοϊας, αλλά και της Ελληνικής ναυτιλίας γενικότερα στη διάρκεια αυτών των αγώνων του έθνους, υπήρξε σημαντικότατη. Ιδιαίτερα την τελευταία πολεμική περίοδο 1921-22, όταν η Ελλάδα βρέθηκε στην επιτακτική ανάγκη να ασκήσει στενό αποκλεισμό και εποπτεία στα Τουρκικά παράλια,τόσο του Ευξείνου Πόντου όσο και της Μεσογείου, καθώς δύο απο τους τέως συμμάχους της, των Μεγάλων Δυνάμεων, η Γαλλία και η Ιταλία, προέβαιναν σε συστηματικό εφοδιασμό των Κεμαλικών στρατευμάτων, με κάθε είδους πολεμικό υλικό.

Γεννήθηκε τότε το ερώτημα: Πώς θα ήταν δυνατόν να επιτευχθεί αποκλεισμός των παραλίων με τα σκάφη που διέθετε τότε ο Ελληνικός στόλος;

Η απάντηση ήταν δεδομένη: η ακτοπλοϊα θα διέθετε και πάλι τις αναγκαίες μονάδες για τη συγκρήτηση βοηθητικού στόλου σε ενίσχυση του πολεμικού μας ναυτικού. Έτσι μέσα σε λίγες ημέρες, τα ακτοπλοϊκά: Νάξος, Αρκαδία, Άκτιον, Υπεροχή, Αδριατικός, Άρης και Δάφνη, εξοπλίστηκαν με παλιά πυροβόλα και συγκρότησαν τη μοίρα <<των ευδρόμων>>, όπως ονομάσθηκε, υπο την διοίκηση του Πλοιάρχου του Πολεμικού Ναυτικού Βρυάκου. Σ΄αυτά προστέθηκε και το νοσοκομειακό Κύκνος.

Η συμβολή της ακτοπλοϊας στην προσπάθεια της πατρίδας το 1922 θα μείνει ιστορική και θα αναφέρεται πάντα ως ένα παράδειγμα ζωτικότητας, τόσο στη μεταφορά του Ελληνικού Στρατού για την κατάληψη της Σμύρνης, όσο και για την διάσωση των υπολοιμάτων της στρατιάς της Μικράς Ασίας κατά τη Μικρασιατική καταστροφή, καθώς και στην τεράστια προσπάθεια περισυλλογής προσφύγων.

Με την υπογραφή της συνθήκης των Σεβρών (Αύγουστος 1920), που σημάδεψε το ουσιαστικό τέλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, και με την παραχώρηση στην Ελλάδα της Ανατολικής Θράκης, της Σμύρνης και των νησιών Ιμβρου, Τενέδου, Λήμνου, Λέσβου, Χίου, Σάμου και Ικαρίας, είχε δημιουργηθεί ένα Ελληνικό κράτος με τεράστιο ανάπτυγμα ακτών και τα επιβατηγά πλοία αποτελούσαν τα απαραίτητα εργαλεία γεφύρωσης. Αυτός ήηταν και ο λόγος της προσθήκης στον υπάρχοντα επιβατηγό στόλο ενός σεβαστού αριθμού πλοίων που αγοράσθηκαν στην περίοδο 1919-1922.

Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΤΡΑΤΟΣ ΑΠΟΒΙΒΑΖΕΤΑΙ ΣΤΗ ΣΜΥΡΝΗ

Στην ύπαρξη αυτού του επιβατηγού στόλου οφείλεται η σωτηρία της Ελλάδος κατά την διάρκεια της Εθνικής περιπέτειας τον Αύγουστο του 1922. Τα περίπου 150 πλοία, πιο εύκαιρα, πιο ευέλικτα, με πρόσβαση και στους πιο μικρούς όρμους των Μικρασιατικών παραλίων, εξόρμησαν αμέσως σε όλα τα παράλια των υπο εγκατάλειψη εδαφών και διευκόλυναν πάρα πολύ το σωστικό έργο. Μετά τη de facto κατάλυση της Συνθήκης των Σεβρών και τον τελικό καθορισμό των Ελληνοτουρκικών συνόρων με τη Συνθήκη της Λωζάνης, στις 24 Ιουλίου 1923, που είχε ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των Ελληνικών ακτών, γεννήθηκε ακτοπλοϊκό ζήτημα οξείας μορφής, χωρίς να γίνει αμέσως αντιληπτό, καθώς τα πλοία απασχολήθηκαν με προσφυγηκές και άλλες κρατικές μεταφορές. Στην δημιουργία της κρίσης αυτής συνετέλεσε και το γεγονός ότι τα λιμάνια του Αιγαίου, στη Μικρά Ασία, στη θάλασσα του Μαρμαρά και στον ΔυτικόΕύξεινο Πόντο, με συμπαγές Ελληνικό στοιχείο, για την εξυπηρέτηση του οποίου προορίζονταν τα περισσότερα απο τα νεοαγορασθέντα πλοία, αποκλείσθηκαν μετά την ανακωχή του Μούδρου και απο το ξερίζωμα του ομογενειακού πληθυσμού, ανατρέποντας όλες τις προοπτικές και προυποθέσεις βάσει των οποίων είχαν δημιουργηθεί και αναπτυχθεί οι Ελληνικές Ακκτοπλοϊκές επιχειρήσεις.

Ο ΠΛΥΘΥΣΜΟΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΜΕΝΟΣ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΣΜΥΡΝΗΣ ΠΕΡΙΜΕΝΟΝΤΑΣ ΤΑ ΠΛΟΙΑ

Ήταν φανερό ότι η Τουρκία θα έκλεινε οριστικά την εκμετάλευση των παρααλίων της αλλά και των γύρω απο τον Ελλήσποντο ακτών, που ως τότε εξυπηρετούντο σχεδόν αποκλειστικά απο την Ελληνική Ακτοπλοϊα. Ήδη απο τις αρχές του 1921 προκειμένου να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικότερα τα προβλήματα που διαγράφονταν με την εξέλιξη των γεγονότων, οι πιο δυναμικοί πλοιοκτήτες της Ακτοπλοϊας, για την καλύτερη υποστήριξη των συμφερόντων τους, αποφάσισαν να συμπτύξουν μια ένωση με την επωνυμία <<ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΕΝΩΣΙΣ>>. Το πρώτο καταστατικό της συνετάγη στις 15 Μαρτίου 1921 απο τα ιδρυτικά μέλη και ενεκρίθη στις 30 Απριλίου 1921.

ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΕΚΚΕΝΩΝΟΥΝ ΤΗ ΣΜΥΡΝΗ

Το καταστατικό εγκρίθηκε απο το πρωτοδικείο του Πειραιά, στις 19 Μαϊου 1921. Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο της Ενώσεως συγκροτήθηκε απο τους: Λεωνίδα Εμπειρίκο Πρόεδρο, Γεώργιο Θεοδωρακάκο Αντιπρόεδρο, Ηλία Βλασσόπουλο Γενικό Γραμματέα, Δημήτριο Μερίτζο Ταμία, και μέλη τους Αντώνιο Γιαννουλάτο, Νικόλαο Πανταλέων, Παύλο Δαμουλάκη, Δημήτριο Παντελή και Ελευθέριο Βελλιώτη.

Ιδρυτικά μέλη της Ενώσεως ήταν οι εταιρείες: ΕΘΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ (Σ.Εμπειρίκος), ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ (Α.Παληού), ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΤΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΝΤΑΛΕΩΝ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΠΑΝΤΕΛΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Π.ΔΑΜΟΥΛΑΚΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Κ. ΤΟΓΙΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ε.ΒΕΛΛΙΩΤΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ.ΚΑΤΡΑΚΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ.Γ.ΑΓΓΕΛΑΤΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Φ.ΚΑΒΟΥΝΙΔΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΖΗΣΙΜΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΦΩΚΙΔΟΣ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΡΓΟΛΙΚΗ ΛΕΟΥΣΗ και ΣΙΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Α.ΜΑΥΡΟΚΟΡΔΑΤΟΥ, ΚΥΜΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΟΤΣΟΒΙΛΗ και ΣΙΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ και ΣΙΑ, ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΠΑΝΕΥΒΟΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΥ, ΕΠΤΑΝΗΣΙΑΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΘΑΝΑΣΟΥΛΑ, ΝΗΣΙΩΤΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΟΡΤΟΛΟΥ-ΜΑΡΚΕΤΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΙΘΑΚΗΣ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ν.Μ.ΑΘΑΝΑΣΟΥΛΗ (ΠΥΛΑΡΟΣ) και ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΗΛΙΑ ΧΑΤΖΗΛΙΑ. Αργότερα, με απόφαση του Συμβουλίου στις 29 Ιουνίου 1921, έγιναν μέλη οι: ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ. ΔΟΜΕΤΣΙΝΗ και ΣΙΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ν.ΚΥΡΙΑΚΙΔΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΟΛΥΜΕΡΗ-ΡΙΓΓΑ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΑΜΟΥ ΙΩΝ ΙΓΓΛΕΣΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ-ΕΥΞΕΙΝΟΥ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΗΛΙΑ Κ.ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΑΤΡΙΣ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΛΕΟΥΣΗ, ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ-ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ και ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΩΝ. ΓΚΙΑΦΗ και ΣΙΑ.

Τα πλοία των εταιρειών αυτών είναι τα εξής:

EΘΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Άνδρος 2245 τον., Πατρίς 4390 τον., Σέριφος 406 τον., Ισμήνη 314 τον., Μήλος 588 τον., Πάρος 624 τόν., Νάξος 1511 τόν., Μύκονος 379 τόν., Θήρα 897 τόν., Κέα 564 τόν., Τήνος 679 τόν.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Δάφνη 1607 τόν., Ισμήνη 1023 τον., Πελόυ 990 τον., Ερμούπολις 814 τόν., Αντιγόνη 935 τόν., Μυκάλη 979 τον., Έλση 1433 τόν., Αδριατικός 1002 τόν., Χίος 1154 τόν., Σπέτσαι 846 τόν., Αργολίς 572 τόν., Πηνειός 794 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΤΟΥ

Ατρόμητος 953 τόν., Αγγελική 706 τόν., Υπεροχή 968 τόν., Χαλκίς 1011 τόν., Ναύπλιον 599 τόν., Ζάκυνθος 558 τόν., Άσσος 458 τόν., Ιωάννινα 469 τόν., Κρήτη 559 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΝΤΑΛΕΩΝ

Αρκαδία 121 τόν., Βυζάντιον 855 τόν., Σπάρτη 967 τόν., Ρούμελη 332 τόν., Σμύρνη 717 τόν., Ανατολή 314 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΠΑΝΤΕΛΗ

Κατερίνα 1499 τόν., Ευστράτιος 1499 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ

Αθηνά 468 τόν., Γεώργιος 273 τόν., Κωνσταντίνος 213 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΔΑΜΟΥΛΑΚΗ

Ζάτουνα 204 τόν., Μινώταυρος 167 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Κ. ΤΟΓΙΑ

Βασιλική 182 τόν., Κων. Τόγιας 315 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΕΛ.ΒΕΛΛΙΩΤΗ

Παναγής 132 τόν., Μαρία 191 τόν., Ιωάννα 179 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ. ΚΑΤΡΑΚΗ

Νικόλαος 503 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ.Γ.ΑΓΓΕΛΑΤΟΥ

Πολικός 874 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Φ.ΚΑΒΟΥΝΙΔΟΥ

Ελλήσποντος 461 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΦΩΝ ΖΗΣΙΜΟΥ

Παρνασσός 548 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΦΩΚΙΔΟΣ

Φωκίς 250 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΡΓΟΛΙΚΗ Ε.ΛΕΟΥΣΗ και ΣΙΑ

Ύδρα 231 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΝ.ΜΑΥΡΟΚΟΡΔΑΤΟΥ

Σύρος 337 τόν.

ΚΥΜΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Παναγία 133 τόν.

ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΟΤΣΟΒΙΛΗ και ΣΙΑ

Άκτιον 650 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ και ΣΙΑ

Αγία Βαρβάρα 275 τόν.

ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Αμβρακία 285 τόν.

ΠΑΝΕΥΒΟΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Χαλκίς 1011 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΥ

Μιλτιάδης 1044 τόν.

ΕΠΤΑΝΗΣΙΑΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Μον Ρεπό 255 τόν., Άγιος Σπυρίδων 1040 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΑΘΑΝΑΣΟΥΛΑ

Αριστείδης 1186 τόν.

ΝΗΣΙΩΤΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Δελφίν 731 τόν., Αστραπή 464 τόν.

ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ

Πόπη 562 τόν., Τάσος 333 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΟΡΤΟΛΟΥ-ΜΑΡΚΕΤΟΥ

Άγ. Ιωάννης 257 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΙΘΑΚΗΣ

Ιθάκη 675 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Ν.Μ.ΑΘΑΝΑΣΟΥΛΗ

Πύλαρος 346 τόν.

ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Γ. ΔΟΜΕΣΤΙΝΗ

Ναύπλιον 559 τόν., Κρήτη 559 τόν.,Ύδρα 231 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΥΡΙΑΚΙΔΟΥ

Αλκμήνη 1499 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΠΟΛΥΜΕΡΗ – ΡΙΓΓΑ

Αθήναι 967 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΑΜΟΥ ΑΦΩΝ ΙΓΓΛΕΣΗ

Πελοπόνησος 734 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ – ΕΥΞΕΙΝΟΥ

Ακρόπολις 326 τόν., Καλλιόπη 278 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΗΛΙΑ Κ. ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ και ΣΙΑ

Γεώργιος 273 τόν.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΤΜΟΠΛΟΪΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΑΤΡΙΣ

Πατρίς 150 τόν.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΥΙΩΝ ΛΕΟΥΣΗ

Αστραπή 464 τόν. (περιήλθε στη ΝΗΣΙΩΤΙΚΗ).

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ-ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ

Ξενούλα —–.

ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΚΩΝ.ΓΚΙΑΦΗ και ΣΙΑ

Ζάτουνα 204 τόν.

Στο χρονικό διάστημα 1921-1924 είχαν προστεθεί στα μέλη της Ενώσεως οι ατμοπλοϊκές εταιρείες: Απ.Ρίγγα, Κεφαλληνιακή, Μ.Διακάκη, Κυκλαδική, Ν.Ευσταθιάδου, Αναστασιάδου, Γεωργίου Γεωργίου, Στ. Έλληνα, Ιωνίας (Βαρθολομαίου-Πανσελήνου & Σια), Όσκαρ Δάριγκ, Δωδεκανησιακή, Σαρωνικός, Αφων Μπιτούνη, Ευβοϊκή Δημ.Σερέτη και Ν.Α. Μαρίνου.