ΤΟ ΜΕΓΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΚΡΑΤΟΣ

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΣΤΟΝ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟ 1922-1940


Την εποχή της ιδρύσεώς της η <<ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΕΝΩΣΗ>> βρέθηκε με μια βαριά κληρονομιά, κάτω απο αντίξοες περιστάσεις και έναν μεγάλο αριθμό παλαιών και κουρασμένων πλοίων. Ο Ά Παγκόσμιος Πόλεμος και στη συνέχεια η Μικρασιατική καταστροφή προκάλεσαν την κατάρευση της Ελλάδας των πέντε θαλασσών και των δύο Ηπείρων. Μοιρραία συρικνώθηκε και η δραστηριότητα της Ελληνικής Ακτοπλοϊας, έχοντας χάσει την πελατεία των ξεριζωμένων απο Έλληνες περιοχών, και αναγκάστηκε να περιοριστεί στο Αιγαίο, στο Ιόνιο και στο Κρητικό πέλαγος,και να αναζητήσει στο στενό πλέον χώρο της Ελλάδας ταμέσα συντήρησής της.

Εξάλλου, η οικονομική κρίση της χώρας δεν ήταν δυνατό να αφήσει άθικτη την ακτοπλοϊα. Με την ελάττωση της διακίνησης των επιβατών και των εμπορευμάτων αλλά και την ταυτόχρονη αύξηση των εξόδων εκμετάλευσης των ατμόπλοιων, λόφω της υπερτίμησης των καυσίμων , υλικών και ημερομησθίων, ήταν προφανές ότι η ακτοπλοϊα βρίσκονταν μπροστά σε μια δυσμενή αλλαγή συνθηκών.

Την κατάσταση αυτή των πραγμάτων επιδείνωσε μεταπολεμικά η παρουσία ξένων ατμοπλοίων, νείτερων και πολυτελέστερων, που επιχορηγούτο απο τις κυβερνήσεις τους για την εξυπηρέτηση πολιτικών στόχων, αλλά και για την οικονομική κυριαρχία στη Μεσόγειο. Αποτέλεσμα της δράσης των ξένων ατμόπλοιων ήταν να ξεφύγουν απο τα Ελληνικά χέρια οι παραδοσειακές γραμμές της Αλεξάνδρειας, της Κωνσταντινούπολης, της Μαύρης θάλασσας, της Αδριατικής και η γραμμή του Μπρίντιζι. Τα ξένα ατμόπλοια, στα δρομολόγιά τους, προσέγγιζαν και στα περισσότερα Ελληνικά λιμάνια, μειώνοντας και τη δυνατότητα ανταγωνισμού των Ελληνικών πλοίων.

Τα πλοία της ακτοπλοϊας, κατ΄ανάγκην, περιορίσθηκαν στην εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών γραμμών και περιέπεσαν σε έναν ολέθριο ανταγωνισμό. Δύο και τρείς αναχωρήσεις ατμόπλοιων απο το λιμάνι του Πειραιά για τις ίδιες γραμμές, διασταυρώσεις πλοίων στα λιμάνια, Θεσσαλονίκης, Βόλου, Πάτρας, Κέρκυρας, Κρήτης, δημιούργησαν την μέχρι ευτελείας, συρρίκνωση των ναύλων, αποβλέποντας στην αλληλοεξόντωση.

Αυτή η κατάσταση έφερε πολλά δεινά:

  1. Άσκοπη κατανάλωση χιλιάδων τόννων γαιανθράκων και υλικών, που είχε ως αποτέλεσμα την εξαγωγή υπερβολικού συναλλάγματος απο την χώρα σε μια περίοδο οξείας οικονομικής κρίσης.
  2. Αδυναμία της ακτοπλοϊκής επιχείρησης να ικανοποιήσει τους εργαζόμενους ναυτικούς.
  3. Κίνδυνος συγκρούσεων απο τις υπέρμετρα αναπτυσσόμενες ταχύτητες και ρίσκα στην πλοήγηση των ανταγωνιζόμενων πλοίων.
  4. Πλήρης εξάθρωση των τακτικών αναγκών μεταφοράς.
  5. Απογοήτευση κάθε προοδευτικής πρωτοβουλίας που όσες φορές παρουσιάσθηκε με την εμφάνιση κάποιου καλού – πολυτελέστερου πλοίου, κατέληξε να υπονομεύεται απο τον ενεδρεύοντα ανταγωνιστή, που διέθεται παλαιότερο πλοίο με μικρότερη επένδυση, έξοδα κίνησης και πλημμελή συντήρηση.

Υπο αυτές τις συνθήκες το εφοπλιστηκό κεφάλαιο δεν ήταν δυνατόν να διατεθεί σε ακτοπλοϊκές δραστηριότητες.

Το 1922 η Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών, γνωστή ως ΔΘΜ, που είχε συσταθεί απο το Ελληνικό κράτος και διαχειριζόταν τα ακτοπλοϊκά πλοία για τις ανάγκες του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου, διαλύθηκε. Τα πλοία περιήλθαν στους φυσικούς τους πλοιοκτήτες. Στο τέλος του 1922 ο αριθμός των πλοίων ανερχόταν σε 122. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ το 1914 η μέση ηλικία των πλοίων ήταν 30,4 χρόνια το 1925 γίνεται 39.

Επί δικτατορίας Παγκάλου, το 1926, το κράτος επενέβη ανασταλτικά με το απο 7 Αυγούστου 1926 νομοθετικό διάταγμα που εξέδωσε: <<Περί αθεμίτου ανταγωνισμού των επιβατικών πλοίων>>, το οποίο ουδέποτε εφαρμόσθηκε, τόσο απο την φύση του, αλλά και απο την αδιαφορία της Διεύθυνσης Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών.

Το 1927 ο αριθμός των επιβατηγών πλοίων που παρέμεναν σε αργία απο έλλειψη εργασίας ή για επισκευές ανέρχονταν σε 28. Απο αυτά 17 αργούσαν απο έλλειψη εργασίας και 11 λόγω επισκευών ή άλλων αιτιών.

Για την καταπολέμηση της κρίσης αποφασίσθηκε η αχρήστευση των παλαιότερων πλοίων, λόγω φθοράς, ηλικίας ή ελλείψεων όρων ασφαλείας. Το μέτρο αυτό, παρ΄όλο που είχε νομοθετηθεί απο τον Ιούλιο του 1927, έως το 1930 δεν είχε εφαρμοσθεί ούτε για ένα πλοίο. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι το 1926, με σχετικό όρο εμπορικώνσυμφωνιών και σε καθεστώς αμοιβαιότητας, επιτρέπονταν σε πλοία ξένης εθνικότητας να εκτελούν δρομολόγια στα Ελληνικά παράλια. απο τον Ιούλιο όμως του 1927, τους απαγορεύτηκε η ακτοπλοϊα στον Ελληνικό χώρο.

Μετά απο άκαρπες συζητήσεις κράτους και πλοιοκτητών για την επιλυση του ακτοπλοϊκού ζητήματος, το 1928 αποφασίζεται απο τον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο η συγκρότηση Κυβερνητικής Επιτροπής προκειμένου να μελετηθούν τα προβλήματα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και να εισηθεί στην κυβέρνηση τα απαραίτητα μέτρα με στόχο την βελτίωση των συνθηκών που επικρατούσαν τόσο στην επιβατηγό όσο και στη φορτηγό ναυτιλία.

Η προεδρία και η φροντίδα τηςσύνθεσης της επιτροπήςανατίθεται στον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο. Αντιπρόεδροι ορίζονται οι Α.Ν. μπότσαρης και Π. Αργυρόπουλος, Υπουργοί επι των Ναυτικών, και μέλη οι:

  1. Γεώργιος Σακαλής βουλευτής Πειραιώς και συνγραφέας διάφορων μονογραφιών σε θέματα εμπορικού ναυτικού.
  2. Λεωνίδας Εμπειρίκος πρύτανης τότε του Ελληνικού εφοπλιστικού κόσμου, αναμεμιγμένος σε διάφορες εφοπλιστικές επιχειρήσεις υπερωκεανίων, ακτοπλοϊκών – επιβατηγών και φορτηγών σκαφών, καθώς και διατελέσας πρόεδρος της Πανελληνίου Ακτοπλοϊκής Ενώσεως κατά την εποχή της ιδρύσεώς της.
  3. Κωνσταντίνος Μπούκας, διευθυντής της Υπηρεσίας Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών.
  4. Στάθης Εμπειρίκος, επι σειρά ετών πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και πλοιοκτήτης επιβατηγών και φορτηγών σκαφών.
  5. Δημήτριος Θεοχάρης, απόστρατος Υποναύαρχος Π.Ν.και γενικός διευθυντής της υπερωκεανίου ατμοπλοϊας.
  6. Ηλίας Βλασσόπουλος, εφοπλιστής της επιβατηγού ναυτιλίας.
  7. Δημήτριος Παπαμιχαλόπουλος, δικηγόρος, γενικός εισηγητής.

Αναπληρωματικά μέλη ορίσθηκαν οι:

  1. Κ. Κατσαμπής, Αντιλιμενάρχης Β΄.
  2. Β. Σκαρπέτης, Επιλιμενάρχης Β΄.
  3. Ν.Γ. Κυριακίδης, Αντιπρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.
  4. Α. Βογιατζίδης, εφοπλιστής φορτηγού ναυτιλίας.
  5. Γ. Μανουηλίδης, εφοπλιστής επιβατηγού ναυτιλίας.

Στην επιτροπή τέθηκε σαφώς το θέμα αν η Ελλάδα πρέπει να συνεχίσει το ιδιωτικό σύστημα εφοπλιστικής επιχειρήσεως στην Ακτοπλοϊα, που αναγνωρίζει ελευθερία δράσεως στην ιδιωτική πρωτοβουλία, ή αντίθετα αν πρέπει να παραδοθεί στην μονοπωλιακή επιχείρηση εκμεταλεύσεως του ενιαίου φορέα. Την εισηγητική έκθεση προς την επιτροπή για την Ακτοπλοϊα έκανε ο Ηλίας Βλασόπουλος.

Εν τω μεταξύ οι συνομιλίες μεταξύ εφοπλιστών συνεχίστηκαν για αρκετούς μήνες και στις 22 Μαϊου 1929κατέληξαν σε ένα μερικό αποτέλεσμα με την ίδρυση της Ανώνυμης Εταιρείας << Ακτοπλοϊα της Ελλάδος>> γνωστής ως ΑΚΤΕΛ, που κυριάρχησε σε όλο το διάστημα του μεσοπολέμου. Το ππρώτο Διοικητικό Συμβούλιο της ΑΚΤΕΛ αποτελούσαν οι: Αντώνιος Γιαννουλάτος πρόεδρος, Απόστολος Ρίγγας και Νικόλαος Πανταλέων αντιπρόεδροι, Παναγής Γιαννουλάτος, Αθανάσιος Μανουηλίδης, Ευάγγελος Γκλαβάνης και Γεώργιος Μανουηλίδης, σύμβουλοι.

Στην ΑΚΤΕΛ ενσωματώθηκαν οι ατμοπλοϊκές εταιρείες: Γιαννουλάτου, Μανουηλίδη, Πανταλέων, Απ. Ρίγγα, Βλασόπουλου και Δομεστίνη, ενώ το στόλο της αποτελούσαν τα πλοία: Ήρα Μ., Αετός, Αττική, Μιαούλης, Μαίρη Μ., Άφοβος, Αδριατικός, Έλενα Μ., Αρκαδία, Ατρόμητος, Ιέραξ, Αγγελική, Ζέφυρος, Χρυσαλλίς, Κέρκυρα, Υπεροχή, Άσσος, Ιωάννινα, Ναυκρατούσσα, Βυζάντιον, Ρούμελη, Άρης, Κρόνος, Κανάρης, Ιθάκη, Αθήναι, Βόλος, Λήμνος, Πήλιον και Μπουμπουλίνα. Αργότερα προσχώρησε η εταιρεία Κ. Τόγια με τα πλοία: Νικόλαος Τόγιας, Μυκάλη Τόγια, Γεώργιος Τόγιας, Κάρυστος Τόγια, Μοσχάνθη Τόγια, Κωνσταντίνος Τόγιας, και Θεοτόκος. Στο στόλο της ΑΚΤΕΛ προστέθηκαν επίσης τα ρυμουλκά Ακτές και Εωσφόρος.

Η σύσταση της ΑΚΤΕΛ προκάλεσε σφοδρές αντιδράσεις. Όσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σε αυτήν, επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της, για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς, καθώς διέβλεπαν πόσο σοβαρό αλλα και πόσο ισχυρό ήταν το επίτευγμα. Τ κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπτε και συντόνιζε το επίσημο κράτος. Η Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών πίστευε ότι η ΑΚΤΕΛ είχε σκοπό να μονοπωλήσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, με αποτέλεσμα, μπροστά σε ένα τόσο ισχυρό οργανισμό, να εξασθενήσει το κύρος της και έτσι ναμην έχει περιθώρια παρεμβάσεως. Αντί λοιπόν να υποστηρίξει την προσπάθεια της ΑΚΤΕΛ, επιδώθηκε σε διωγμό με τελική επιδίωξη την διαλυσή της. Παρά το σκληρό όμως ανταγωνισμό που αντιμετώπισε απο τις άλλες εταιρείες και την καταφανή εχθρότητα του επίσημου κράτους, η ΑΚΤΕΛ όχι μόνο μπόρεσε να επιζήσει, αλλά και να πετύχει τους σκοπούς της, καθώς υπήρξε μια ένωση επαϊόντων εφοπληστών της ακτοπλοϊας. Διέθετε θαυμάσια υπηρεσιακή και πρακτορειακή οργάνωση, μπόρεσε να προσφέρει πραγματική εξυπηρέτηση στο επιβατικό κοινό και ήταν συνεπής και ακριβής στα δρομολόγιά της. Η φήμη της έγινε γνωστή όχι μόνο στο εσωτερικό της Ελλάδος αλλά και στο εξωτερικό, με τις τακτικές γραμμές της προς: Αίγυπτο, Παλαιστίνη, Συρία, Κύπρο, Κωνσταντινούπολη, Μπρίντεζι και Μασσαλία.

Παρά τη σύσταση της ΑΚΤΕΛ ο καταστρεπτικός ανταγωνισμός εξακολούθησε καθώς υπήρχαν ακόμη 28 εταιρείες που δεν μετείχαν και ανταγωνίζονταν τόσο στην ακτοπλοϊα όσο και μεταξύ τους. Οι εταιρείες αυτές ήταν: ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ με τα πλοία Ελβίρα, Ήπειρος, Κίμων, Πέτρος, Τάσος και Φωκίων. ΣΑΜΟΥ με τα πλοία Ακρόπολις, Αλμπέρτα, Ικαρία, Καλιόπη, Πελοπόνησος, Σάμος, Σέριφος, Τήνος και Φρίντων. ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΗ με τα πλοία Άννα και Βικτώρια. ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ μετα πλοία Αθηνά, Αιών, Δανάη, Έσπερος, Κωνσταντίνος και Πατρίς. ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ με τα πλοία Αγία βαρβάρα, Αγία Ζώνη και κατίνα. Π. ΛΥΚΟΥΔΗ με τα πλοία Μαρία Λ., Νικόλαος, Ιουλία και ταχυδρόμος. ΛΕΟΥΣΗ με τα πλοία Αστραπή και Ύδρα. ΠΑΡΝΑΣΣΙΔΟΣ με τα πλοία Αθηνά Σ. και Ναυσικά. ΠΟΡΤΟΛΟΥ -ΜΑΡΚΕΤΟΥ με τα πλοία Άγιος Ιωάννης και Αλκυών. Ε. ΒΕΛΙΩΤΗ με τα πλοία Ιωάννα, Παναγής και Μαρία Βελιώτη. ΒΟΥΡΙΚΗ με τα πλοία Φούλα και Κεραυνός. ΛΑΚΩΝΙΚΗΚΗ με τα πλοία Ελληνίς, Λακωνία και λέων. ΚΕΦΑΛΗΝΙΑΣ με το Πολικός. ΔΑΣΚΑΛΑΚΗ με το Έλλη Δασκαλάκη. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ με το δελφίν και Σπέτσαι. ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ με το Ξενούλα. ΜΑΝΤΑΦΟΥΝΗ με τα Έλση, Θεμιστοκλής και Μυκάλη. ΠΑΛΗΟΥ. ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ με τα Δανάη και Νάξος. ΚΥΡΙΑΚΙΔΗ με το Αλκμύνη. ΦΩΚΙΔΟΣ με το Φωκίς. ΣΕΡΕΤΗ με το Κέφαλος και Ευαγγελίστρια. Καθώς και οι μικρές εταιρείες ΓΕΩΡΓΙΟΥ, ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ, ΚΥΜΑΪΚΗ, ΑΜΦΙΣΗΣ, ΠΕΛΟΠΟΝΉΣΟΥ και ΕΥΡΙΠΟΥ. Οι παραπάνω εταιρείες διέθεταν την περίοδο αυτή 38 συνολικά πλοία. Την χρονιά του 1929, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων έφθανε στα 42,15 χρόνια (ενώ το 1926 ήταν 40 χρόνια) και ο αριθμός τους τα 74, στα οποία θα πρέπει να προστεθούν και 12 μικρά που εξυπηρετούσαν κάποιες μικρές τοπικές γραμμές. Απο αυτά τα 30 άνοικαν στην ΑΚΤΕΛ, 6 στην ΚΩΝ. ΤΟΓΙΑΣ, 4 στην ΣΑΜΟΥ ΥΙΩΝ ΙΓΓΛΕΣΗ, 4 στην ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ Γ. ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΥ, 2 στην ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΗ-ΚΑΛΛΙΑ ΤΕΡΓΙΑΖΟΥ, 2 στην ΧΑΤΖΗΚΩΝΣΤΑΝΤΗ, 2 στην ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ, και απο 1 στις εταιρείες Ι. ΛΥΚΟΥΡΗ, ΛΕΟΥΣΗ, ΠΑΡΝΑΣΣΙΔΟΣ, ΠΟΡΤΟΛΟΥ ΜΑΡΚΕΤΟΥ, Γ.Π. ΓΕΩΡΓΙΟΥ, ΚΟΡΙΝΘΙΑΚΗ, ΚΥΜΑΪΚΗ, Ε. ΒΕΛΙΩΤΗ, ΑΜΦΙΣΗΣ, ΚΟΡΚΟΔΕΙΛΟΥ, ΠΕΛΟΠΟΝΗΣΟΥ, ΒΟΥΡΙΚΗ, ΛΑΚΩΝΙΚΗ, ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΚΗ, Δ. ΔΑΣΚΑΛΑΚΗ, ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ, ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ, ΜΑΝΤΑΦΟΥΝΗ, ΠΑΛΗΟΥ, ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Ν. ΚΥΡΙΑΚΙΔΗ, ΦΩΚΙΔΟΣ, ΕΥΡΙΠΟΥ και ΣΕΡΕΤΗ.

Ως προς την χρονολογία της κατασκευής τους κατανέμονταν ως εξής:

  • 1 κατασκευής προ του 1860.
  • 7 κατασκευής 1861-1870.
  • 14 κατασκευής 1871-1880.
  • 24 κατασκευής 1881-1890.
  • 24 κατασκευής 1891-1900.
  • 3 κατασκευής 1901-1910.
  • 1 κατασκευής 1917.

Απο τα πλοία αυτά, τις 17 εβδομαδιαίες δρομολογιακές γραμμές εξυπηρετούσαν τα 61, καθώς τα άλλα βρίσκονταν παροπλισμένα. κατά την εισήγηση στην κυβερνητική επιτροπή του Η.Γ. Βλασσόπουλου, οι 17 αυτές δρομολογιακές γραμμές καθώς και ορισμένες του εξωτερικού, που παρουσίαζαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελληνική Σημαία, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν με 45 μόνο πλοία που θα επιλέγονταν προσεκτικά, ανάλογα με τις ιδιαίτερες ανάγκες κάθε δρομολογιακής γραμμής. προτείνονταν επίσης να απαγορευθεί με νόμο στην Ελλάδα η εισαγωγή σκαφών παλαιότερων των 10 ετών, να εκκαθαρισθούν τα πλοία που δεν πληρούσαν τους απαραίτητους όρους ευστάθειας, λεβήτων, μηχανών, ταχύτητας και ανέσεων και να ιδρυθεί Ταμείον Εκκαθαρίσεως του Ακτοπλοϊκού Στόλου με σκοπό την αποζημείωση των πλοιοκτητών που θα επέσειραν τα σκάφη τους. επί των προτάσεων που παρουσιάσαν στην επιτροπή οι διάφοροι εισηγητές, έγιναν μακρές συζητήσεις με τους εκπροσώπους της πανελληνίου ακτοπλοϊκής Ενώσεως.

Ας σημειωθεί ότι η εξέλιξη του Ελληνικού επιβατηγού στόλου τη δεκαετία του 1920, μετά τη Μικρασιατική καταστροφή, έχει ως εξής:

  • 1923, 126 πλοία, ο.χ. 63.821 τόν.
  • 1924, 108 πλοία, ο.χ. 56.719 τόν.
  • 1925, 120 πλοία, ο.χ. 67489 τόν.
  • 1926, 122 πλοία, ο.χ. 72724 τόν.
  • 1927, 119 πλοία, ο.χ. 75625 τόν.
  • 1928, 117 πλοία, ο.χ. 77.706 τόν.
  • 1929, 113 πλοία, ο.χ. 77.538 τόν.

Το 1929, η ηλικία των πλοίων του ακτοπλοϊκού στόλου κατανέμονταν ως εξής:

  • 1 πλοίο μέχρι 5 ετών.
  • ο πλοία 6-10 ετών.
  • 4 πλοία 11-15 ετών.
  • 1 πλοίο απο 16-20 ετών.
  • 3 πλοία απο 21-25 ετών.
  • 8 πλοία απο 26-30 ετών.
  • 37 πλοία απο 31-40 ετών.
  • 28 πλοία απο 41-50 ετών.
  • 31 πλοία απο 51-74 ετών.

Απο αυτό προκύπτει ότι το 87% του αριθμού των πλοίων ήταν ηλικίας άνω των 30 ετών.

Κάτω απο την πίεση πλέον των πραγμάτων και προ του κινδύνου αφανισμού τους οι εφοπλιστές και οι ναυτεργάτες προβαίνουν σε αλλεπάλληλα διαβήματα προς την επιτροπή για την εξεύρεση λύσεως. Το κράτος πρότεινε στην επιτροπή <<ολική τραστικοποίηση>>, όπως την αποκαλούσε, με μορφή μονοπολίου, των υπαρχόντων ατμοπλοϊκών επιχειρήσεωνσε ένα ενιαίο οικονομικό οργανισμό, με την επωνυμία <<Ηνωμένη Ακτοπλοϊα>>, προκειμένου να την ελέγχει ευκολότερα. Η πρόταση αυτή απορρίυθηκε απο την κυβερνητική επιτροπή. Κατόπιν παρελέυσεως αρκετού χρόνου και ενώ το έργο της επιτροπής δεν προχωρούσε, η πανελλήνιος Ακτοπλοϊκή Ένωσιςκαθώς και η νεοσυσταθείσα ΑΚΤΕΛ κατέθεσαν υπομνήματα για την λύση των προβλημάτων.

Το 1931 η κυβερνητική επιτροπή που είχε δημιουργηθεί το 1928 απο το Ελευθέριο Βενιζέλο, παρέδωσε το πόρισμά της επισημαίνοντας ότι στη μεταπολεμική ανάπτυξη της επιβατιγού ακτοπλοϊας είχαν συντελέσει τα πολιτικά γεγονότα απο την ανακωχή του Μούδρου, όταν με την υπογραφή του σχετικού πρωτοκόλλου αυξήθηκε ο υπάρχων Ελληνικός επιβατηγός στόλος με την προσθήκη πλοίων που είχαν παλαιότερα Οθωμανική εθνικότητα και που ανοίκαν σε ομοεθνείς της Κωνσταντινουπόλεως και της Σμύρνης, αλλά και με την τότε επέκταση της Ελλάδος στην Ανατολική Θράκη και τα ανατολικά νησιά του Αιγαίου.

Οι προτάσεις της επιτροπής διαμορφώθηκαν ως εξής:

  1. Αναγνώριση των πλοίων. Η επιτροπή έκρινε ότι για την ανακαίνιση του επιβατηγού στόλου θα πρέπει να απαγορευθεί εφεξής η αναγνώριση επιβατηγού πλοίου μεγαλύτερου των 20 ετών. Μικρά δε πλοία μέχρι 300 τόνων που εξυπηρετούν μικρές τοπικές γραμμές μπορεί να αναγνωρίζονται εφόσον δεν υπερβαίνουν τα 25 έτη.
  2. Αστυνομικά μέτρα. Η επιτροπή πρότεινε να απαγορευθεί εφεξής η συναναχώριση πλοίων, την ίδια ημέρα, στο ίδιο δρομολόγιο, εκτός εάν υπάρχει ανάγκη. Να εναλλάσεται κατάορισμένη χρονική περίοδο, π.χ. κάθε μήνα , η ημέρα αναχωρήσεως απο τον Πειραιά των πλοίων που εξυπηρετούν την ίδια γραμμή.
  3. Δημιουργία επιχορηγουμένων <<αναγκαίων>> και <<ωφέλιμων>> γραμμών. Αναγκαίες εθεωρούντο οι: Πειραιώς – Δωδεκανήσου, Πειραιώς – Κύπρου και Πειραιώς – Αλβανίας. Ωφέλιμες οι: Πειραιώς – Αλεξάνδρειας, Πειραιώς – Κωνσταντινουπόλεως και Πειραιώς – Μασσαλίας.
  4. Εκκαθάριση του υπάρχοντος επιβατηγού στόλου. Η Επιτροπή θεώρησε απαραίτητο να εισηγηθεί την εκκαθάριση του επιβατηγού στόλου απο το επιζήμιο υλικό, για τις συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας. Πρότεινε όσα πλοία προστήθεντε στο εξής να αποχωρούν όταν συμπληρώνουν το 4ο ή τα 45 χρόνια της ηλικίας τους. Δεδομένου όμως ότι με τον τρόπο αυτό καταδικάζονταν αμέσως περισσότερα απο 55 πλοία και μέσα στην προσεχή τριετία άλλα 10, πράγμα που έθετε σε κίνδυνο την επάρκεια των θαλασσίων εσωτερικών συγκοινωνιών, ενώ συγχρόνως θα γινόταν προβληματική η εξυπηρέτιση του δανείου της αποζημιώσεως των ιδιοκτητών των απερχομένων πλοίων, απο τα υπόλοιπα λίγα σκάφη που θα παρέμεναν ενεργά, καθόρισε ως όριο ηλικίας των υπαρχόντων επιβατηγών πλοίων τα 50 χρόνια. με τον τρόπο αυτό θα αποχωρούσαν απο την ενεργό υπηρεσία, όταν θα γινόταν η νομοθετική κύρωση των προτεινόμενων μέτρων, 36 ατμόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 19.632 τόνων, απο τα υπάρχοντα 113.
  5. Αποζημίωση των πλοιοκτητών. Θεωρήθηκε δίκαιο οι πλοιοκτήτες των καταδικασμένων πλοίων να τυνχάνουν αποζημίωσης, το ύψος της οποίας θα εκτιμούσε ειδική επιτροπή.
  6. Μέτρα υπέρ των πληρωμάτων. Δεδομένου ότι με την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων και την απομάκρυνση 36 πλοίων θα εδημιουργείτο ανεργία σε περισσότερους απο 300 ναυτεργάτες, θα έπρεπε να ληυθεί ειδική μέριμνα για την αποζημίωσή τους.

Το πόρισμα της Επιτροπής Κατέληγε: <<Tα προτεινόμενα υπέρ της Επιβατικής Ναυτιλίας μέτρα ταύτα θέλουν χρησιμεύσει ως βάσις προς βελτίωσιν των ακτοπλοϊκών πραγμάτων της χώρας μας, ελπίζεται δ΄ότι θ΄αποτελέσωσι την απαρχήν της μελλοντικής κατευθύνσεως της εμποροναυτικής πολιτικής της χώρας μας προς τα αλλαχού κρατούντα.>>.

Τον Ιανουάριο του 1932 η κυβέρνηση, με βάση το πόρισμα της μεγάλης επιτροπής, ψήφισε το νόμο 5304 <<περι μέτρων προστασίας της επιβατηγού ναυτιλίας>> και στη συνέχεια το νόμο 5570 <<περί αυθεντικής ερμηνείας των άρθρων 4 & 5 του νόμου 5304>> τον Αύγουστο του 1932.

Οι νόμοι, μεταξύ άλλων, θέσπιζαν άμεση αποζημίωση των πλοιοκτητών άνω των 50 ετών καταδικασμένων πλοίων και, σε απότερο χρόνο, των άνω των 45 ετών. Απαγορεύονταν δε η νηολόγηση επιβατηγών πλοίων ηλικίας άνω των 20 ετών, ολικής χωρητικότητας 500 τόνων, και 15 ετών για πλοία μικρότερης χωρητικότητας.

Βάσει του νόμου αχρηστεύονταν τα εξής πλοία , με αντίστοιχη χρονολογία ναυπηγήσεως:

Βυζάντιον 1865, Ιωάννινα 1880, Ρούμελη 1881, Χρυσαλλίς 1880, Άσσος 1883, Βόλος 1885, Λακωνία 1858, Ουράνα 1884, Ιωάννα 1869, Άγιος Ιωάννης 1872, Ταίναρον 1873, Σέριφος 1875, Τήνος 1877, Κάρυστος1869, Κέρκυρα 1881, Γ.Τόγιας 1881, Κρόνος 1882, Μυκάλη 1885, Ιέραξ 1890, Κατίνα Π. 1862, Αγία Ζώνη 1869, Ευρώτας 1875, Δελφίνι 1872, Βάννα 1874, Σπέτσαι 1876, Δωρίς 1877, Παπαδιαμάντης 1877, Πτερωτή 1879, Πόπη 1880, Μαρία Λ. 1878 και Βασιλική 1879, δηλαδή απο τα υπάρχοντα 118 επιβατηγά πλοία αχρηστεύονταν τα 31. Απο αυτά, τα 17 ταξίδευαν, ενώ τα 14 ήταν παροπλισμένα.

Ύστερα απο συζητήσεις και ενστάσεις, αχρηστεύθηκαν τελικώς μόνο τα 24. Εξαιρέθηκαν τα: Γ.Τόγιας, Χρυσαλλίς, Κρόνος, Μαρία Λ., Πτερωτή, Βασιλική και Πόπη. Για την αποζημίωση των πλοίων που τέθηκαν εκτός λειτουργίας ιδρύθηκε το <<Ταμείον Εκκαθαρίσεως του Επιβατηγού Στόλου>>, γνωστού ως ΤΕΕΣ.

To 1932 η ακτοπλοϊα παρουσίαζε συνοπτικά την παρακάτω εικόνα:

  • H πλοιοκτησία των ανήκε σε μία ή δύο εταιρείες που κατείχαν περισσότερα απο 3 πλοία και σε άλλους μικροπλοιοκτήτες ή μικροενώσεις πλοιοκτητών.
  • Στις περισσότερες απο τις προσοδοφόρες γραμμές, όπως Πειραιάς – Χίου – Μυτιλήνης, Πειραιάς – Βόλου – Θεσσαλονίκης, Πειραιώς – Πατρών – Αμβρακικού, Πειραιώς – Κρήτης, υπήρχε οξύς ανταγωνισμός με στόχο την επικράτηση του ενός έναντι του άλλου.
  • Τις περισσότερες φορές, τους κερδοφόρους μήνες τα πλοίακάλυπταν τα έξοδά τους και άφηναν και κάποιο κέρδος. Σε άλλες γραμμές, ακόμη και εάν υπήρχε κάποιο κέρδος, εξανεμίζονταν στους πρώτους άγονους μήνες.
  • Οι άλλες, μικρότερης σημασίας γραμμές, είχαν τα ίδια συμπτώματα.
  • Οι επιχορηγούμενες άγονες γραμμές ναι μεν ήταν κερδοφόρες αλλά για μικρό χρονικό διάστημα, καθώς σύντομα τις συναγονίζονταν μη επιχορηγούμενα πλοία, με αποτέλεσμα, λόγω και των εκπτώσεων στους ναύλους, οι γραμμές αυτές γίνονταν ασύμφορες.
  • Για τους λόγους αυτούς και την αμφισβητούμενη κατανομή στις θαλάσσιες αρτηρίες, τα πλοία δεν συντηρούντο καταλλήλως ώστε, με την πάροδο του χρόνου, γίνονταν προβληματική η εκμετάλευσή τους. τους καλοκαιρινούς μήνες, σαν δυναμωτικές ενέσεις, οργανωμένες εκδρομές καο πανηγύριατόνωναν κάπως την εκμετάλευση και συμπλήρωναν κενά.
  • Σύνηθες ήταν και το φανόμενο του αθρόου παροπλισμού τους κατά τους χειμερινούς μήνες.

Χαρακτηριστική είναι η εικόνα που έδινε πειραϊκό ναυτιλιακό περιοδικό τον Ιούλιο του 1933 για την κατάσταση που επικρατούσε, παρά ττα μέτρα προστασίας, στο λιμάνι του Πειραιά, με την έναρξη της θερινής περιόδου: <<Η έναρξης της θερινής περιόδου επέφερε εις τον λιμέναν του Πειραιώς και τους επαρχιακούς λιμένας το γνωστό θέμα του αχαλίνωτου ανταγωνισμού των ακτοπλοϊκών σκαφών, των συχνών συναναχωρήσεων δια την αυτήν γραμμήν, της οικτράς συσσωρεύσεως επι των συναγωνιζομένων πλοίων υπεράριθμων επιβατών επωφελουμένων τις μέχρι ταλλήρουεκπεσμού των εισιτηρίων των δήθεν διαφημιστών του μεγάλου θαλαμηγού>>.

Το Μάϊο του 1932 έγινε ακόμη μια προσπάθεια βελτίωση της κατάστασης, με την ίδρυση της κοινοπραξίας με την επωνυμία<<ΚΟΙΝΟΝ ΤΑΜΕΙΟΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ>>. Σ΄αυτό πήραν μέρος η ΑΚΤΕΛ με 28 πλοία, η Ηπειρωτική Ατμοπλοϊα Γ.Ποταμιάνου με 6 πλοία, η Ατμοπλοϊα Σάμου Υιών Ιγγλέση με 4 πλοία, και η Λακωνική Ατμοπλοϊα Ι.Τσέγκα με 2 πλοία. Δυστυχώς όμως, ούτε αυτή η Κοινοπραξία μακροημέρευσε. Αλλά και η προσπάθεια αχρήστευση των πλοίων δεν απέδωσε.

Ο τότε Υπουργός Ναυτικών, διαβλέποντας την κατάστση που άρχισε να δημιουργήται, ππροσπάθησε με τον νόμο 6059, να βελτιώσει τα προβλήματα της επιβατηγού ακτοπλοϊας. Η Διεύθυνση Ναυτιλίας, με επανειλημμένες υποβολές νομοσχεδίων, προσπαθούσε όλο το διάστημα 1932 – 1933 να διαλύσει το Κοινό Ταμείο Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεωνπου είχε ιδρυθεί το 1932. Το 19935 εκδηλώθηκαν αλληλοδιαδόχως δύο απεργίες των κατώτερων πληρωμάτων: η πρώτη των θερμαστών (Ιούλιος 1935) και η δεύτερη των ναυτών (Οκτώμβριος 1935) με κύριο αίτημα την αύξηση των μισθών των πληρωμάτων. Η Διεύθυνση Εμπορικής Ναυτιλίας, μόλις κυρήχθηκε η δεύτερη απεργία , κάλεσε τους εφοπλιστές και τους δήλωσε κατηγορηματικά ότι θεωρεί άδηκα τα αιτήματα των απεργών και απραγματοποίητα, ένεκα της αδυναμίας τους να παραχωρήσουν αυξήσεις στα μισθολόγια. Εξέδωσε αμέσως ανακοίνωση που δημοσιεύθηκε στον τύπο, ενώ συγχρόνως προχώρησε στην επίταξξη των πλοίων και την επιστράτευση των ναυτεργατών, προκειμένου να μην δημιουργηθούν ανωμαλίες στις θαλάσσιες συγκοινωνίες.

Και ενώ έτσι είχαν τα πράγματα, ξαφνικά, μετά απο τρείς ημέρες οι εφοπλιστέ κλήθηκαν πάλι στη Διεύθηνση Εμπορικής Ναυτιλίας για να τους ανακοινωθεί ότι η γνώμη της κυβερνήσεως ήτταν να ικανοποιηθούν τα αιτήματα των ναυτεργατών. Όπωςήταν φυσικό οι εφοπλιστές αναφέρθηκαν στην προηγούμενη άποψη της αρμόδιας υπηρεσίας και δήλωσαν αδυναμία να συμμορφωθούν με τις προτάσεις της κυβέρνησης.Η αντίδραση της κυβέρνησης υπήρξε η δημοσίευση στις 17 Οκτωμβρίου 1935 του αναγκαστικού νόμου <<Περι τροποποιήσεως και συμπληρώσεως των νόμων 5304 και 6059>>, βάσει του οποίου ασκείτο πίεση για τη διάλυση του Κοινού Ταμείου Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων. Συγκεκριμένα , στο πρώτο άρθρο αναφερόταν: <<Ποινικαί ρήτραι εις Συμβάσεις συναφθείσας προ της ισχύως του παρόντος μεταξύ εφοπλιστών ή πλοιοκτητών υφισταμένων επιβατηγών ατμοπλοίων δι΄ων τίθενται περιορισμοί σχετικοί προς την υπο των ειρημένων ατμοπλοίων εκτέλεσιν πλόων είτε την κατ΄αυτούς παραλαβήν ή μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων θεωρούνται κατ΄απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου , πρόταση του Υπουργού των Ναυτικών, απο της Εκδόσεως ταύτης και εφεξής άκυραι και μηούσαι.>>.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αντέδρασαν με διαμαρτυρίες και δήλωσαν ότι η συνέχιση των εργασιών τους καθίσταται προβληματική καθώς το κράτος συνεχώς ανέτρεπε εξ΄ολοκλήρου και εκ βάθρων τις προϋποθέσεις ύπαρξής τους.

Στο μεταξύ, στις 10 Οκτωβρίου 1935, ο νέος Υπουργός Ναυτικών, Γεώργιος Ράλλης ενδιαφέρθηκε να εξετάσει το ζήτημα των αιτημάτων των ναυτεργατών καθώς και της κατάστασηςπου είχε δημιουργηθεί, χωρίς τη μεσσολάβιση της αρμόδιας υπηρεσίας. Αποτέλεσμα της προσωπικής αυτής επέμβασης υπήρξε η δημοσίευση του αναγκαστικού νόμου της 31 Οκτωβρίου 1935 <<Περι καταργήσεως του απο 17 Οκτωβρίου 1935 αναγκαστικού νόμου περι τροποποιήσεως και συμπληρώσεως των νόμων 5304 και6059>> που έδινε στα πληρώματα μειωμένες αυξήσεις για ένα δίμηνο, υπο τον όρο,σε περίπτωση που το κράτος θα έλυνε το ακτοπλοϊκό ζήτημα στο διάστημα αυτό, οι εφοπλιστές θα επιβαρύνονταν με τις αυξήσεις του διμήνου. Σε αντίθετη περίπτωση, οι αυξήσεις που θα είχαν είδη καταβάλει θα κατεκρατούντο απο τους οφειλόμενους φόρους προς το δημόσιο, καταλογιζόμενοι εις βάρος του.

Στο μεταξύ η Ακτοπλοϊα, με τις πολυάριθμες εταιρείες, εξακολουθεί να πάσχει απο την ενδυμική της αθεράπευτη ασθένεια. Όλοι προτιμούσαν την δρομολόγηση των πλοίων τους στις γόνιμες γραμμές, με αποτέλεσμα τη συμφόρηση, το σκληρό ανταγωνισμό, τη μέχρις εξευτελησμού έκπτωση στα εισιτήρια και τους ναύλους εμπορευμάτων.

Το 1936 ο αριθμός των ακτοπλοϊκών σκαφών είχε φθάσει τα 77. απο αυτά ενεργά ήταν μόνο τα 48. τα υπόλοιπα 19 ήταν ώριμα για απομάκρυνση. Ένα απο αυτά το Ελλάς (πρ’ωην ΗΡΑ Μ.), της ατμποπλοϊας Μανουηλίδη, εκτελούσε μεταξύ άλλων και τουριστικά ταξίδια, ήταν δηλαδή ο πρόδρομος των σημερινών Κρουαζιεροπλοίων.

Τα 77 αυτά σκάφη ανήκαν σε 43 ανεξάρτητους και αυτοτελής πλοιοκτήτες, οι δε μικρές και μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες ανέρχονταν σε 27. Απο αυτές 18 διέθεταν 1 μόνο πλοίο, 6 διέθεταν απο 2, μία των Υιών Ιγγλέση 3, η Ηπειρωτική του Γ.Ποταμιάνου 5 και η ΑΚΤΕΛ 23 πλοία. Η μέση χωρητηκότητά τους ήταν 702,5 κ.ο.χ.και η μέση ηλικία 37,4 χρόνια.

Τα πλοία της ακτοπλοϊας ταξίδευσαν κυρίως στις εσωτερικές γραμμές. Στις γραμμές του εξωτερικού ήταν δρομολογιμένα τα: Αττική, Θράκη, Ιωνία, Κέρκυρα, Φρίντων και Μακεδονία. Αργότερα το 1939, η ΑΚΤΕΛ αγόρασε το Κορινθία που το δρομολόγησε στη γραμμή Αλεξάνδρεια – Ελλάδα – Μασσαλία. Τα τέσσερα πρώτα πλοία της ήταν δρομολογημένα σε δισεβδομαδιαία ταξίδια προς Αίγυπτο και Μπρίντεζι, και ανα δεκαπενθήμερο προς Συρία – Παλαιστίνη – Αίγυπτο. Τα Φρίντων και Μακεδονία εκτελούσαν εβδομαδιαία ταξίδια προς Μπρίντεζι.

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s