ΤΟ ΜΕΓΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΚΡΑΤΟΣ

ΠΡΩΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΜΕ ΕΝΤΟΛΗ ΤΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ



ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΟΙ ΕΥΑΙΣΘΗΤΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ ΝΗΣΙΩΤΕΣ, ΒΙΩΣΑΝ ΠΤΩΣΗ ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΑΛΛΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΑΝΟΔΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ

Της Δρ. Μαρίας Λεκάκου, Τμήμα Ναυτιλίας & επιχειρηματικών υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Η παρουσίαση της έρευνας του πανεπιστημίου Αιγαίου έγινε στα πλαίσια του σχετικού έργου που έχει ανατεθεί από το Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης

Η ακολουθούμενη μέχρι σήμερα πολιτική θαλασσίων μεταφορών , χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το μεταφορικό έργο ή τον καταναλωτή, πολύ δε περισσότερο χωρίς τον νησιώτη, και μέσα σε συνθήκες, ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές, δημιούργησε νησιά τριών ταχυτήτων:

  • Tα μεγάλα, πιο εμπορικά και τουριστικά νησιά βρίσκονται στην πρώτη κατηγορία εξυπηρέτησης με προβλήματα ικανοποίησης και ζήτησης κατά τις περιόδους αιχμής και χαμηλής συχνότητας κατά τις υπόλοιπες περιόδους του έτους.
  • Ο πολύ μεγάλος αριθμός μεσαίων αλλά και μεγάλων πλην απομακρυσμένων νησιών (Δωδεκάνησα, νησιά Ανατολικού Αιγαίου) τα οποία μονίμως αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.
  • Τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, που παραμένουν σε συνθήκες απομόνωσης ανεξαρτήτως εποχής.

Δεν χωρά αμφιβολία ότι το σύστημα που διαμορφώθηκε δεν εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών, δεν εξυπηρετεί τους επισκέπτες, δεν εξυπηρετεί τις εμπορευματικές μεταφορές, δεν εξυπηρετεί την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου τόσο σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα όσο και ενδονησιωτικά δημιουργώντας μεγάλες ανισότητες μεταξύ των πολιτών και αυτή η πραγματικότητα επιβεβαιώνεται και από την καθημερινή εμπειρία αλλά και από επιστημονικές έρευνες. Με αυτή την έννοια πρέπει να επαναπροσδιοριστεί και να επανασχεδιαστεί το σύστημα των νησιωτικών μεταφορών.

Τα τελευταία χρόνια, μετά και την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, πέραν του αναμενόμενου μικρού αριθμού των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και της ελάχιστης παρουσίας νέων παικτών, δεν καταγράφηκαν σημαντικές αλλαγές στα επίπεδα εξυπηρέτησης, ούτε πτώση των τιμών, όπως συνέβη σε άλλες βιομηχανίες (τηλεπικοινωνίες), αντίθετα έχουν καταγραφεί σημαντικές αυξήσεις, ιδιαίτερα μετά το 2006, όταν απελευθερώθηκαν οι τιμές στις περισσότερες γραμμές παράλληλα με την παντελή έλλειψη μηχανισμού παρακολούθησης των τιμών. Οι ευαίσθητοι χρήστες, δηλαδή οι νησιώτες, βίωσαν, σε πολλές περιπτώσεις, την πτώση στο επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας αλλά και την σημαντική άνοδο των τιμών των ναύλων. Παράλληλα, σημαντική ήταν η αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων (πενταπλασιασμός των διαθέσιμων πόρων από 10 εκ. Ευρώ το 2001 σε 50 εκ. Ευρώ το 2007). Παρατηρούνται επίσης σημαντικές εξελίξεις και στα υφιστάμενα εταιρικά σχήματα (κύμα συγχωνεύσεων, παύση οποιασδήποτε διαδικασίας ανανέωσης του στόλου και απομάκρυνση της διοίκησης από πρόσωπα που αναδεικνύονται από τους ιδιώτες μετόχους και την ανάληψη θέσεων ευθύνης από πρόσωπα που αναδεικνύονται από τους θεσμικούς επενδυτές).

Είναι δεδομένο ότι οι νησιωτικές μεταφορές αποτελούν υπηρεσία κοινής ωφέλειας, μεγάλου δημοσίου ενδιαφέροντος. Αυτό δεν αποτελεί Ελληνική ιδιαιτερότητα, ούτε σύγχρονη ανακάλυψη, έτσι άλλωστε ερμηνεύεται το παρελθόν του εντονότατου κρατικού παρεμβατισμού παγκοσμίως. Ο βαθμός παρέμβασης του Ελληνικού κράτους στον τομέα των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών υπήρξε μικρότερης έκτασης, αλλά και περιορισμένης αποτελεσματικότητας, συγκρινόμενος με άλλες χώρες όπου συνήθως υπήρχε κρατικό μονοπώλιο και μακρά παράδοση κρατικών εταιριών (π.χ. Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, ΗΠΑ).

Από το τέλος της δεκαετίας του 80 έως σήμερα, υπήρξε ένα κύμα απελευθέρωσης αγορών (αεροπορικές μεταφορές, παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τηλεπικοινωνίες, ταχυδρομικές υπηρεσίες). Στις περισσότερες των περιπτώσεων επρόκειτο για άνοιγμα κρατικών μονοπωλίων σε βιομηχανίες δίκτυα, με στόχο την παρακίνηση εισόδου νέων παικτών ή την αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος των υφιστάμενων κρατικών ή δημοσίων εταιρειών. Όπως μας διδάσκει η εκτεταμένη επιστημονική βιβλιογραφία πρόκειται για ενέσεις ανταγωνισμού σε μονοπωλιακές ή ολιγοπωλιακές αγορές. Αυτό επιτυγχάνεται με το χαμήλωμα των εμποδίων εισόδου και την απειλή για τους υφιστάμενους εισόδου νέων εταιρειών αλλά και με την εφαρμογή των κανόνων του υγιούς ανταγωνισμού (αποφυγή πρακτικών αθέμιτου ανταγωνισμού, κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, μονοπωλιακή εκμετάλλευση, συμφωνίες τιμών κλπ).

Η εισαγωγή του ανταγωνισμού σε κλάδους που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος όπως είναι οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, μπορεί να έχει θετικές ή αρνητικές επιπτώσεις, τα αποτελέσματα συσχετίζονται πολύ με δύο βασικά στοιχεία: τις βιομηχανικές στρατηγικές που αναπτύσσονται από τις εταιρείες και το ρυθμιστικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργούν. Οι ρυθμιστικοί κανόνες και οι εταιρικές στρατηγικές επηρεάζουν καθοριστικά και την παροχή των υποχρεώσεων δημοσίου συμφέροντος.

Οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος έχουν απασχολήσει και την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία έχει προχωρήσει και στην έκδοση Λευκής Βίβλου. Όσον αφορά την μέτρηση της ικανοποίησης των καταναλωτών από τις υπηρεσίες οι οποίες προσφέρονται ανά την Ευρώπη (Ευρωβαρόμετρο) στις μεταφορικές υπηρεσίες δεν έχει γίνει ειδική καταγραφή και μετρήσεις για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες επιβατών, παρά μόνο για τις αεροπορικές μεταφορές.

Στην περίπτωση της Ελληνικής ακτοπλοΐας, της μεγαλύτερης Εθνικής αγοράς ακολουθούμενης από την Ιταλία και την Μ.Βρετανία, μέχρι το 2001 κεντρικός και καθοριστικός παράγοντας ήταν ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και επίκεντρο της ακτοπλοϊκής αγοράς το πλοίο (όχι η εταιρεία) και σίγουρα όχι το νησί. Η παρέμβαση του κράτους στο προηγούμενο καθεστώς άφηνε πολύ μικρά περιθώρια ανταγωνισμού μεταξύ των Ελλήνων ακτοπλόων, αντίθετα δημιουργούσε ένα ιδιαίτερα προστατευμένο περιβάλλον για τους ευρισκόμενους εντός της αγοράς, γεγονός που δρούσε αρνητικά στην περίοδο του εκσυγχρονισμού του ακτοπλοϊκού συστήματος στο σύνολό του και εν τέλει τη βελτίωσή των παρεχόμενων υπηρεσιών προκάλεσε δε πολλές φορές στο παρελθόν πολιτικές αντιδράσεις που αφορούσαν θέματα προτιμησιακών σχέσεων και διαφθοράς όπως αναφέρει και η σχετική έκθεση του ΟΟΣΑ, το 2002.

Καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση νέων συνθηκών λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών έπαιξε η απόφαση της ΕΕ για απελευθέρωση του θαλάσσιου καμποτάζ. Ο κανονισμός 3577/92, επιβάλει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους για οποιοδήποτε πλοίο φέρει τη σημαία ενός κράτους μέλους για οποιοδήποτε πλοίο φέρει τη σημαία ενός κράτους μέλους της ΕΕ, και εφόσον δύναται να εκτελεί ενδομεταφορές στο κράτος σημαίας αλλά και αναφέρεται στον βασικό σκοπό να παρέχονται στο κοινό επαρκείς υπηρεσίες μεταφορών, ιδιαίτερα εκεί που δεν εκδηλώνεται το επιχειρηματικό ενδιαφέρον.

Το Εθνικό πλαίσιο της απελευθέρωσης των Ελληνικών ακτοπλοϊκών μεταφορών (Ν. 2932/2001) δηλώνει ότι αποσκοπεί στην ανάπτυξη και την εξασφάλιση του υγιούς ανταγωνισμού και στην προστασία του δημοσίου συμφέροντος. Βασικό στοιχείο για την ελεύθερη δρομολόγηση πλοίων είναι η ανάληψη συγκοινωνιακής υπηρεσίας σε γραμμές της επιλογής των ενδιαφερόμενων με την δρομολόγηση των κατάλληλων πλοίων υπό προϋποθέσεις (δεκάμηνη λειτουργία, συμβατότητα με λιμενικές υποδομές, ικανότητα του μεταφορέα).

Στα πρώτα χρόνια της απελευθέρωσης δεν υπήρξαν σοβαροί κραδασμοί, καθώς κινήθηκε με βάση την αδράνεια του παρελθόντος με πρωταγωνιστή και πάλι το ΥΕΝ όπου ουσιαστικά στα βασικά στοιχεία διαγνώστηκαν παρεμβατικές πρακτικές, δηλαδή υποχρεωτικό δίκτυο, λογικές αδειοδότησης και κρατικό ναυλολόγιο χωρίς παράλληλα να γίνει προετοιμασία για προσδιορισμό των ουσιαστικών στοιχείων της εύρυθμης λειτουργίας μιας απελευθερωμένης αγοράς υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος.

Η μεταρρύθμιση του θεσμικού πλαισίου δεν διαφοροποίησε ριζικά την κατάσταση, όσον αφορά την το επίπεδο γνώσης που κατέχουν οι εμπλεκόμενοι στην αγορά, ιδιαίτερα όμως οι εταιρείες, που είναι στην παρούσα κατάσταση οι ισχυροί παίκτες της αγοράς, έχουν προβεί σε σημαντική αναδιοργάνωση , έχοντας βελτιώσει σημαντικά τα επίπεδα γνώσης, και αυτό προκύπτει από τον σημαντικό εκσυγχρονισμό τόσο των μεθόδων διοίκησης όσο και των εμπορικών πρακτικών (τιμολόγηση, προσφορά πακέτων κλπ). Το κράτος συγκεντρώνει όγκο στοιχείων (παραλείποντας όμως ουσιαστικά στοιχεία όπως οι τιμές) όμως δεν τα αξιοποιεί με οργανωμένο τρόπο ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που παίρνει ή το κυριότερο να προσδιορίσει βασικές παραμέτρους της έννοιας του δημοσίου συμφέροντος.

Στην δυσμενέστερη θέση όλων βρίσκονται οι <<ευάλωτοι>> χρήστες. Χρησιμοποιούμε αυτό το όρο για τους νησιώτες δεδομένου ότι αποτελούν την μειοψηφία των μετακινουμένων, λόγω της ισχυρής ζήτησης για διακοπές, καθώς το 70% των μετακινουμένων δηλώνει ως λόγο μετακίνησης τις διακοπές, κινείται την θερινή περίοδο και έχουν χαρακτηριστικά και απαιτήσεις διαφορετικές από αυτές των νησιωτικών κοινωνιών. Οι νησιώτες έχουν πηγές αποσπασματικής πληροφόρησης οι οποίες βασίζονται στα άλλα μέρη της αγοράς (κράτος – παραγωγούς) επικεντρώνονται δε σε θέματα δρομολογίων ή τιμών, δεν κατέχουν δηλαδή ανεξάρτητη γνώση για να μπορούν να αξιολογήσουν την παρεχόμενη υπηρεσία. Αυτό το έλλειμμα περιορίζει και την αποτελεσματικότητα της παρέμβασης και στα θεσμικά όργανα (Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) και αδυνατίζει την θεσμική τους παρέμβαση ενώ αντίθετα ενισχύει την θέση των επιχειρήσεων. Η αδυναμία παρέμβασης ενισχύεται και από τις διαδικασίες και την μέθοδο λήψης απόφασης του συγκεκριμένου οργάνου καθώς η δυνατότητα ουσιαστικής συμμετοχής των εκπροσώπων των τοπικών κοινωνιών ακυρώνεται από το μικρό χρόνο ενημέρωσης όσον αφορά την ατζέντα των προς συζήτηση θεμάτων και από την ατελή ενημέρωση, ανάγοντας σε βασικό ρυθμιστή και εισηγητή τις υπηρεσίες του Υπουργείου, καθώς μάλιστα οι εισηγήσεις ουσιαστικά ανακοινώνονται προφορικώς κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης. Μεγάλος αριθμός των θεμάτων ουσιαστικά συζητιούνται ετεροχρονισμένα και απλώς νομιμοποιούν τετελεσμένα.

Η διαπιστωμένα συνηθέστερη θέση των χρηστών (των μεταφορικών υπηρεσιών προς και από τα νησιά) μπορεί να βελτιωθεί, με την θέσπιση και αξιολόγηση των υπηρεσιών, μέσο των Δεικτών Απόδοσης (Key performance Indicators KPI) οι οποίοι σχετίζονται με Συμφωνίες με βάση προσδιορισμένα επίπεδα υπηρεσιών, π.χ. ποιότητας των τιμών (service levels agreements SLA), ή μέσω της σύναψης Συμβάσεων με βάση την παραγωγή (performance based contracts PBC). H τελική αποδοχή αλλά και η αποτίμησή τους εναπόκειται στις τοπικές κοινωνίες και τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

Ήταν και απολύτως απαραίτητος ο σαφής προσδιορισμός δεικτών όσον αφορά την κοινωνική και οικονομική συνοχή αλλά και ο οικονομικά ανεκτός ναύλος, ώστε να είναι δυνατόν να προσδιοριστούν και να ακολουθούνται τα δρομολόγια και οι τιμές, να είναι σαφείς και γνωστές οι προδιαγραφές των Υπηρεσιών Δημοσίου Συμφέροντος, όπως άλλωστε προβλέπεται και από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό αλλά και από την διεθνή πρακτική και εμπειρία στην απελευθέρωση υπηρεσιών μεγάλου οικονομικού ενδιαφέροντος (π.χ. απελευθέρωση ταχυδρομικών υπηρεσιών, φυσικού αερίου , ηλεκτρικής ενέργειας όπου έχει είδη καθοριστεί η καθολική υπηρεσία, ανάλογη εμπειρία υπάρχει και στις επικοινωνίες αλλά και στις αερομεταφορές στις ΗΠΑ).

Εκτός της οργάνωσης της παρακολούθησης της αγοράς απαιτείται η αποτίμηση των ρόλων αλλά και των προτεραιοτήτων των εμπλεκόμενων φορέων, ανάλογα με το πεδίο αρμοδιοτήτων και τον ρόλο τους στην αγορά των θαλασσίων ενδομεταφορών ώστε το τελικό προϊόν να είναι ένα σύνολο από αντιπροσωπευτικούς δείκτες που προκύπτουν από την αξιοποίηση των πρωτογενών δεδομένων αλλά και από την αξιολόγηση και την ιεράρχηση εκ μέρους αντιπροσωπευτικών σωμάτων.

Με βάση αυτούς τους δείκτες αξιολογείται η παρεχόμενη θαλάσσια υπηρεσία, ειδικά δε στην περίπτωση των συμβάσεων Υπηρεσιών Δημοσίου Συμφέροντος αυτή συναρτάται με την καταβολή των κρατικών ενισχύσεων. Αυτή η μεθοδολογία αποτελεί και βάση για διαφορετικά μοντέλα λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς, τα οποία βασίζονται σε κίνητρα παραγωγής σαφώς προσδιορισμένων υπηρεσιών και όχι σε αποζημιώσεις άγονων γραμμών. Ανάλογη εμπειρία υπάρχει και από τις Υπεραστικές οδικές μεταφορές τοσο σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (Νορβηγία, όπου εμπεριέχονται οι πορθμειακές συνδέσεις) όσο και σε παγκόσμιο (Αυστραλία κ.α.).

Στα νησιά, η Τοπική Αυτοδιοίκηση μπορεί, αξιοποιώντας την Διεθνή εμπειρία να διατυπώσει τις προδιαγραφές της μεταφορικής υπηρεσίας που απαιτείται για την ανάπτυξη του τόπου τους, με οργανωμένο και αποδεκτό τρόπο, δεδομένης και της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τα δικαιώματα των χρηστών υπηρεσιών γενικού ενδιαφέροντος όπως είναι οι ακτοπλοϊκές μεταφορές για τις νησιωτικές περιοχές.

Στα πλαίσια της έρευνας του Ινστιτούτου Τοπικής Αυτοδιοίκησης που πραγματοποιεί το Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου επιλέχθηκε με βάση τις ομαδοποιήσεις των νησιών ανά πληθυσμιακό μέγεθος, διοικητική οργάνωση, γεωγραφική θέση, ιδιαίτερα κοινωνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά να πραγματοποιηθεί πιλοτική εφαρμογή σε μια ομάδα νησιών (μικρών και μεγάλων) με σχέση μεταξύ τους (ιστορική, διοικητική, γεωγραφική)και συγκεκριμένα στο Νομό Σάμου και στο βορειότερο τμήμα των Δωδεκανήσων (Πάτμο, Λέρο, Αρκιούς, Λειψούς, Αγαθονήσι, Μαράθι).

Η έρευνα πεδίου περιλαμβάνει δύο στάδια. Το πρώτο αφορά τη δημιουργία ειδικού ερωτηματολογίου για την ικανοποίηση των νησιωτικών κοινωνιών από τις θαλάσσιες μεταφορές και απευθύνεται στους πληθυσμούς των νησιών.

Η ομάδα έργου επισκέφτηκε την Σάμο και τους Φούρνους και πραγματοποίησε συναντήσεις, στους μεν Φούρνους η συνάντηση οργανώθηκε από το Δήμο και αφορούσε το σύνολο του πληθυσμού, στη δε Σάμο η συνάντηση οργανώθηκε από την Νομαρχία Σάμου και αφορούσε θεσμικούς εκπροσώπους και εμπειρογνώμονες.

Το πρώτο βήμα αυτής της προσπάθειας σχετίζεται με την δημιουργία αλλά και την εκτίμηση των συντελεστών βαρύτητας των παραμέτρων του ΔΕΙΚΤΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ο οποίος αποτελεί βασικό δείκτη αξιολόγησης, προκύπτει δε από την αξιολόγηση των υπηρεσιών από θεσμικούς και κοινωνικούς εκπροσώπους της νησιωτικής κοινωνίας. Παράλληλη δράση είναι η απόκτηση τεχνογνωσίας στη συγκρότηση <<σωμάτων αξιολογητών>> ανά νησί, ώστε να καταστεί δυνατή η μόνιμη και συνεχής η <<από τα κάτω>> αξιολόγηση της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας.

Για τη δεύτερη φάση (το σύστημα των Δεικτών Απόδοσης) από την βιβλιογραφική μελέτη και την ειδική ανάλυση προέκυψε εκτενής κατάλογος ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΔΟΣΗΣ του συστήματος των νησιωτικών θαλάσσιων μεταφορών, βάσει των οποίων προσδιορίστηκαν στη συνέχεια οι μέθοδοι και τα μοντέλα υπολογισμού τους. Οι δείκτες δομήθηκαν σε επίπεδα, με πρώτο επίπεδο να περιλαμβάνει τη διάκριση σε:

  • Δείκτες προσδιορισμού Νησιωτικών χαρακτηριστικών.
  • Δείκτες απαιτήσεων συστήματος θαλάσσιων μεταφορών.
  • Δείκτες αποτελεσματικότητας θαλάσσιων μεταφορών.
  • Δείκτες οικονομικής επιβάρυνσης κατοίκων.
  • Δείκτες μεταφορικής ικανότητας πλοίων.
  • Δείκτες αξιολόγησης συστήματος θαλάσσιων μεταφορών.

Στην επόμενη φάση προβλέπεται η αξιολόγηση, η αποτίμηση και η ιεράρχηση του συνόλου των δεικτών εκ μέρους εμπειρογνωμόνων με την χρήση της Δελφικής Μεθόδου, η οποία συνδυάζει τη χρήση δομημένου ερωτηματολογίου και την αξιολόγηση των ευρημάτων από ομάδες εμπείρων.

Τα ευρήματα που θα προκύψουν, θα οδηγήσουν στην επανακατάστρωση του συστήματος δεικτών στην ιεράρχισή τους και τον προσδιορισμό βαρύτητας τους με στόχο την μέγιστη συναίνεση.

Βασικός στόχος του έργου είναι ο προσδιορισμός των δεικτών, η οργάνωση της παροχής της υπηρεσίας και της διαπραγμάτευσης των όρων λειτουργίας καθώς και η μέθοδος διαρκούς αξιολόγησης του συστήματος θαλασσίων μεταφορών για τις ανάγκες της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Ελληνικών νησιών με γνώμονα τη βελτίωση των επιπέδων πρόσβασης των τοπικών πληθυσμών την αύξηση της ελκυστικότητας των νησιών και την ενίσχυση του ανταγωνισμού.

ΠΗΓΗ: MARINEWS

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s