Ιδιαιτέρως δε ουδένα νομικό κενό καταλείπεται και από την τήρηση των Αρχών, προνοιών και δεσμεύσεων του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, όπως αυτό υιοθετήθηκε με τη Σύμβαση του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982.

Ισχυρισμός περί «γκρίζων ζωνών»

Με την πριν από 15 ακριβώς έτη δημιουργία των γνωστών γεγονότων των Ιμίων (Ιανουάριος 1996), η τουρκική πλευρά εφηύρε και προέβαλε τον ισχυρισμό περί «γκρίζων ζωνών» με «νομικό επιχείρημα» ότι τα διεθνή κείμενα που δεσμεύουν τις δύο χώρες (Ελλάδα και Τουρκία) αφήνουν «νομικό κενό» και δεν ρυθμίζουν δήθεν το καθεστώς όλων των νησίδων και βραχονησίδων του Αιγαίου Πελάγους!

Η νομική αυτή «αφύπνιση» (!) της γείτονος Τουρκίας, που λαμβάνει χώρα 73 χρόνια μετά από την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης και 49 χρόνια από τη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων, είναι και ανιστόρητη και νομικώς αβάσιμη.

Προς αποκατάσταση του δικαίου αλλά και της ιστορικής αλήθειας, αναγκαίο είναι να επισημειωθούν ενταύθα τα εξής:

1. Με το άρθρο 5 της Συνθήκης Ειρήνης του Λονδίνου του Μαΐου του 1913 που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, αφενός, και της Τουρκίας, αφετέρου, τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης όλων των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

Με το του Μαΐου του που υπεγράφη μεταξύ της Ελλάδας, της Σερβίας, του Μαυροβουνίου και της Βουλγαρίας, και της Τουρκίας, , τα κράτη-μέλη εμπιστεύθηκαν στις Μεγάλες Δυνάμεις τον καθορισμό της τύχης .

2. Με το άρθρο 15 της Συνθήκης Ειρήνης των Αθηνών του Νοεμβρίου του έτους 1913, μεταξύ της Ελλάδας και της Τουρκίας, αναλαμβάνεται η δέσμευση της υποχρέωσης να αποδεχθούν Ελλάδα και Τουρκία την όποια απόφαση των Μεγάλων Δυνάμεων που θα αφορά την τύχη των οθωμανικών νήσων του Αιγαίου Πελάγους.

3. Με βάση τις δύο αυτές προαναφερόμενες Διεθνείς Συνθήκες επακολούθησε η Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 με την οποία οι Μεγάλες Δυνάμεις (που είχαν νομιμοποιηθεί επί τούτω), αποφάσισαν και παρέδωσαν (περιήλθαν) στην Ελλάδα όλα τα νησιά του Αιγαίου με εξαίρεση την Ίμβρο, την Τένεδο και το Καστελόριζο, τα οποία επεστράφησαν στην Τουρκία. (Για το Καστελόριζο θα γίνει αναφορά αμέσως παρακάτω. Ιδιαιτέρως δε λόγω και της νομικοπολιτικής υπεροχής της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης [ΑΟΖ],το Καστελόριζο αποτελεί τη λυδία λίθο της όλης υπόθεσης.)

4. Με βάση το άρθρο 12 της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης του έτους 1923 επικυρώνεται η κυριαρχία της Ελλάδας στα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» εκτός από την Ίμβρο, την Τένεδο και τις Λαγούσες, και ιδρύεται ειδικός κανόνας δικαίου βάσει του οποίου μόνο τα νησιά που ευρίσκονται σε μικρότερη απόσταση των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή παραμένουν υπό τουρκική κυριαρχία.

Έτσι, δυνάμει της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης εκχωρούνται όλα τα άλλα νησιά της «Ανατολικής Μεσογείου» στην Ελλάδα, με εξαίρεση μόνο όσα ρητώς δεν της παραχωρούνται. Τούτος ο αυστηρός κανόνας δικαίου αποτελεί αντιστροφή στο τουρκικό «νομικό επιχείρημα», περί δήθεν «κενών δικαίου».

Επίσης, με την αυτή Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης και με το άρθρο 16, η Τουρκία δηλώνει ευθέως ότι παραιτείται από κάθε τίτλο και οποιοδήποτε δικαίωμα επί όλων των νήσων, εκτός εκείνων που η κυριαρχία τους έχει αναγνωρισθεί με τη συγκεκριμένη Συνθήκη της Λωζάννης. Δηλαδή προδήλως βέβαιον είναι ότι με απόλυτη σαφήνεια καθορίζονται τα δικαιώματα της Τουρκίας στο Αιγαίο,χωρίς να δημιουργούνται αμφισβητήσεις ή κενά στα όρια της κυριαρχίας της.

Περί του Καστελόριζου

5. Αξιοσημείωτο είναι ότι με τη Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης, περιέρχονται στην Ιταλία όλα τα νησιά της Δωδεκανήσου. Τα νησιά, δε, αυτά αναφέρονται και απαριθμούνται λεπτομερώς ήτοι: Αστυπάλαια, Ρόδος, Χάλκη, Κάρπαθος, Κάσσος, Δήλος, Νίσυρος, Κάλυμνος, Λέρος, Πάτμος, Σύμη, Λιψώς και Κως. Ρητώς δε αναφέρεται ότι υπό την κυριαρχία της Ιταλίας περιέρχεται και η νήσος Καστελόριζο. Δηλαδή με τον ύστερο αυτό κανόνα του 1923 ακυρώνεται η με τη Διακοίνωση Ιανουαρίου/Φεβρουαρίου 1914 παράδοση του Καστελόριζου στην Τουρκία.

6.Με τη συνομολόγηση ήδη της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάννης η Τουρκία παραιτήθηκε υπέρ της Ιταλίας παντός δικαιώματός της επί των νήσων της Δωδεκανήσου και των εξ αυτών εξαρτημένων νησίδων (που κατέχονταν ήδη από την Ιταλία). Ορίζεται, δε, ότι το ζήτημα που αφορά στα Δωδεκάνησα θα κανονισθεί μεταξύ των ενδιαφερομένων (Ελλήνων – Δωδεκανησίων – Ιταλών). Ως εκ τούτου κατά τρόπο αδιστάκτως βέβαιον, η Τουρκία ρητώς: α) δεν αναγνωρίζει δικαιώματα υπέρ αυτής επί της Δωδεκανήσου και β) ρητώς παραιτείται από οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες στο πλέγμα της Δωδεκανήσου.

7. Για την πληρότητα του νομικού και ιστορικού λόγου, θα πρέπει να υπομνησθεί εδώ ότι η Δωδεκάνησος μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου δικαίως εδόθη στην Ελλάδα η οποία υπέστη τα μέγιστα στον αγώνα κατά του φασισμού-ναζισμού, ενώ η Τουρκία δεν είχε καν εμπλοκή.

Έτσι, με το άρθρο 14 της Συνθήκης Ειρήνης των Παρισίων του Φεβρουαρίου του έτους 1947, η Δωδεκάνησος παραχωρείται στην Ελλάδα. Υπόψη, δε, ότι στη Συνθήκη αυτή των Παρισίων συμβαλλόμενο μέρος δεν είναι η Τουρκία. Άλλωστε, η Τουρκία ήδη (ως έχει προεκτεθεί), δεν αναγνωρίζει δικαιώματά της επί της Δωδεκανήσου και έχει παραιτηθεί ρητώς σε οποιοδήποτε ζήτημα αφορά νήσους και βραχονησίδες, αναγνωρίζοντας ως ενδιαφερόμενα μέρη τους Δωδεκανήσιους πολίτες, αφενός, και την Ελλάδα και την Ιταλία, αφετέρου.

8. Ως εκ τούτου και ειδικότερα για το ζήτημα των Ιμίων, αναγκαίο είναι να υπομνησθεί στην Τουρκία ότι στους επίσημους χάρτες της του υπουργείου Εξωτερικών του 1953 και του 1971, τα Ίμια βρίσκονται εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, ενώ ο επίσημος χάρτης αυτού τούτου του τουρκικού στρατού («βαθύ κράτος») του 1969 αναφέρει τα Ίμια όχι ως Καρντάκ («Kardak») αλλά ως Ίμια («Immia») και τα εντάσσει απολύτως εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων.

9. Τούτων δοθέντων (και ειδικότερα ως προς τα Ίμια), πέραν της ρητής αναφοράς της απόστασης των τριών (3) ναυτικών μιλίων από την ασιατική ακτή, που κατά τρόπο πρόδηλο καθορίζει την έκταση κυριαρχίας της Τουρκίας, απολύτως συναφής είναι και η παραίτησή της από οτιδήποτε αφορά τη Δωδεκάνησο – εξ ου λόγου, άλλωστε, η Τουρκία είναι μη συμβαλλόμενο μέρος στη Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων του 1947.

10. Τέλος, σε εφαρμογή της Σύμβασης του MontegoBay της Ιαμαϊκής του 1982, με την οποία θεσπίζεται το (νέο) καθεστώς του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας, καθιερώνεται ως διεθνής κανόνας δικαίου η παραδοχή ότι το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης μπορεί να φθάσει τα 12 ναυτικά μίλια, ενώ η ΑΟΖ τα 200 ναυτικά μίλια. Για την ακρίβεια, η ΑΟΖ μπορεί να επεκταθεί στα 188 ναυτικά μίλια αν αφαιρεθούν τα 12 ναυτικά μίλια της αιγιαλίτιδας ζώνης. Το παράκτιο, δε, κράτος ασκεί επί της ΑΟΖ τα κυριαρχικά δικαιώματα που ασκεί επί της υφαλοκρηπίδας. Έτσι με τη νέα αυτή Σύμβαση, λύθηκε οριστικώς ένα από τα δυσχερέστερα προβλήματα του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας.

11. Η παραδοχή αυτή απέκτησε και εθιμική υπόσταση, ώστε από το 1982 και στο εξής κάθε κράτος της διεθνούς κοινότητας, μέλος του ΟΗΕ δικαιούται μονομερώς (ακόμη και πριν τη θέση σε ισχύ της Σύμβασης) να επεκτείνει (ή άλλως να καθορίσει) την αιγιαλίτιδά του ζώνη στα 12 ναυτικά μίλια ή να επεκτείνει την ΑΟΖ στα 200 ναυτικά μίλια.

12. Ουδεμία συνεπώς αμφιβολία καταλείπεται ότι η ρύθμιση που αφορά τόσο την αιγιαλίτιδα ζώνη όσο και την ΑΟΖ ώστε σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα να καθίσταται ανύπαρκτη η οποιαδήποτε επιχειρηματολογία περί δήθεν «κενών δικαίου». Τούτη η απόλυτη σαφήνεια των κανόνων δικαίου επικυρώνεται περαιτέρω και με το άρθρο 15 της προαναφερόμενης Σύμβασης του MontegoBay, με βάση το οποίο για την οριοθέτηση της αιγιαλίτιδας ζώνης μεταξύ γειτονικών κρατών υιοθετείται ο «κανόνας της μέσης γραμμής», που αφορά στην οριοθέτηση και προφανώς όχι στη διανομή της υφαλοκρηπίδας.

Ουδεμία, δε, νομική εκδοχή υφίσταται υπέρ της Equity όπως υποστηρίζει η Τουρκία.

Τα προαναφερόμενα «12» σημεία μπορεί να είναι χρήσιμα στην περίπτωση που η «μοναδική διαφορά» μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδας εστιάζεται «στην οριοθέτηση της υφαλοκρηπίδας» – και εφόσον η υπόθεση υπαχθεί στην κρίση του  δικαιοδοτικού Οργάνου της Χάγης.

ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟΥΑΛ - JOHN MAC DUELL

Ο Τζών Μακ Δούαλ με την πραγματικά τυχαία αλλά εκρηκτική παρουσία του στον Ελλαδικό χώρο σηματοδότησε την  ανάπτυξη της χώρας στην βιομηχανική εποχή αλλά και στην νέα εποχή που ανοιγώταν στην ναυτική της παρουσία.

Η ιστορία του Μακ Δούαλ στην Ελλάδα ξεκινά το έτος 1855, όταν σε ηλικία 25 ετών, μηχανικός του Βρετανικού Εμπορικού Ναυτικού, καταυθάνει με εμπορικό πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας, όπου στο ναυλωτικό γραφείο του Κου Βαλέριου γνώρισε κατά τύχη τον απαρχαιομένο και προβληματικό τρόπο άλεσης των σιτιρών που ως αποτέλεσμα είχε την  παραγωγή κακής ποιότητας αλεύρου για την παραγωγή ψωμιού, λόγω της έλλειψης μηχανημάτων καθώς την εποχή εκείνη στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ατμοστρόβυλοι και η παραγωγή γινόταν με την χρήση ανεμόμυλων. Αμέσως κατενόησε ότι η Ελλάδα ήταν χώρα βιομηχανικά ανεκμετάλευτη και πρόσφορη για τέτοια δραστηριότητα.

          Αμέσως κατέστρωσε σχέδιο για την μόνιμη εγκατάστασή του στην χώρα, για την δημιουργία μονάδας βιομηχανικής παραγωγής. Μετά την πάροδο 3 ή 4 ετών εγκαταλείπει την Αγγλία και καταυθάνει στην Σύρο όπου καταφέρνει να προσληυθεί αρχικά, ως μηχανικός στην ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΥΡΟΥ. Με την δραστηριότητά του αυτή καταφέρνει να μαζέψει τα πρώτα κεφάλαια με τα οποία μετέβει μετέπειτα στο μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας, τον Πειραιά, όπου και ιδρύει μαζί με τον επιχειρηματία Σεφερλή, ατμόμυλο για την βιομηχανική παραγωγή αλεύρου.

          Η επιχειρηματική επιτυχία ήταν, όπως αναμενώταν, μεγάλη. Η οικονομικότερη, ποιοτικότερη και γρηγορότερη εκμετάλευση των σιτιρών άλλαξε τον τρόπο παραγωγής και εκμετάλευσης του βασικότερου είδους διατροφής σε ολόκληρη την χώρα. Στο σημείο αυτό ο Μακ Δούαλ αποκτά και την Ελληνική υπικοότητα.

Το έτος 1868 ήταν καθοριστικό για την μετέπειτα πορεία του. Αυτό το έτος οδηγήται σε οικονομική καταστροφή και κλήνει το πανίσχυρο μηχανουργείο Βασιλειάδη. Ο Μακ Δούαλ αρπάζει την ευκαιρεία και ιδρύει το δικό του μηχανουργίο – εργοστάσιο στον Πειραιά, κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα. με την ευφυία, την φιλοπονία και την πρακτικότητα που τον διέκρινε κατέστησε το εργοστάσιό του το σημαντικότερο όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ανατολική Μεσόγειο.

          Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο του Μακ Δούαλ εργάζονταν περίπου 420 εργάτες και τεχνίτες υπο την αυστηρή και καθοριστική επίβλεψή του, αριθμός τεράστιος για την βιομηχανική πραγματικότητα της χώρας, όχι μόνο την εποχή αυτή αλλά και μέχρι σήμερα. Στο μηχανουργίο – εργοστάσιο κατασκευάζονταν μικροί και μεγάλοι ατμόμυλοι καθώς και άλλα σημαντικά για την χώρα βιομηχανικά δημιουργήματα, καθοριστικά για την είσοδό της στην βιομηχανική εποχή. Μερικά απο τα σπουδαιότατα δημιουργήματά του είναι οι ατμόμυλοι του Αρ. Παπαγεωργόπουλου (πρώην Γαρουφαλή) στον Πειραιά και Βασ. Καράμπελα στην Πάτρα αξίας 300,000 δραχμών (επενδύσεις τεράστιες για την εποχή) ο καθένας. Ο τεράστιος ατμόμυλος κληρονόμων του Γκιριτλί Μουσταφά Πασά στην Κωνσταντινούπολη, με τηντεράστια μηχανή των 300 ίππων με δύο χαλύβδυνους λέβητες και με δέκα ζεύγη μυλολίθων. Επίσεις ο εξίσου μεγάλος ατμόμυλος του Άγγλου Πάττερσον στην Σμύρνη, είναι δημιούργημα του μηχανουργίου Μακ Δούαλ.

          Επίσεις το εργοστάσιο Μακ Δούαλ παρήγαγε σπουδαιότατα μηχανήματα με τα οποία εφοδίασε τόσο την αγορά της χώρας όσο και τις αγορές του εξωτερικού όπως, ελαιουργικές μηχανές, υδραυλικές μηχανές έως και 300 τόννων, κλωστικές μηχανές, νηματουργικές και άλλες, υποστηρίζοντας σε εθνικό πλέον επίπεδο την βιομηχανική ανάπτυξη της χώρας. Για το έργο αυτό τιμήθηκε με πληθώρα διακρήσεων, επαίνων και παρασήμων απο το Ελληνικό Κράτος.

         Αν στο χώρο της βιομηχανίας το μηχανουργίο Μακ Δούαλ διέπρεψε για την εκβιομηχάνηση της χώρας, στο χώρο της ναυτιλίας έφερε πραγματική επανάσταση κατασκευάζοντας το 1893 το πρώτο μεταλικό ατμοκινούμενο με άξονα προπέλας πλοίο, το επιβατηγό Αθηνά, το οποίο σήμερα βρήσκεται βυθισμένο στη νησίδα Σύρνα του νησιωτικού συμπλέγματος της Αστυπάλαιας και σε βάθος 39 μέτρων.

ΚΟΡΒΕΤΤΑ ΦΕΤΙΧ ΜΠΟΥΛΕΝΤ (FETH-I BULENT)

       Καθώς ο Ελληνικός Στρατός έκανε αγώνα δρόμου προκειμένου να προλάβει την Βουλγαρική παρουσία στη Θεσσαλονίκη και τις εδαφικές απαιτήσεις που θα προκαλούσε, καθώς και την κυριαρχεία της πόλης, το πολεμικό ναυτικό αδυνατούσε να εισφέρει ουσιαστική πολεμική υποστήριξη, λόγω της πολυεθνικής ναυτικής παρουσίας στο λιμάνι της πόλης, αρκούμενο σε ρόλο θαλάσσιας αστυνόμευσης και εφοδιασμού των δυνάμεων του Στρατού.

      Παρ΄όλη την ουδετερότητα του Ναυτικού απο τις επιχειρήσεις στην περιοχή και τις σαφείς οδηγίες της διοίκησης για μη εμπλοκή των ναυτικών μονάδων σε μη απελευθερωμένη περιοχή, ο Κυβερνήτης του τορπιλοβόλου 11 Υποπλοίαρχος Νικόλαος Βότσης, ξεκίνησε αυτοβούλως απο τη Σκάλα Λιτοχώρου στις 8 το βράδυ της 18ης Οκτωβρίου 1912 και στις 11 περίπου μπήκε στο λιμάνι της Θςσσαλονίκης απο τα αβαθύ των εκβολών του ποταμού Αξιού. Αφού κατάφερε να περάσει την ναρκοθετημένη είσοδο καθώς και απαρατήρητος απο τη φρουρά και τους προβολείς του φρουρίου Καραμπουρνού και αφού βρέθηκε σε απόσταση 150 μέτρων απο το Τουρκικό πολεμικό εξαπέλυσε δύο τορπίλες οι οποίες βρήκαν τον στόχο παρασείρωνταςτην Τουρκική Κορβέτα μαζί με 14 ναύτες στο βυθό του λιμανιού της πόλης. Κατόπιν γυρίζοντας προς την έξοδο του λιμανιού διέφυγε των πυρών του φρουρίου Καραμπουρνού με επιτυχία καθώς και απο το ναρκοπέδιο της εισόδου.

Η ΑΝΑΦΟΡΑ ΤΟΥ ΚΥΒΕΡΝΗΤΗ ΥΠΟΠΛΟΙΑΡΧΟΥ Ν. ΒΟΤΣΗ

ΤΟΡΠΙΛΟΒΟΛΟ ΙΔΙΟΥ ΤΥΠΟΥ ΜΕ ΤΟ 11

     Απέπλευσα εκ Λιτοχώρου την πρωίαν και κατέπλευσα εις Σκάλαν Ελευθεροχωρίου, όπου παρέμεινα μέχρι της 9ης εσπέρας, οπότε απέπλευσα δια την επίθεσην. Το Καραμπουρνού εφώτηζε συνεχώς την θάλασσαν δια των προβολέων του, αλλά διήλθον απαρατήρητος μεταξύ καραβοφάναρου και Βαρδάρη. Κατ’οπιν έφθασα εις τον λιμένα Θεσσαλονίκης και την 11.20¨ διέκρινα άνευ αμφιβολίας το Τουρκικόν θωρηκτόν ανάπρωρον (εστραμένον) προς πνέοντα μέσην (Β.Α) εις την δυτική άκραν του κυματοθράυστου. Εις την αντίθετον δεξιάν άκραν (συνήθη τόπον αγκυροβολίας) υπήρχε Ρωσικόν πολεμικόν, υποθέτω και άλλα. Εχώρησα ήρεμα, πάντοτε απαρατήρητος και κατήυθυνα την πρώραν εις το μέσον του Τουρκικού Θωρηκτού. Εκσφενδώνησα πρώτον την δεξιάν προραίαν τορπίλην την 11.35¨ απο αποστάσεως 150 μέτρων. Έστρεψα έπειτα ολίγον αριστερά προχωρών και εκσφενδώνησα την αριστεράν. Ανεπόδησα τότε ολοταχώς όπως απομακρυνθώ της εκρήξεως….

Υποπλοίαρχος, Νικόλαος Βότσης

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΛΟΙΟΥ

ΝΑΜΕ: FETH-I BULENT

BUILDER: THAMES IRON WORKS, LONDON

LAID DOWN: MAY 1868

LAUNCHED: 1869

COMMISSIONED: 1870

TYPE: ARMED CORVETTE

DISPLACEMENT: 2,62 TONES (2,718 LONG TONES)

LENGTH: 71,6 M (234 FT – 11 IN)

BEAM: 11,9 M (39 FT – 1 IN)

DRAFT: 5,2 M (17 FT – 1 IN)

INSTALLED POWER: 3.250 INDICATED HORSE POWER (2.420 KW)

PROPULSION: 1 SHAFT, HORISONTIAL COMPOUND EXPANSION STEAM ENGINE, 6 BOXE-TYPE (1870), 2 CYL    WATER TUBE-TYPE (1906)

SAIL PLAN: BRIG-RIGGED

SPEED: 13 KNOTES (24 KM/H:15MPH) DURING TRIALS, 9 KNOTES (17 KM/H:10MPH) IN 1906

RANGE: 1.500 NMI (2.860 KM:1.700MI)

COMPLEMENTS: 16 OFFICERS, 153 SAILOE (TOTAL 150 IN 1912)

ARMED: 1) ORIGINAL 4X222 MM. 2) ADDITIONS 1X170MM(1882-1890), 2X87MM(1882), 2X63MM(1890), 2X37MM(1890).

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΝΑΥΑΓΙΟΥ

ΘΕΣΗ: ΔΥΤΙΚΗ ΑΚΡΗ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΒΑΘΟΣ: 60 M

ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΑΝΕΛΚΥΣΘΕΙ, ΕΧΕΙ ΕΞΕΡΕΥΝΗΘΕΙ 

Συγκεκριμένα, με το υπ’ αριθμόn 50/2010 Προεδρικό Διάταγμα, που δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, καθορίζεται ουσιαστικά ότι το Λιμενικό Σώμα θα έχει την ευθύνη λειτουργίας εκτός των σχετικών με την ακτοφυλακή υπηρεσιών και μια σειρά άλλων σημαντικών τομέων, όπως τα θέματα ναυτεργασίας, εκπαίδευσης, ποντοπόρου ναυτιλίας, αλλά και τους οργανισμούς, όπως το ΝΑΤ και ο Οίκος Ναύτου.

Ετσι, στην αρμοδιότητα του υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας παραμένουν, πλέον, μόνο οι υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Λιμένων του πρώην υπουργείου Ναυτιλίας και η αρμόδια για την ακτοπλοΐα Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών. Υστερα από τη συγκεκριμένη εξέλιξη δρομολογείται η διαδικασία για την προώθηση σχεδίου νόμου για τη σύσταση του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος.

Οπως είχε αποκαλύψει, από τον περασμένο Μάρτιο, το «Εθνος», η κυβέρνηση είχε αποφασίσει να προχωρήσει σε αυτές τις αλλαγές διαπιστώνοντας σοβαρές δυσλειτουργίες μετά την κατάργηση του πρώην υπουργείου Ναυτιλίας.

Άφαντοι είναι ήδη εκατοντάδες ιδιοκτήτες σκαφών, που τα έχουν παρατήσει στα πάρκινγκ ασυντήρητα. Μάλιστα κάποιοι μετακινούν τα σκάφη τους από τις μάντρες σε ιδιόκτητα οικόπεδα, για να γλιτώσουν το ενοίκιο. Οι φανατικοί λάτρεις της θάλασσας στρέφονται πλέον όλο και σε μικρότερα σκάφη. Σανίδα σωτηρίας για τους εμπόρους, αλλά και οικονομική λύση για λίγες ήμερες διακοπών στη θάλασσα, αποτελεί τον τελευταίο καιρό η ενοικίαση σκάφους, καθώς η ενοικίαση ενός φουσκωτού χωρητικότητας 8 ατόμων κοστίζει από 200 έως και 350 ευρώ την ημέρα.

Η αγορά των σκαφών έχει ήδη δεχτεί τεράστιο πλήγμα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές έχουν σημειώσει βουτιά έως και 50%, τόσο στα καινούργια, όσο και στα μεταχειρισμένα. Ευκαιρίες στην αγορά πλέον υπάρχουν, αλλά όπως λένε οι έμποροι, ελάχιστοι είναι διατεθειμένοι να δώσουν μετρητά, για ένα σκάφος που θα το χαρούν ελάχιστες πλέον ημέρες.

Είναι ο καλύτερος χάρτης της Αστυπάλαιας, διότι:

 Είναι ο πρώτος GIS χάρτης του νησιού, δηλαδή για πρώτη φορά χαρτογραφείται η Αστυπάλαια με τοπογραφική ακρίβεια αντίστοιχη της κλίμακας του χάρτη.

 Είναι αδιάβροχος και δεν σκίζεται. Μπορείτε να τον διπλώσετε και να τον ξεδιπλώσετε χιλιάδες φορές, μπορείτε να τον βουτήξετε στη θάλασσα, να τον αφήσετε στη βροχή. Ο χάρτης αυτός δεν θα πάθει τίποτα!

 Είναι η πρώτη φορά που χαρτογραφείται πλήρως η ακτογραμμή του νησιού. Η δουλειά αυτή έγινε με το ειδικά εξοπλισμένο χαρτογραφικό σκάφος της TERRAIN, και ειδικά εκπαιδευμένο πλήρωμα. Έτσι, μπορείτε να δείτε όλες τις παραλίες του νησιού, ακόμα και την πιο μικρή αμμουδιά! Και μάλιστα, σημειώνονται όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε παραλίας: αν είναι αμμουδερή ή βοτσαλένια, αν έχει φυσική σκιά από δέντρα, αν έχει νερό, αν έχει beach bar ή οργανωμένα θαλάσσια σπορ, αν ο βυθός μπροστά της είναι αμμώδης ή βραχώδης (για να ξέρετε που θα ρίξετε άγκυρα).

 Αποτυπώνει για πρώτη φορά τα μονοπάτια του νησιού, με απόλυτη ακρίβεια αφού τα περπάτησαν ένα ένα οι χαρτογράφοι της TERRAIN. Όλα τα μονοπάτια είναι χιλιομετρημένα για να μπορείτε να υπολογίσετε τον χρόνο πορείας σας, και επίσης υπάρχουν αναλυτικές περιγραφές για τα 3 σημαντικότερα μονοπάτια του νησιού στην πίσω όψη του χάρτη.

 Έχει ποδηλατικές διαδρομές, για τους φίλους του mountain bike, στους ωραιότερους ερημικούς χωματόδρομους στο Έξω Νησί, στη δυτική πλευρά της Αστυπάλαιας.

 ΚΛΙΜΑΚΑ: 1:25.000

ΧΑΡΤΗΣ

( ΣΚΑΪ ΒΙΒΛΙΟ )
Τιμή (piece): €7,00

Ακίνδυνοι είναι οι περισσότεροι καρχαρίες που… κυκλοφορούν στις ελληνικές θάλασσες. Οσο και αν τρομάζει η θέα των σαγονιών τους, οι επιστήμονες επιμένουν ότι τα περισσότερα είδη που απαντώνται σε ελληνικά νερά δεν εγκυμονούν κινδύνους για τον λουόμενο. Προ ημερών μάλιστα στο Πόρτο Γερμενό εμφανίστηκε ένας γλαυκοκαρχαρίας να πλέει στα ρηχά, πολύ κοντά στην ακτή. Μήκους δύο μέτρων, το συγκεκριμένο είδος που βγήκε στα ρηχά στην περιοχή Προσήλι είναι ακίνδυνο ζώο καθώς σπανίως έχουν καταγραφεί επιθέσεις του σε ανθρώπους. Είναι μάλιστα… διάσημο είδος στους έλληνες ψαράδες καθώς μπλέκεται στα δίχτυα τους.

«Αν και στις ελληνικές θάλασσες αλιεύονται λίγα είδη, αποτελεί αρκετά συχνό φαινόμενο η ακούσια αλίευση καρχαριών (by-catch). Οι πληθυσμοί του καρχαρία μειώνονται ως αποτέλεσμα διάφορων έμμεσων απειλών. Τα μεσογειακά αποθέματα καρχαριών πιστεύεται
ότι είναι κοντά στην ολική εξαφάνιση» λέει στο «Βήμα» η συντονίστρια επιστημονικής έρευνας και δράσεων προστασίας του Αρχιπελάγους», υδροβιολόγος κυρία Αναστασία Μήλιου.

Οι καρχαρίες, ως κορυφαίοι θηρευτές στην τροφική αλυσίδα, έχουν τεράστια σημασία για τα θαλάσσια οικοσυστήματα και αποτελούν δείκτη βιοποικιλότητας. Οπως επισημαίνει η κυρία Μήλιου, η μείωση του πληθυσμού τους – τόσο στο Αιγαίο όσο και στην υπόλοιπη Μεσόγειο- έχει σύνθετες και απρόβλεπτες επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης σημαντικών εμπορικών ειδών, δεδομένου ότι οι καρχαρίες κρατούν τους πληθυσμούς άλλων ψαριών υπό έλεγχο.

Γι΄ αυτό πολλά είδη καρχαριών προστατεύονται στη Μεσόγειο (Συνθήκες της Βόννης, της Βέρνης και της Βαρκελώνης, συνθήκη CΙΤΕS, UΝCLΟS, UΝFSΑ). Η αλιεία τους απαγορεύεται με παρασυρόμενα αφρόδιχτα καθώς και η παγίδευσή τους μόνο για την αφαίρεση των πολύτιμων πτερυγίων τους (η σούπα από πτερύγια καρχαρία θεωρείται «λιχουδιά» στην Απω Ανατολή). Οι καρχαρίες πρέπει να φτάνουν στη στεριά άθικτοι ώστε να ενθαρρυνθεί η χρήση ολόκληρου του σώματος του ψαριού. Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί η ζήτηση για πτερύγια καρχαριών, γεγονός που έχει οδηγήσει στην πρακτική του shark finningαφαιρούν τα πτερύγια και πετούν το κουφάρι στη θάλασσα.

Ε πίσης οι καρχαρίες μειώνονται καθώς αποτελούν… παράπλευρες απώλειες της αλιείας. Ο αριθμός που χάνεται σε ακούσιες συλλήψεις εκτιμάται ότι αυξάνεται χρόνο με τον χρόνο. Ακριβείς αριθμοί δεν υπάρχουν, αφού τα ψάρια αυτά πετιούνται στη θάλασσα πριν καταγραφούν. Στην ελληνική αγορά ένας μεγάλος αριθμός καρχαριών που ψαρεύονται σκόπιμα ή κατά λάθος πωλείται στην αγορά σαν γαλέος (ένα κοινό όνομα που δίνεται σε πολλά εμπορικά είδη καρχαρία). Πολλοί είναι και οι καρχαρίες που πέφτουν θύματα της ρύπανσης. Τα τοξικά μπορεί να επιβαρύνουν τον οργανισμό τους, ενώ τα πλαστικά που πετιούνται στη θάλασσα ενδέχεται να προκαλέσουν ζημιά στα βράγχια και τα πτερύγια.

Οι καρχαρίες είναι μεταξύ των πιο τρωτών ζώων λόγω του αργού ρυθμού ανάπτυξης και αναπαραγωγικής ωρίμανσης, της μεγάλης διάρκειας αναπαραγωγικής διαδικασίας και του μικρού αριθμού νεαρών ανά αναπαραγωγική περίοδο.

Τα πτερύγιά του γίνονται ένα πολύ «αλμυρό» πιάτο

ΚΑΛΟΤΑΞΙΔΟ !!!

Εντείνεται ο ανταγωνισμός στα Δωδεκάνησα. Μετά την επικείμενη είσοδο της Hellenic Seaways από τις 11 Ιουνίου με το «Νήσος Ρόδος», μπαίνουν και 2 ro-ro.
Πρόκειται για τα οχηματαγωγά «Ιππότης» και «Κολοσσός» για τα οποία η ΝΕΛ κατέθεσε αίτηση στην αρμόδια Διεύθυνση του Λιμενικού και αναμένει την έγκριση.

Σύμφωνα με πληροφορίες θα κάνουν δρομολόγια από Δευτέρα έως Σάββατο και «κτυπάνε» στην πηγή των εσόδων που υπάρχει σε μία γραμμή και είναι η μεταφορά φορτηγών οχημάτων.
Στα Δωδεκάνησα την πρωτοκαθεδρία έχει η Βlue Star
Ferries.

Επίσης, η ΝΕΛ θα δραστηριοποιηθεί στο ανατολικό Αιγαίο με το ro-ro “Μυτιλήνη”.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ενός μεγάλου έργου που ξεκινά στο οροπέδιο Ομαλού σε περιοχή του Δήμου Ανατολικού Σελίνου του Νομού Χανίων, παρά το γεγονός ότι συναντά την αντίδραση κατοίκων της περιοχής, οικολογικών ομάδων, αλλά και δημόσιων λειτουργών που θεωρούν ότι είναι εντελώς αδικαιολόγητη και καταστροφική η κλίμακα της κατασκευής. Πρόκειται για μια τεράστια λιμνοδεξαμενή, χωρητικότητας 750.000 κυβικών μέτρων μαζί με τις απαραίτητες συνοδευτικές εγκαταστάσεις, με σκοπό την ύδρευση και άρδευση της περιοχής.

Το πρόβλημα είναι ότι η περιοχή του Ομαλού είναι ενταγμένη στο Δίκτυο NATURA 2000 και βρίσκεται εντός των διοικητικών ορίων του Φορέα Διαχείρισης του Εθνικού Δρυμού Λευκών Ορέων. Παράλληλα αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της σημαντικότερης φυσικής περιοχής της Κρήτης, του ευρύτερου χώρου του φαραγγιού της Σαμαριάς.

Η υπόθεση ξεκινά από το 1990, όταν υπογράφηκε σύμβαση για τη μελέτη μικρών λιμνοδεξαμενών στους Νομούς Χανίων και Ρεθύμνης. Η μελέτη για τον Ομαλό έγινε σε αντικατάσταση της λιμνοδεξαμενής της Ασής Γωνιάς και η αρχική της χωρητικότητα είχε οριστεί σε 1,5 εκατ. κυβ. μέτρα. Η λιμνοδεξαμενή έχει τελική έκταση περίπου 300 στρέμματα και έχει χωροθετηθεί σε δημοτική έκταση που παραχωρήθηκε από τον Δήμο Ανατολικού Σελίνου.

Η δημοπράτηση του έργου έγινε ήδη στην Αθήνα. Οι κάτοικοι που αντιδρούν προχώρησαν σε ασφαλιστικά μέτρα, περιμένοντας να υπογραφεί από την Περιφέρεια η Ειδική Περιβαλλοντική Μελέτη για τα Λευκά Ορη, η οποία δεν επιτρέπει επεμβάσεις τόσο μεγάλης κλίμακας στην περιοχή.

Το Συμβούλιο της Επικρατείας, όμως, απέρριψε την αίτηση των ασφαλιστικών μέτρων και το έργο αναμένεται να προχωρήσει.

Μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό το σκεπτικό της απόφασης του Ανώτατου Δικαστηρίου. Η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη λιμνοδεξαμενή που εκπονήθηκε από τον ίδιο φορέα που προτίθεται να κατασκευάσει το έργο, σύμφωνα με την Οικολογική Πρωτοβουλία Χανίων «δεν λαμβάνει καθόλου υπόψη την προστασία του οικοτόπου προτεραιότητας, του Μεσογειακού Εποχικού Τέλματος του Ομαλού». Η Δασική Υπηρεσία είχε ήδη από το 2006 εκφράσει την αντίθεσή της στο μέγεθος του έργου. «Αποψη της Υπηρεσίας μας είναι ότι η ανάπτυξη των γεωργικών δραστηριοτήτων στον Ομαλό θα πρέπει να προσανατολιστεί κυρίως προς την παραγωγή επώνυμων, πιστοποιημένων, κυρίως βιολογικών ή και οικολογικών, υψηλότατης ποιότητας προϊόντων, με τοπικές ποικιλίες και λιγότερο προς την αύξηση των στρεμματικών αποδόσεων των καλλιεργειών με συμβατικές μεθόδους. [...] Η χωρίς θεσμοθετημένο σχεδιασμό εφαρμογή άρδευσης στις γεωργικές εκτάσεις του Ομαλού πιθανότατα θα οδηγήσει στην υιοθέτηση ενός προτύπου εντατικής γεωργίας εκ διαμέτρου αντίθετου με τον χαρακτήρα της ευρύτερης περιοχής, ως του σημαντικότερου φυσικού χώρου της Κρήτης, καθώς και ως παραγωγού υψηλότατης ποιότητας νερού, αλλά και εκ διαμέτρου αντίθετου με τα συμφέροντα των κατοίκων της περιοχής, καθώς και των ίδιων των καλλιεργητών».

Εξίσου κατηγορηματικό είναι το έγγραφο του Ινστιτούτου Εσωτερικών Υδάτων του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), το οποίο υπογράφει ο πρόεδρος και διευθυντής του ΕΛΚΕΘΕ, καθηγητής Γεώργιος Χρόνης (αρ.πρ. ΙΕΥ/3318/19/6/2008). Το έγγραφο εντοπίζει «σημαντικά ερωτήματα» που δεν απαντώνται στη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου ούτε λαμβάνονται υπόψη στη σχετική έγκριση περιβαλλοντικών όρων: «Καταρχήν δεν τεκμηριώνεται η σκοπιμότητα ενός αρδευτικού κατά βάση έργου, τέτοιου μεγέθους, σε μια ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, προστατευόμενη περιοχή, η οποία μέχρι σήμερα διατηρεί τον φυσικό, παραδοσιακό χαρακτήρα του ορεινού όγκου της Κρήτης (οι κύριες δραστηριότητες είναι η κτηνοτροφία και ο τουρισμός).

Σύμφωνα με τη δυναμική ανάπτυξης που διαμορφώνει το συγκεκριμένο έργο, η περιοχή του οροπεδίου πρόκειται να μετατραπεί σε περιοχή εντατικής γεωργίας (περίπου το 50% της συνολικής έκτασης θα καλυφθεί από καλλιέργειες), γεγονός που θα επιφέρει ανεπανόρθωτες αλλοιώσεις στο φυσικό τοπίο και άμεση καταστροφή προστατευόμενων οικοτόπων και ειδών που αναφέρονται στα παραρτήματατης Οδηγίας 92/43/ΕΚ». Το ζήτημα έφτασε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με γραπτή ερώτηση που κατέθεσε ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Κρίτων Αρσένης στις 29/9/09, λίγες μέρες δηλαδή πριν από τις εκλογές του Οκτωβρίου. Στην ερώτηση, εκτός από όσα αναφέραμε πιο πάνω, επισημαίνεται και η παρέμβαση του προέδρου του Περιφερειακού Τμήματος Δυτικής Κρήτης του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ο οποίος θεωρεί πιθανό, «χωρίς θεσμοθετημένο σχεδιασμό, η εφαρμογή άρδευσης στις γεωργικές εκτάσεις του Ομαλού να οδηγήσει στην υιοθέτηση ενός προτύπου εντατικής γεωργίας ασύμβατου με τον χαρακτήρα της περιοχής, αφού παραδοσιακά στο οροπέδιο αναπτύσσονταν άνυδρες καλλιέργειες».

Στις 13 Νοεμβρίου εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής απάντησε στον κ. Αρσένη ο Σταύρος Δήμας, λέγοντας ότι «η Επιτροπή δεν γνωρίζει τα όσα συγκεκριμένα αναφέρει το αξιότιμο μέλος του Κοινοβουλίου».

Στην αρχή της απάντησής του ο τότε επίτροπος Περιβάλλοντος έριξε το μπαλάκι στην ελληνική κυβέρνηση: «Κατ’ εφαρμογήν της αρχής της επικουρικότητας, τα κράτη -μέλη είναι αυτά που είναι υπεύθυνα για τη διαχείριση και εφαρμογή των επιχειρησιακών προγραμμάτων. Ως εκ τούτου, τα ειδικά μέτρα επιλέγονται και εφαρμόζονται από τις αρμόδιες εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές που είναι υπεύθυνες για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή κοινοτική νομοθεσία». Στο κλείσιμο, όμως, της απάντησης ο κ. Δήμας υποσχέθηκε ότι «βάσει των στοιχείων που προσκόμισε το αξιότιμο μέλος του Κοινοβουλίου, η Επιτροπή θα επικοινωνήσει με τις ελληνικές αρχές προκειμένου να ενημερωθεί πληρέστερα για το συγκεκριμένο έργο».

Ακολούθησε νέος γύρος γνωμοδότησης των ελληνικών υπηρεσιών για τη σκοπιμότητα και την έκταση του έργου.

Στο νέο έγγραφό της που υπογράφεται από τη διευθύντρια Χαρά Καργιολάκη (αρ. πρωτ. 8023/11.12.2009) η Δασική Υπηρεσία επιβεβαιώνει τις ενστάσεις της για τις αρνητικές συνέπειες «ενός έργου τέτοιου μεγέθους» και τις επιπτώσεις του «στη φύση των γεωργικών πρακτικών που ασκούνται στο Οροπέδιο (εντατικοποίηση των γεωργικών καλλιεργειών με πιθανότατη κατάχρηση λιπασμάτων και φυτοφαρμάκων), στους κινδύνους ανάπτυξης εντατικού τουρισμού κατά το πρότυπο των βόρειων παραλιακών περιοχών της Κρήτης, στην κατάληψη και εκχέρσωση σημαντικών για τον πρωτογενή τομέα και τη βιοποικιλότητα εκτάσεων φυσικής βλάστησης σε ιδιαίτερα σημαντικά οικοσυστήματα».

Η Δασική Υπηρεσία προσθέτει ότι «μετρήσεις στα πλαίσια ερευνητικών εργασιών έδειξαν κορεσμό με υγρασία (διαθέσιμη για τα φυτά) του εδαφικού στρώματος στο Οροπέδιο, σε βάθος τουλάχιστον κάτω από τα 50 εκατοστά ώς το τέλος Ιουλίου» και επισημαίνει ότι «η βροχόπτωση στα Λευκά Ορη είναι υψηλότατη».

Η κατάληξη του εγγράφου δεν αφήνει αμφιβολίες: «Η Υπηρεσία μας εμμένει στην άποψη η οποία διατυπώθηκε αρχικά, ότι το μέγεθος και η φιλοσοφία η οποία αιτιολογεί τη σκοπιμότητα κατασκευής μιας λιμνοδεξαμενής τέτοιας χωρητικότητας δεν συνάδει με τους κεντρικούς στόχους διοίκησης και διαχείρισης του Τόπου Κοινοτικής Σημασίας Λευκά Ορη, αλλά και του Οροπεδίου του Ομαλού ειδικότερα, όπως αυτοί απορρέουν από τις ανάγκες εφαρμογής της Οδηγίας 92/43, αλλά και από τις αρχές της αειφόρου ανάπτυξης».

Το τελευταίο, βέβαια, που απασχολεί αυτή τη στιγμή τους κυβερνώντες είναι η «αειφόρος» και η «πράσινη» ανάπτυξη. Η κυβερνητική αδημονία να εκτελούνται πάση θυσία μεγάλα έργα είναι κατανοητή σε μια περίοδο οικονομικής ύφεσης, αλλά μακροπρόθεσμα υπονομεύει τον τόπο και το μέλλον των κατοίκων του. *

Πόλεμος ανάμεσα στους επαγγελματίες αλιείς και τις οικολογικές οργανώσεις ξεσπά με αφορμή την εφαρμογή κοινοτικής οδηγίας, με την οποία γίνονται αυστηρότεροι οι κανόνες για το ψάρεμα με μηχανότρατες, γρι-γρι και βιντσότρατες. Ηδη, επαγγελματίες αλιείς έδεσαν τα σκάφη τους με υψωμένες μαύρες σημαίες στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης ζητώντας να συνεχίσουν να ψαρεύουν κατά παρέκκλιση των κοινοτικών κανονισμών.

Η περίοδος εξαίρεσης που είχε πάρει η Ελλάδα για την εφαρμογή των αυστηρότερων κανόνων έληξε χθες και ήδη το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης προσανατολίζεται να ζητήσει παράταση. Ωστόσο, οι οικολογικές οργανώσεις ζητούν άμεση εφαρμογή των περιορισμών που προβλέπονται από την Ευρωπαϊκή Ενωση και υποστηρίζουν ότι οι μηχανότρατες, τα γρι-γρι και οι βιντσότρατες «έχουν λεηλατήσει τον βυθό των ελληνικών θαλασσών».

Το νέο πλαίσιο προβλέπει ότι η αλιεία με γρι-γρι πρέπει να γίνεται σε απόσταση άνω των 300 μέτρων από την ακτή και σε βάθος μεγαλύτερο των 50 μέτρων, έναντι βάθους μόνο 30 μέτρων και ακτίνας αρκετά μικρότερης που ίσχυαν κατ΄ εξαίρεση για την Ελλάδα.

Για τη βιντσότρατα το νέο πλαίσιο αναφέρει ότι η ακτίνα ψαρέματος πρέπει να φτάσει τα 3 μίλια από την ακτή, έναντι 70 μέτρων που ισχύει σήμερα, και ότι το άνοιγμα των διχτυών της πρέπει να αυξηθεί από 18 σε 40 χιλιοστά ώστε να μην αλιεύονται γόνοι, κάτι που εμποδίζει την αναπαραγωγή.

Οσο για τη μηχανότρατα, ήδη από το 2008 η Ελλάδα αξιοποιεί άρθρο του κοινοτικού κανονισμού, σύμφωνα με το οποίο δίνεται το δικαίωμα στις κυβερνήσεις χωρών με περιορισμένα θαλάσσια πλατώματα (βυθός) να επιτρέπουν το ψάρεμα σε απόσταση μεγαλύτερη του ναυτικού μιλίου- και όχι στο ενάμισι μόλι όπως ορίζεται από την Ε.Ε. Τα αλιευτικά σκάφη στην Ελλάδα αριθμούν περί τα 17.000 και σε αυτά απασχολούνται περίπου 35.000 άνθρωποι, ενώ η μεγαλύτερη παραγωγή γίνεται από τα 300 γρι-γρι και τις περίπου 450 μηχανότρατες.

Κατά τη συνεδρίαση ωστόσο που έγινε χθες στο υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, υπό τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Γιώργο Κανελλόπουλο και με την παρουσία εκπροσώπων της Πανελλήνιας Ενωσης Μέσης Αλιείας, οι τελευταίοι ενημερώθηκαν ότι η κυβέρνηση δρομολογεί εισήγηση στην αρμόδια διαχειριστική επιτροπή της Κομισιόν, με την οποία η χώρα μας θα ζητά συνέχιση των παρεκκλίσεων για τα γρι-γρι και τις βιντσότρατες. Εκείνο που δεν έχει διευκρινιστεί είναι το ενδιάμεσο καθεστώς που θα ισχύσει μέχρις ότου η Κομισιόν ανάψει πράσινο φως, ενώ πιθανότερο σενάριο θεωρείται η εφαρμογή του Κανονισμού, αφού ούτως ή άλλως η μεταβατική περίοδος έχει εκπνεύσει.

Σε ανακοίνωση που εξέδωσε η Greenpeace αναφέρεται ότι η Ελλάδα παραβιάζει τη σημαντικότερη ευρωπαϊκή νομοθεσία για την προστασία των ελληνικών θαλασσών. «Σε περίπτωση που η υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Κ. Μπατζελή δεν προχωρήσει στις απαραίτητες πρωτοβουλίες, θα έχει αφήσει τις ελληνικές θάλασσες στο έλεος της καταστροφικής και ανεξέλεγκτης αλιευτικής δραστηριότητας», αναφέρεται μεταξύ των άλλων το ελληνικό γραφείο της οργάνωσης.

25 σκάφη με πληρώματα πάνω από 100 άτομα από την Κρήτη έπλευσαν την Παρασκευή 21 και το Σάββατο 22 Μαΐου 2010 στο λιμάνι της Αστυπάλαιας. Το βράδυ του Σαββάτου έλαβε χώρα η κεντρική εκδήλωση του Π.Ο.Φ.Σ. στο κέντρο ΦΑΡΟΣ στον Πέρα Γιαλό  παρέα με τις αρχές του τόπου, όπου ανταλλάξαμε δώρα, δειπνήσαμε με υπέροχους μεζέδες  και χορέψαμε παρέα με τους Αστυπαλαιώτες Κρητικούς χορούς στο ρυθμό του Κωστή Σταυρακάκη και της παρέας του μέχρι το πρωί.

Την Κυριακή το πρωί έγινε η προγραμματισμένη δεντροφύτευση από τα μέλη του ομίλου και του Δ.Σ., λίγο αργότερα ξεναγηθήκαμε στο κάστρο, τις εκκλησίες της Παναγίας της Ευαγγελίστριας και του Αγίου Γεωργίου, στο μουσείο της χώρας ενώ το μεσημεράκι φτάσαμε στην πανέμορφη παραλία Λιβάδι όπου και φάγαμε !!

Το βράδυ της ίδιας μέρας και σε συνεργασία με τον Δήμο Αστυπάλαιας έγινε το beach party που είχαμε οργανώσει στην αμμουδιά του Πέρα Γιαλού με κρητικά και διεθνή τραγούδια, όπου χορέψαμε κάτω από ένα απίθανο φεγγαρόφως και θέα το λιμάνι και την θάλασσα που φωτίστηκε από το show με  πυροτεχνήματα. Η γιορτή συνοδεύτηκε από παϊδάκια στα κάρβουνα και μπουφέ με Κρητικά προϊόντα που γεύθηκαν οι παρευρισκόμενοι με άφθονη ρακί, κρασί, Κρητικό τυρί, ντάκο, ελιές, ξεροτήγανα και καλιτσούνια.

Με τις καλύτερες εντυπώσεις και αναμνήσεις από μια άριστη φιλοξενία που όλοι νιώσαμε επιστρέψαμε την Δευτέρα στο Ηράκλειο και ευχηθήκαμε και στην επόμενη με το καλό.

Το Δ.Σ. του Π.Ο.Φ.Σ και ο αρχηγός της αποστολής Δημήτρης Γιαβρίδης θέλουν να ευχαριστήσουν τον Δήμαρχο Κο Κονταράτο, το Δ.Σ. και τον Πρόεδρο του Κο Λαπατά, τις αρχές της Αστυπάλαιας για την αμέριστη βοήθεια και την τέλεια οργάνωση, αλλά και όλους τους κατοίκους του νησιού για την φιλοξενία και συνεισφορά τους, τον Μανόλη Φασουλάκη για το φαντασμαγορικό show βεγγαλικών αλλά και τους χορηγούς της αποστολής: SKIPPER Σταυρουλακη, Καύσιμα Μαυρακης, Νερό Ζαρος, Φανοποιείο Δελισσάβας, mototec Τριανταφυλλίδης, Οπτικά Φασουλακης, Μπαλόνια Φασουλακης, Γιαβρίδης ανταλλακτικά αυτ/των, Evinrude Παπαδοβασιλάκης, Αρτοποιία Πρεβελιανάκης, αλλά και όλους τους κυβερνήτες και πληρώματα του ομίλου που συμμετείχαν και βοήθησαν στην οργάνωση.

Η σχετική εισήγηση έγινε από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και επικυρώθηκε από τον αρμόδιο υφυπουργό Ν. Σηφουνάκη, αφού διαπιστώθηκε πως η συγκεκριμένη εταιρεία δεν εξυπηρετούσε με συνέπεια τους επιβάτες. Καθυστερήσεις δρομολογίων και χρήση αεροσκαφών με χαμηλότερες προδιαγραφές είναι τα βασικά προβλήματα για τα οποία από την 1η Απριλίου είχε τιμωρηθεί με πρόστιμα της τάξης των 26.000 ευρώ. Τα δρομολόγια, όπως προβλέπουν οι όροι του διαγωνισμού, θα εξυπηρετηθούν από τις άλλες εταιρείες που είχαν δώσει προσφορές. Η σχετική ανακοίνωση θα εκδοθεί τις επόμενες ημέρες από την ΥΠΑ. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, η «Astra Airlines» θα αναλάβει το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Σκύρος. Η «Aegean» και η «Olympic Air» αναμένεται να μοιραστούν τα υπόλοιπα, και συγκεκριμένα τα δρομολόγια από Αθήνα προς Ικαρία, Κύθηρα, Κάρπαθο, Σαμοθράκη και Σκύρο, το δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη-Σκύρος και Ακτιο-Σητεία, καθώς και τη σπαστή διαδρομή Λήμνος-Μυτιλήνη-Χίος-Σάμος-Ρόδος. Οι δύο εταιρείες έχουν ανακοινώσει ότι προχωρούν σε ενοποίηση, και αυτή η προοπτική δημιουργεί συνθήκες μονοπωλιακής εκμετάλλευσης των δρομολογίων εσωτερικού. Η υπόθεση έχει ήδη παραπεμφθεί στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. Με βάση τον ισχύοντα κανονισμό, η «Athens Airways» υποχρεούται να πληρώσει το ύψος της χρηματικής διαφοράς που θα προκύψει από την προσφορά του επόμενου αναδόχου, ενώ αποκλείεται και από μελλοντικό διαγωνισμό για τη διεκδίκηση δρομολογίων άγονης γραμμής. Η εταιρεία έχει ήδη εκδώσει 10.000 εισιτήρια για το επόμενο χρονικό διάστημα και υποχρεούται να επιστρέψει τα χρήματα στους επιβάτες, ενώ μένει να αποδειχθεί στην πράξη η ετοιμότητα των τριών εταιρειών να αναλάβουν άμεσα τα δρομολόγια.

Από την πλευρά της, η «Athens Airways» ανακοίνωσε χθες ότι «θα προσφύγει με κάθε ένδικο μέσο κατά της απόφασης της ΥΠΑ, η οποία στερείται νομιμότητας και τεκμηρίωσης». Κάνει λόγο για «ενορχηστρωμένες επιθέσεις» και για «ένδειξη κινδύνου μονοπωλιακής κατάληξης της αεροπορικής αγοράς στη χώρα μας».

Παρά την οικονομική κρίση και τις υψηλές τιμές των καυσίμων, που ανεβάζουν το λειτουργικό κόστος των πλοίων στα ύψη, και φέτος στα νερά του Αιγαίου θα συνεχίζουν να πλέουν επτά υπερσύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, τα οποία θα συνδέουν σε μικρούς χρόνους τον Πειραιά με νησιά των Κυκλάδων.

Ειδικότερα, έως τα μέσα Μαΐου, αναμένεται να καταπλεύσει στον Πειραιά το νέο απόκτημα της ΗSW, το Highspeed 6, το οποίο αγοράσθηκε προσφάτως, ύστερα από την πώληση στη μαροκινή εταιρεία Comarit, των ταχύπλοων Highspeed 2 και 3 έναντι του ποσού των περίπου 23 εκατ. ευρώ. Tο Highspeed 6, ηλικίας 9 ετών, θα αναπτύσσει ταχύτητα 38 κόμβων και θα μπορεί να μεταφέρει 950 επιβάτες και 250 Ι.Χ.

Τα δύο ταχύπλοα Highspeed 2 και 3 είχαν ναυλωθεί από τον περασμένο Δεκέμβριο στη μαροκινή εταιρεία προκειμένου να τα δρομολογήσει σε γραμμή που συνδέει την Ισπανία με το Μαρόκο. Παράγοντες της αγοράς εξ αρχής εκτιμούσαν ότι η ναύλωση των δύο ταχύπλοων αποτελούσε συμφωνία ναύλωσης που συγκέντρωνε πολλές πιθανότητες να μετατραπεί σε συμφωνία πώλησης. Μάλιστα, τότε, ορισμένοι κύκλοι της αγοράς υποστήριζαν (και εκ του αποτελέσματος επιβεβαιώθηκαν) ότι στο ναυλοσύμφωνο υπήρχε και option πώλησης των δύο Highspeed και πως ουσιαστικά τα πλοία ναυλώθηκαν προκειμένου η μαροκινή εταιρεία να διαπιστώσει εάν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες της γραμμής που συνδέει το λιμάνι της Ταγγέρης στο Μαρόκο με τις ακτές της Ταρίφας στη νότια Ισπανία.

Τα Ηighspeed της HSW εκτελούν δρομολόγια από τον Πειραιά προς Σύρο, Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο, Ιο και Σαντορίνη, από τη Ραφήνα προς Ανδρο, Τήνο και Μύκονο και από το Ηράκλειο προς Θήρα, Ιο, Πάρο και Μύκονο. Το Highspeed 6 αναμένεται να ξεκινήσει δρομολόγια από τις 17 Ιουνίου 2010, σύμφωνα με την άδεια που έλαβε από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), από τον Πειραιά προς Πάρο, Νάξο, Ιο και Σαντορίνη. Το «αντίπαλο δέος» για την HSW αποτελεί η εταιρεία Aegean Speed Lines, η οποία διαθέτει τρία υπερσύγχρονα ταχύπλοα: τα SpeedRunner II, III και IV. Τα σκάφη αυτά έχουν την ικανότητα να αναπτύσσουν ταχύτητα από 34 – 38 κόμβους και να μεταφέρουν από 700 έως και 800 επιβάτες και από 150 έως και 170 Ι.Χ. Τα ταχύπλοα της Aegean Speed Lines εκτελούν δρομολόγια από τον Πειραιά προς τα νησιά Σύρο, Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο, Ιο, Θήρα, Σίφνο, Σέριφο, Σίκινο, Μήλο, Κίμωλο και Φολέγανδρο.

Κύκλοι της ακτοπλοΐας ανέφεραν ότι τα ταχύπλοα σκάφη μπορούν να μεταφέρουν τους επιβάτες με ταχύτητα από τον Πειραιά στον τελικό προορισμό τους, όμως, σημείωναν παράλληλα ότι οι υπάρχουσες λιμενικές υποδομές, σε πολλά νησιά, είναι ξεπερασμένες. «Εάν η Πολιτεία επιθυμεί να ταξιδεύουν περισσότερο χρόνο τα ταχύπλοα, θα πρέπει να μεριμνήσει να βελτιωθούν οι λιμενικές υποδομές, ώστε τα σκάφη αυτά να μπορούν να προσεγγίζουν με απόλυτη ασφάλεια ακόμη κι αν ο καιρός έχει τα μποφοράκια του» αναφέρθηκε στην «Κ».

Η ΕΕΝ ζητά τη μείωση των λιμενικών τελών και την τροποποίησή τους από ποσοστό σε χρηματικό ποσό, τον ελεύθερο προσδιορισμό των πρακτορικών δικαιωμάτων και την εφαρμογή εταιρικού ναυτολογίου σε αντικατάσταση του Π.Δ. 177/74.