Έδρασε στην Κρητική επανάσταση του 1866-1868 σαν ανεφοδιαστικό – καταδρομικό με σημεία του Εμπορικού Ναυτικού.
Ιδίου τύπου πλοία : ‘Κρήτη Ι’, ‘ΕΝΩΣΙΣ’, ‘Αρκάδι’ και ‘ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΝ’. Ταχύτητα 10 κόμβων. – Οπλισμός 1 πυροβόλο ‘ΑΡΜΣΤΡΟΓΚ’. Υλοποίησε 10 ταξίδια. Μετά την ατυχή έκβαση 3 κρητικής επανάστασης εντάχθηκε στη δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού. Το 1869 ρυμούλκησε τη φρεγάτα ‘Ελλάς’ (‘ΑΜΑΛΙΑ’) από το λιμάνι της Τεργέστης στον Ναύσταθμο του Πόρου. Στη δύναμη του Στόλου μέχρι το 1873.
Κατεσκευάσθη το 1856 στην Αγγλία, υπό την εποπτεία του ναυπηγού του Ναυτικού Γ. Τομπάζη για τη συγκρότηση κρατικού στόλου της «Υπηρεσίας Ταχυδρομείων» του υπουργείου Εσωτερικών.
Ήταν ξύλινο και ελικοκίνητο. Το 1857 παρεχωρήθη στην «Ελληνική Ατμοπλοΐα»
Κατά την Κρητική επανάσταση του 1866 εξωπλίσθη με δυο μικρά πυροβόλα και πραγματοποίησε 9 ταξείδια με τους πλοιάρχους Ν. Σαχτούρη, Β. Ορλώφ, Ν. Αγγελκάρα.
Το 1868 πραγματοποίησε και άλλα 17 ταξείδια με τους πλοιάρχους Ν. Σουμερλή και Ν. Δρίβα.
Κατά τη διάρκεια αυτών των επιχειρήσεων. πολλές φορές κατεδιώχθη και εδέχθη πυρά από τουρκικά πολεμικά πλοία χωρίς ποτέ να πέσει στα χέρια τους ή να πάθει ζημιά.
Αργότερα, παρεχωρήθη στη «Νέα Ατμοπλοΐα» της Σύρου
Το 1916 ανετινάχθη κοντά στην Ίμβρο. Είναι άγνωστο αν τορπιλίσθηκε η προσέκρουσε σε νάρκη.
Η ονομασία ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΝ δεν είχε χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν σ’ άλλο πλοίο του ναυτικού.
Το ατμόπλοιο ΑΡΚΑΔΙ ήταν ένα ιστορικό για την Ελλάδα και ιδιαίτερα τη Κρήτη Τροχήλατο Πλοίο, ελαφρύ ταχύπλοο Καταδρομικό της εποχής του, που αγοράστηκε στην Αμερική με χρήματα των Ελλήνων του Λονδίνου για την κάλυψη των αναγκών της Κρητικής Επανάστασης του 1866. Ήταν αδελφό πλοίο με τα Κρήτη Ι, Ένωσις και Πανελλήνιον. Είχε ταχύτητα 10 Κόμβων και ήταν εξοπλισμένο με 4 πυροβόλα ARMSTRONG, ενώ το πλήρωμα του αποτελούνταν από υπαξιωματικούς και ναύτες του Πολεμικού Ναυτικού. Έφτασε εγκαίρως στην Ελλάδα και αμέσως χρησιμοποιήθηκε για την μεταφορά προσφύγων, πυρομαχικών και εθελοντών για την ενίσχυση του αγώνα των επαναστατών. Πραγματοποίησε δώδεκα ταξίδια χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα και έγινε θρυλικό για τα κατορθώματα του ώστε απέκτησε το όνομα του «άτρωτου» από τους Έλληνες και από τους Τούρκους ως «Διαβολοβάπορο» και «Σεϊτάν βαπόρ», όπως σημείωνε ο Σκίννερ, ανταποκριτής τότε των Τάιμς του Λονδίνου.
Στο δέκατο τρίτο ταξίδι του Πειραιά – Κρήτη – Πειραιά με Κυβερνήτη τον Αγγελικάρα, στις 22 Μαϊου 1867 και ενώ έφευγε από την Κρήτη, συνάντησε 4 Τουρκικά πολεμικά πλοία που το καταδίωξαν μέχρι τα Αντικύθηρα όπου και το απέκλεισαν. Πριν η διαμαρτυρία της Ελληνικής Κυβέρνησης φέρει αποτέλεσμα ο Αγγελικαράς πέτυχε με κατάλληλους χειρισμούς να διασπάσει τα Τουρκικά πλοία και το ΑΡΚΑΔΙ έπλευσε στη Σύρο για επισκευές.
Μετά την αποκατάσταση των ζημιών συνέχισε τα ταξίδια του στη Κρήτη παρά τον τουρκικό αποκλεισμό.
Στις 6 Αυγούστου 1867 – το τελευταίο ταξίδι του με Κυβερνήτη τον Κουρέντη– και ενώ ξεφόρτωνε στο λιμάνι της Αγίας Ρουμέλης των Σφακίων Κρήτης εντοπίστηκε από τα Τουρκικά Πολεμικά πλοία και παρά τις προσπάθειες του αλλά και της επιμονής του να ξεφορτώσει τα μεταφερόμενα υλικά, αναγκάστηκε να μεθορμίσει στη παραλία Πρέβελη απ΄ όπου και από εκεί συνεχώς παρακολυθούμενο από τους τουρκους κατέφυγε στη Γαύδο όπου και παρέμεινε όλη την ημέρα. Το βράδυ απέπλευσε για την Αγία Ρουμέλη προκειμένου να ολοκληρώσει την εκφόρτωση των μεταφερομένων πυρομαχικών και εφοδίων όταν ενεπλάκει και πάλι με τα τουρκικά πλοία.
Tότε o Πλοίαρχος Κουρεντής αποφάσισε να δώσει μάχη. Και ενώ για αρκετό χρόνο το ΑΡΚΑΔΙ παρέμενε πράγματι άτρωτο τελικά ένα εχθρικό βλήμα έπληξε τον δεξιό τροχό μεώνοντας έτσι την ταχύτητά του με κίνδυνο να αιχμαλωτισθεί. Ο Κυβερνήτης τότε έστρεψε την πλώρη προς το τουρκικό πολεμικό «ΙΤΖΕΝΤΙΝ», για εμβολισμό διατάζοντας το πλήρωμα ετοιμότητα εισπήδησης, (κοινώς ρεσάλτο), κατεβάζοντας την Ελληνική Σημαία και κινούμενος πλέον ως ανένταχτο πλοίο. Τα δύο πλοία τότε βρέθηκαν πάρα πολύ κοντά και μετά από επιτυχή μανούβρα του τουρκικού συνέχιζαν και τα δύο εγγύτατη παράλληλη πορεία. Πλησιάζοντας ακόμη περισσότερο το ΑΡΚΑΔΙ τρεις Έλληνες ναύτες πηδώντας από την εξαρτία στο κατάστρωμα του Ιτζεντίν όρμησαν με τσεκούρια κατά των πρώτων Τούρκων που βρέθηκαν στο σημείο εισπήδησης τους οποίους και σκότωσαν. Στη νέα μανούβρα, αλλαγή πορείας του τουρκικού δεν κατάφεραν ρεσάλτο άλλοι ναύτες με συνέπεια οι τρεις πρώτοι να σκοτωθούν. Τότε ο πλοίαρχος του ΑΡΚΑΔΙ αποφάσισε την αναγκαστική Προσάραξη, (προσγειάλωση), του πλοίου και την εκφόρτωση του φορτίου του στη παρακείμενη ακτή εξαναγκάζοντας τα τουρκικά πλοία να μείνουν μακριά του μη μπορώντας έτσι να το ακολουθήσουν στα αβαθή.
Τελικά αφού ολοκληρώθηκε η εκφόρτωση του πολύτιμου για την Κρήτη φορτίου του που παρρέλαβαν Κρητικοί που παρακολουθούσαν από την ακτή τη ναυμαχία ο Πλοίαρχος διέταξε την αυτοπυρπόλιση του πλοίου. Τουρκικά αποβατικά αγήματα που πλησίασαν με βάρκες κατάφεραν κι έσβησαν τη φωτιά και μετά το ρυμούλκησαν μέχρι τον Κεράτιο και το επεδείκνυαν σαν λάφυρο μεγάλου κατορθώματος, αντίστοιχο του χαρακτηρισμού του, το «διαβολοβάπορο».
Συνολικά το ΑΡΚΑΔΙ πραγματοποίησε 26 αποστολές – μεταφορές.
Όταν ακούμε οπλισμένο σκυρόδεμα ή όπως είναι ευρύτερα γνωστό μπετό το μυαλό μας πάει σε πολυκατοικίες, σπίτια, γέφυρες (οποιουδήποτε είδους εκτός από …καραβιών) αλλά ποτέ σε πλοία. Όμως κατασκευάστηκαν τέτοια πλεούμενα και αρκετά επέζησαν (με άλλη χρήση) για πολλά χρόνια και ίσως να έχουν σχέση και με τις διακοπές πολλών που διαβάζουν αυτές τις γραμμές.
Ας το πάρουμε από την αρχή οι χυτές κατασκευές από κονιοδέματα (μέιγμα κάποιας κονίας όπως ασβέστης με χαλίκια άμμο και άλλα αδρανή υλικά δηλαδή υλικά που δεν δρουν στο πήξιμο της κονίας) ήταν γνωστές από τα αρχαία χρόνια χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιας κατασκευής ήταν ο θόλος στο Πάνθεον της Ρώμης. Το 1892 δόθηκε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στο Γάλλο Φρανσουά Ενεμπίκ για μια μέθοδο κατασκευής με χυτά μέλη από κονιόδεμα με βάση το τσιμέντο και ενισχυμένο (οπλισμένο) με χαλύβδινες ράβδους (τις γνωστές ..μπετόβεργες) για να παραλαμβάνουν τα φορτία εφελκυσμού, ονομαζόταν στα γαλλικά μπετόν αρμέ. Το νέο προϊόν βρήκε μεγάλη εφαρμογή στις κατασκευές με την αρχή του νέου αιώνα (…και συνέχισε). Για να πάμε στη θάλασσα. Μέχρι το 1917 πολλοί είχαν προσπαθήσει να φτιάξουν κυρίως σκάφη αναψυχής εκμεταλλευόμενοι την ευκολία των κατασκευών από σκυρόδεμα. Το 1917 και το 1918 με την έλλειψη μετάλλων και ειδικευμένων εργατών (μην ξεχνάμε ότι τότε τα πλοία φτιάχνονταν με ηλώσεις – πριτσίνια) λόγω του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, αρχικά στη Βρετανία και αργότερα στις ΗΠΑ, κατασκευάστηκαν πλοία από σκυρόδεμα, στις ΗΠΑ μάλιστα φτιάχτηκαν περίπου 50 τέτοια πλοία. Τα πλοία αυτά δεν χρειάζονταν ειδικευμένους εργάτες (μόνο μπετατζήδες), ούτε μεγάλες ναυπηγικές εγκαταστάσεις και φτιάχνονταν γρήγορα από υλικά που μπορούσαν να βρεθούν οπουδήποτε (δεν χρειαζόταν να μεταφερθούν ελάσματα και δοκοί από τη χαλυβουργία). Τα πλοία αυτά ήταν βαριά για το μέγεθός τους αλλά μπόρεσαν να βοηθήσουν στον επαναπατρισμό των Αμερικάνων στρατιωτών και του υλικού τους με τη λήξη του πολέμου. Με το τέλος του πολέμου η τεχνική ξεχάστηκε μια και οι εργάτες των ναυπηγείων ξανάπιασαν δουλειά (όσοι έζησαν) με τον γνωστό τρόπο.
Στον επόμενο μεγάλο πόλεμο τον 2ο Παγκόσμιο η έλλειψη μετάλλου και ειδικευμένων εργατών εμφανίστηκε ξανά, χαρακτηριστικά στα ναυπηγεία δούλευαν γυναίκες που μέχρι πριν από τον πόλεμο ήταν …νοικοκυρές. Κατασκευάστηκαν αρκετά πλοία από ελαφροβαρές σκυρόδεμα δηλαδή μπετό που τα αδρανή είναι από περλίτη ή άλλο παρόμοιο υλικό (σαν τα αλφαμπλόκ περίπου) με ειδικό βάρος σκυροδέματος περίπου 1922 kg/m³ (το κανονικό σκυρόδεμα έχει ειδικό βάρος 2.400 kg/m³). Παρόλα αυτά ΄ήταν αρκετά βαριά οπότε δεν μπορούσαν να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο τα αντίστοιχα μεταλλικά, για να καταλάβουμε την τάξη του μεγέθους τα τοιχώματα του σκάφους είχαν πάχος περίπου 15 cm δηλαδή ζύγιζαν 0,15×1922= 288.3 kg/m² η αντιστοιχία σε λαμαρίνα είναι 288,3/7850= 0,0367 m δηλαδή μια λαμαρίνα περίπου 37 χιλιοστά. Οπότε εγκαταλείφτηκε η ιδέα και συνέχισαν να κατασκευάζονται Λίμπερτυ και Βίκτορυ.
Όμως αυτά τα πλοία συνέχισαν να προσφέρουν υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της απόβασης στη Νορμανδία οι σύμμαχοι έπρεπε να έχουν ένα λιμάνι ώστε να εφοδιάζουν τα στρατεύματα μετά την απόβαση μέχρι να καταλάβουν κάποιο μεγάλο γαλλικό λιμάνι κατασκεύασαν λιμάνι α με πλωτές προβλήτες και μεγάλα κιβώτια από μπετό που ρυμουλκήθηκαν από την Αγγλία και ποντίστηκαν στη Νορμανδία που έμειναν γνωστά σαν λιμάνια Mulbery. Τα πλοία από σκυρόδεμα αφού προσάραξαν χρησιμοποιήθηκαν σαν μόλοι ή κυματοθραύστες.
ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ
Tο ίδιο πρόβλημα εύρεσης πρώτων υλών και προσωπικού είχαν και οι Γερμανοί κατακτητές στην Ελλάδα. Η προπολεμική Ελλάδα δεν είχε ανεπτυγμένη βαριά βιομηχανία για να επιτάξουν και τα εργοστάσια της Γερμανίας βομβαρδίζονταν ανηλεώς και όταν λειτουργούσαν ήταν δύσκολο να φτάσουν στην κατεχόμενη Ελλάδα πρώτες ύλες. Οπότε για να ανεφοδιάζουν τα κατεχόμενα νησιά και κυρίως την Κρήτη οι Γερμανοί κατασκεύασαν πλοία από μπετό επιτάσσοντας συνεργεία από Έλληνες εργολάβους ή με εργολάβους που συνεργάστηκαν. Μετά την απελευθέρωση πολλά από αυτά ποντίστηκαν και αποτέλεσαν τη θεμελίωση σαν τεχνητοί ογκόλιθοι (μπλόκια) για την κατασκευή πολλών προβλητών και μόλων σε λιμάνια των νησιών και άλλων πόλεων, τα περισσότερα (αν όχι όλα) από αυτά χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα (δυστυχώς) οπότε αν ξεκινάτε ή φτάνετε στις διακοπές σας μπορεί κάτω από την προβλήτα να υπάρχει ένα τέτοιο πλοίο.
ΜΟΛΟΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ ΣΤΗ ΡΑΦΗΝΑ
Μια μελέτη σε τέτοια πλοία που δείχνει ότι μετά από πολλά χρόνια στη θάλασσα το υλικό τους όχι μόνο δεν έπαθε τίποτα αλλά αντίθετα είναι καλύτερο από το μπετό του …σπιτιού μας. Βρέθηκε αντοχή σε θλίψη τουλάχιστον 35 Mpa ενώ σε ένα συνηθισμένο σπίτι (της τελευταίας εικοσαετίας γιατί παλίότερα ήταν μικρότερες) το σκυρόδεμα έχει αντοχή 25 MPa.
TO ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
ΚΑΘΕΛΚΙΣΗ ΤΟΥ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟΥ PIONEER ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ
Πλοία φτιαγμένα από τσιμέντο ναυπηγούσαν στην Ελλάδα οι Γερμανοί την περίοδο της Κατοχής για να μεταφέρουν εφόδια στο υπό τον Ερβιν Ρόμελ εκστρατευτικό σώμα στη Βόρεια Αφρική.
Ελλείψει πρώτων υλών, αλλά και ναυπηγείων, που θα κατασκεύαζαν μεγάλα φορτηγά πλοία, οι γερμανικές αρχές επιστράτευσαν ή συνεργάστηκαν με ελληνικές εταιρείες δημοσίων έργων και τσιμεντοβιομηχανίες που ναυπηγούσαν για λογαριασμό της Βέρμαχτ τσιμεντόπλοια μεσαίας μεταφορικής ικανότητας -από 250 έως 700 τόνους- χρησιμοποιώντας οπλισμένο σκυρόδεμα.
Ηταν η εποχή που οι επιχειρήσεις του Africa Κorps (1943-1944) βρίσκονταν σε κρίσιμη καμπή και οι ανάγκες των Γερμανών σε πλοία, προκειμένου να συνεχιστεί απρόσκοπτα ο εφοδιασμός των στρατευμάτων τους, πιεστικές.
Οπως προκύπτει από γερμανικά αρχεία, είχε καταρτιστεί πρόγραμμα ναυπήγησης 34 τέτοιων σκαφών, αξίας 120.000 χρυσών λιρών Αγγλίας, μια δαπάνη που αντιστοιχούσε τότε στο 5,5% των γερμανικών εξόδων Κατοχής, που υποχρεώνονταν να καταβάλουν από τον προϋπολογισμό τους τα κατεχόμενα κράτη για τη χρηματοδότηση του γερμανικού στρατού.
Σύμφωνα με τον κ. Βασίλιο Μανουσάκη, ερευνητή της ελληνικής οικονομίας στην περίοδο της Κατοχής, στο πρόγραμμα ναυπήγησης τέτοιων τσιμεντόπλοιων απασχολούνταν 3.000 εργαζόμενοι και συμμετείχαν μεγάλες κατασκευαστικές και εργολαβικές εταιρείες δημοσίων έργων, η σιδηροβιομηχανία και η υλοτομική βιομηχανία της χώρας.
Οπως ανάφερε στην ο κ. Μανουσάκης, τα τσιμεντόπλοια εκτελούσαν μεταφορές φτάνοντας μέχρι και την Κρήτη, παρότι δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένες κατασκευές. «Από τα αρχικώς 34 σκάφη τελικώς φαίνεται πως κατασκευάστηκαν και καθελκύστηκαν 25, εκ των οποίων τα περισσότερα έπασχαν από κατασκευαστικές αστοχίες, και βούλιαξαν στα νερά του Αιγαίου. Κάποια από αυτά που είχαν βυθιστεί στα ρηχά, όπως στις περιπτώσεις της Ραφήνας και των Μεθάνων, ρυμουλκήθηκαν αργότερα και κατέληξαν «μπλόκια στους λιμενοβραχίονες», είπε και πρόσθεσε: «Ηταν μια επικερδής επιχείρηση για όλους τους εμπλεκομένους. Τα κονδύλια αυτά κατέβαλε το ελληνικό κράτος, μέσω των εξόδων Κατοχής, που εξυπηρετούνταν με πληθωριστικό χρήμα, επιτείνοντας τον τρομερό πληθωρισμό. Και αυτά τα χρήματα δεν έφταναν απευθείας στους Γερμανούς κατακτητές. Πρώτα περνούσαν από ελληνικά χέρια, φουσκώνοντας το κόστος».
Ο ίδιος ανέφερε ότι από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς κάποιων εταιρειών που συνεργάστηκαν με τις δυνάμεις Κατοχής προκύπτει ότι αυτές μετείχαν στο πρόγραμμα ναυπήγησης τσιμεντόπλοιων και μπορεί κανείς ν’ αποκτήσει μια ιδέα για τα κέρδη που αποκόμισαν.
«Κάποιες από αυτές τις εταιρείες δικάστηκαν στα Ειδικά Δικαστήρια Δωσιλόγων μεταπολεμικά, μολονότι οι καταδίκες δεν ήταν πολλές. Οι δικογραφίες για τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές έφτασαν στα δικαστήρια, αλλά ο Εμφύλιος και η συνειδητοποίηση πως μεγάλο μέρος των συμπολιτών τους συνεργάστηκαν με τους Γερμανούς, οδήγησε στην ουσιαστική αθώωσή τους», ανέφερε ο κ. Μανουσάκης.
Η ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ
Διεύθυνση., 12.1943 Συντ/ρχης. Götsche (Stahlbeton Schiffsbau), Ναυπηγεία Περάματος
Υπ/στής., Λ/γός Ernst Arnoldy (έως 05.10.44) ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΓΝΩΣΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ
«General Meise» I-V, (? 08.10.44 βυθίστηκε από βομβαρδισμό στο Κανάλι της Εύβοιας.),
«General Jakob» I-III,
«General Förtsch»,
«Pionier» I-IV,
«Alfred»,
«Achilles» 08.10.44 βυθ.,
«General Lambert», 16.10.44 βομβαρδίστηκε στο λιμάνι του Βόλου
«General Herrmann» (δοκιμάστηκε το Φθινόπωρο 1944)
Χρησιμοποιήθηκε στη γραμμή Νο 48 της Ιταλικής ακτοπλοΐας : Γένοβα – Νάπολη – Πειραιάς – Ρόδος – Αλεξάνδρεια.
Το 1938 χρησιμοποιείται στη γραμμή Νο 51 της Ιταλικής ακτοπλοΐας: ιδία με την 48 με προσθήκη των λιμανιών Ανζίτσι – Βενετία – Γένοβα.
Από τις 23 Αυγούστου 1940 είχε επιταχθεί από το Υπουργείο Ναυτιλίας και χρησιμοποιούνταν για την τροποποιημένη γραμμή Νο 44 : Μπρίντιζι – Αυλώνα- Δυρράχιο – Μπρίντιζι.
Στις 15 Ιανουαρίου 1941, επεστράφη στην πλοιοκτήτρια εταιρεία και την ίδια ημερομηνία ναυλώθηκε από το Υπουργείο Πολέμου.
Στις 31 Μαρτίου 1941 το πλοίο ήταν ναυλωμένο από το Υπουργείο Εξωτερικών. Στις 6 Απριλίου 1941 ναυλώθηκε από το Υπουργείο Συγκοινωνιών και από τις 24 Απριλίου ως τις 5 Μαΐου τέθηκε στη διάθεση της Στρατιωτικής αρχής και μετακόμισε στη Βενετία.
Στις 5 Ιουλίου του 1941 ήταν επιταγμένο από το Βασιλικό Ναυτικό και εκτελούσε βοηθητικές μεταφορές.
Στις 11.30 της 8 Σεπτεμβρίου 1943, απέπλευσε από τη Γένοβα για το Πιομπίνο. Στις 13.30 της 9 Σεπτεμβρίου 1943 ενώ βρισκόταν στο Ακρωτήριο Καστίγκλιο του Λιβόρνο δέχεται επίθεση από τρία Γερμανικά περιπολικά, που λόγο κακής ορατότητας, δεν αναγνώρισαν την Ιταλική σημαία και άρχισαν να βάλουν με τα πυροβόλα τους εναντίον του. Το πλοίο παρόλο που επλήγη σοβαρά ανταπέδωσε τα πυρά με το πυροβόλο του και έτρεψε σε φυγή τα περιπολικά. Η εισροή υδάτων όμως ήταν μεγάλη και το πλοίο άρχισε να παίρνει μεγάλη κλίση, αναγκάζοντας το πλοίαρχό του να το προσαράξει. Τελικά βυθίστηκε.
Oταν το 1979 ο Νώντας Σολούνιας και μερικοί ακόμη επιχειρηματίες έκαναν τα πρώτα βήματα για να δημιουργήσουν μια ναυτιλιακή εταιρεία με έδρα τα Δωδεκάνησα και αντικείμενο την εξυπηρέτηση των νησιωτών με καλά πλοία, είχαν στο μυαλό τους μόνο την επιτυχία. Kανείς δεν μπορούσε ή καλύτερα δεν ήταν σε θέση να προβλέψει τις σημερινές εξελίξεις… Oτι η Δωδεκανησιακή Aνώνυμος Nαυτιλιακή Eταιρεία (ΔANE), που το 1979 ξεκίνησε με οράματα και υψηλούς στόχους… απο εσκεμένα ή μη λάθη, Θα κατέληγε στο μεγαλύτερο επιχειρηματικό ναυάγιο της Ελληνικής ακτοπλοϊας.
Tο 1980 η ΔANE παρέλαβε το πλοίο «Κάμιρος» που άρχισε δρομολόγια, τον Αύγουστο του ίδιου έτους, στη γραμμή της Δωδεκανήσου. Το πλοίο, αρχικώς, εξυπηρετούσε τα νησιά της Δωδεκανήσου Ρόδο, Κω, Κάλυμνο, Λέρο και Πάτμο. Δύο χρόνια αργότερα, το 1982, στο στόλο της εταιρείας προστέθηκε το πλοίο «Ιαλυσός» με άδεια να εκτελεί δρομολόγια στη γραμμή Καρπάθου – Κρήτης και πολύ αργότερα επεκτάθηκε προς την Κύπρο. Ακολούθησε, το 1985, το οχηματαγωγό πλοίο «Λίνδος», το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιάς – Κως – Ρόδος μεταφέροντας φορτηγά.
Το πλοίο «Ρόδος» παραλήφθηκε το 1989 και τον Aύγουστο του ίδιου έτους ξεκίνησε τα δρομολόγιά του συνδέοντας τη Ρόδο απευθείας με τον Πειραιά. Το «Πάτμος» δρομολογήθηκε τον Μάιο του 1992 συνδέοντας τα Δωδεκάνησα με τον Πειραιά, ενώ άνοιξε και τη γραμμή της Θεσσαλονίκης.
Το 1994, η ΔΑΝΕ προχώρησε στην ίδρυση της εταιρείας «ΠΑΡΚΧΑΒΕΝ», η οποία προέβη στην αγορά του πλοίου «TYNE – PROGRES» που μετονομάσθηκε σε «ΠΑΡΚΧΑΒΕΝ» με έδρα και σημαία Μάλτας.
Τον Δεκέμβριο του 1994, η ΔANE απέκτησε το 50% του επιβατηγού οχηματαγωγού «IONIASEA» από την εταιρεία ΣΤΡΙΤΖΗΣ και το υπόλοιπο από την GA FERRIES υπό την κυριότητα της εταιρείας «Αγιος Γεράσιμος». Το πλοίο στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «Δήμητρα» και ενοικιάσθηκε στην εταιρεία του Γεράσιμου Αγούδημου που είχε εισέλθει το 1991 στη γραμμή της Δωδεκανήσου. Hταν η εποχή που τελείωνε το μονοπώλιο της ΔΑΝΕ στη γραμμή της Δωδεκανήσου, χωρίς να έχει πετύχει να εκμεταλλευτεί την απόλυτη κυριαρχία που είχε για χρόνια…
E/Γ ΚΑΜΙΡΟΣ
ΤΟ ΚΑΜΙΡΟΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Ε/Γ ΙΑΛΥΣΣΟΣ
ΤΟ ΙΑΛΥΣΣΟΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Ε/Γ ΡΟΔΟΣ
Ε/Γ ΡΟΔΟΣΤΟ ΡΟΔΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΛΥΜΝΟΤΟ ΡΟΔΟΣ ΣΤΟ ΠΕΙΡΑΙΑΗ ΜΠΡΟΣΟΥΡΑ ΤΟΥ ΡΟΔΟΣΤΟ Ε/Γ ΡΟΔΟΣ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΡΟΔΟΥ
Δέκα χρόνια μετά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό διέθετε μια ελάχιστη δύναμη απαρχαιωμένων τορπιλοβόλων και τριών γαλλικών θωρηκτών που είχαν κατασκευασθεί το 1889.
Η επιτακτική ανάγκη για τη δημιουργία αξιόμαχου στόλου είχε ως αποτέλεσμα την ενίσχυση του στόλου -στα τέλη του 1908- με τέσσερα καινούργια αγγλικά και τέσσερα γερμανικά αντιτορπιλικά. Σε αυτά επρόκειτο να προστεθεί το Θωρηκτό-Καταδρομικό «Γ. Αβέρωφ», η Δόξα του Πολεμικού Ναυτικού. Για την ανανέωση του Στόλου η τότε κυβέρνηση Μαυρομιχάλη είχε απευθυνθεί στα Ναυπηγεία Ορλάντο στο Λιβόρνο της Ιταλίας, όπου εκείνη ακριβώς την εποχή κατασκευαζόταν ένα θωρηκτό – καταδρομικό το οποίο είχε παραγγελθεί και επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί από το Ιταλικό Ναυτικό. Όμως, η ακύρωση της παραγγελίας από τη μεριά των Ιταλών και η άμεση προκαταβολή του 1/3 της συνολικής αξίας του πλοίου επέτρεψαν την απόκτηση του θωρηκτού από την Ελλάδα. Το ποσόν της προκαταβολής προήλθε από τη διαθήκη του Γεωργίου Αβέρωφ, ενώ τα 2/3 καλύφθηκαν με εξωτερικό δανεισμό.
Το 10.200 τόνων θωρακισμένο εύδρομο (όπως κριβέστερα περιγράφεται) είχε ιταλικές μηχανές 19.000 ίππων, 22 γαλλικούς λέβητες, γερμανικές γεννήτριες και αγγλικά πυροβόλα 190 και 234 χιλιοστών τύπου ARMSTRONG. Η μέγιστη ταχύτητα που ανέπτυσσε το Θωρηκτό ήταν 23 κόμβοι.
Το «Γ. Αβέρωφ» καθελκύστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1910 και την 11 Σεπτεμβρίου 1911 κατέπλευσε στο Φάληρο, όπου έγινε δεκτό από τους Έλληνες με ενθουσιασμό.
Το Θωρηκτό δεν άργησε να γνωρίσει το βάπτισμα του πυρός. Τον Οκτώβριο του 1912, με την έναρξη του Πρώτου Βαλκανικού Πολέμου, το «Αβέρωφ», επικεφαλής του Στόλου του Αιγαίου υπό τον Ναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη, απέπλευσε προς τα Δαρδανέλια. Κατέλαβε τη Λήμνο και στον όρμο του Μούδρου εγκαταστάθηκε το προχωρημένο αγκυροβόλιο του Στόλου. Ακολούθησε η κατάληψη του Αγίου Όρους, των νησιών του βορείου και ανατολικού Αιγαίου (Θάσος, Σαμοθράκη, Ίμβρος, Τένεδος, Αγ. Ευστράτιος, Μυτιλήνη, Χίος) .
Η σύγκρουση με τον τουρκικό στόλο ήταν πλέον αναπόφευκτη. Ο Ναύαρχος Κουντουριώτης έδωσε επιθετικό χαρακτήρα στον ελληνικό σχεδιασμό. Διέταξε το στόλο του να αρχίσει να πλέει από βορρά προς νότο, οπότε ο οθωμανικός στόλος εμφανίσθηκε στην έξοδο των Στενών.
ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣΣΗΜΑ ΝΑΥΑΡΧΟΥ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΜΟΝΑΔΕΣ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ
Τότε ο Κουντουριώτης απηύθυνε το περίφημο σήμα του στα ελληνικά πλοία που συνέπλεαν με το «Γ. Αβέρωφ»: «Με την δύναμιν του Θεού και τας ευχάς του Βασιλέως μας και εν ονόματι του Δικαίου πλέω μεθ’ ορμής ακαθέκτου και με πεποίθησιν προς την νίκην εναντίον του εχθρού του Γένους».
Η έκβαση των ναυμαχιών της Έλλης (3 Δεκεμβρίου 1912) και της Λήμνου (5 Ιανουαρίου 1913) που ακολούθησαν, διέλυσε τις προσδοκίες του Σουλτάνου και της Υψηλής Πύλης για τον έλεγχο του Αιγαίου. Ο οθωμανικός στόλος δεν θα επιχειρούσε πια νέα έξοδο στο Αιγαίο.
Κατά το μεγαλύτερο μέρος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου η Ελλάδα παρέμεινε ουδέτερη. Όμως το 1917 η Κυβέρνηση του Ε. Βενιζέλου απεφάσισε να συμμετάσχει στον πόλεμο, στο πλευρό των Συμμάχων.
Με το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης -Οκτώβριος 1918- η Τουρκία συνθηκολόγησε (ανακωχή του Μούδρου) και η Ελλάδα βρέθηκε στην πλευρά των νικητών. Το «Γ. Αβέρωφ» κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη και εκεί ύψωσε την ελληνική σημαία ως μία από τις νικήτριες δυνάμεις του Μεγάλου Πολέμου.
Μετά την υπογραφή των συνθηκών ειρήνης το «Γ. Αβέρωφ» μαζί με τον υπόλοιπο στόλο μετέφερε τα ελληνικά στρατεύματα στην Ιωνία. Οι εξελίξεις των επιχειρήσεων στη Μικρά Ασία διέγραψαν γρήγορα αρνητική πορεία που κατέληξε στην Καταστροφή του ’22.
Το «Γ. Αβέρωφ» βρέθηκε ξανά στα μικρασιατικά παράλια, τούτη τη φορά για να βοηθήσει στη μεταφορά των στρατευμάτων και του ξεριζωμένου ελληνικού στοιχείου.
Με την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου ο Ελληνικός Στόλος αποδημεί στην Αλεξάνδρεια και μαζί του φεύγει και το «Γ. Αβέρωφ». Από την Αλεξάνδρεια το Θωρηκτό θα βρεθεί στη Βομβάη, περιπολώντας στον Ινδικό Ωκεανό.
Με το τέλος του πολέμου, το Θωρηκτό, έχοντας εκπληρώσει το χρέος του αγκυροβόλησε, μαζί με τον υπόλοιπο στόλο, στο Φάληρο, στις 17 Οκτωβρίου 1944, φέρνοντας πίσω στην Πατρίδα την τότε Ελληνική Κυβέρνηση.
Όμως το πλοίο είχε ‘γεράσει’ και το 1952 διατάχθηκε ο παροπλισμός του. Από το 1956 μέχρι το 1983, το Θωρηκτό βρέθηκε πρυμνοδετημένο στον Πόρο. Το 1984 το Πολεμικό Ναυτικό αποφάσισε να το αποκαταστήσει ως μουσείο πλέον και έτσι, μετά από τριάντα χρόνια στο περιθώριο, το Θωρηκτό ξεκίνησε τη νέα του πορεία. Την ίδια χρονιά το πλοίο ρυμουλκήθηκε από τον Πόρο και κατέληξε στο Φάληρο, όπου άρχισαν οι εργασίες αποκατάστασής του.
Το μέγεθος της δαπάνης για τη σταθεροποίηση – αποκατάσταση από το 1985 μέχρι σήμερα είναι μεγάλο και ένα μεγάλο μέρος των δαπανών προήλθε από δωρεές ιδιωτών, οι σημαντικότερες των οποίων ήταν της Κυπριακής Δημοκρατίας, της οικογένειας Λάτση και του Ιδρύματος Ωνάση.
Σήμερα το πλοίο-μουσείο «Γ. Αβέρωφ» αποτελεί μνημείο που τιμά αυτούς που υπηρέτησαν και έπεσαν στη διάρκεια της ένδοξης ιστορίας του, υποκαθιστώντας, έστω και κατά στοιχειώδη τρόπο, την έλλειψη μνείας των ναυτικών αγώνων στο επίσημο μνημείο του Κράτους. Συνάμα διατηρεί ζωντανά τα μη-απτά ανθρώπινα αποθέματα, όπως η κληρονομιά των θαλασσών, η σημασία των θαλασσίων μεταφορών και η ελκυστικότητα του ναυτικού επαγγέλματος, όπου η αξιοπρέπεια, το ήθος και η δημοκρατική αντίληψη, είναι κοινός τόπος συνάντησης όλων των ναυτικών.
Το Θωρηκτό «Γ. Αβέρωφ» αποτελεί εδώ και χρόνια μια δραστήρια εκπαιδευτική κοινότητα με καθημερινές επισκέψεις σχολείων, ιδρυμάτων, οργανισμών, καθώς και πλήθους ιδιωτών. Με τις επισκέψεις αυτές πραγματοποιείται και η δεύτερη πτυχή του οράματος του δωρητή, που ήθελε το πλοίο, παράλληλα με τον εθνικό του σκοπό, να εκπληρώνει και εκπαιδευτική αποστολή.
Δέκα χρόνια μετά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό διέθετε μια ελάχιστη δύναμη απαρχαιωμένων τορπιλοβόλων και τριών γαλλικών θωρηκτών που είχαν κατασκευασθεί το 1889.
Για την ανανέωση του Στόλου η τότε κυβέρνηση Μαυρομιχάλη είχε απευθυνθεί στα Ναυπηγεία Ορλάντο στο Λιβόρνο της Ιταλίας, όπου εκείνη ακριβώς την εποχή κατασκευαζόταν ένα θωρηκτό – καταδρομικό το οποίο είχε παραγγελθεί και επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί από το Ιταλικό Ναυτικό. Όμως, η ακύρωση της παραγγελίας από τη μεριά των Ιταλών και η άμεση προκαταβολή του 1/3 της συνολικής αξίας του πλοίου επέτρεψαν την απόκτηση του θωρηκτού από την Ελλάδα. Το ποσόν της προκαταβολής προήλθε από τη διαθήκη του Γεωργίου Αβέρωφ, ενώ τα 2/3 καλύφθηκαν με εξωτερικό δανεισμό.
