ΤΟ ΜΕΓΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΚΡΑΤΟΣ

Archive for 2009

ΤΑ 17 ΑΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ


Μειωμένη ρευστότητα, περιορισμένη δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων, περαιτέρω μείωση του στόλου, ελλιπής εκπροσώπηση της Ενωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, αύξηση του μέσου όρου ηλικίας του στόλου, έντονες αντιπαραθέσεις και διαμάχες για τη 12μηνη κάλυψη του δικτύου θαλάσσιων μεταφορών, κίνδυνος χρεοκοπίας μικρών εταιρειών.
Αυτή είναι η περιγραφή των αδύνατων σημείων της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η ενδιαφέρουσα ετήσια έκθεση της XRTC, πρόεδρος της οποίας είναι ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, θέτει επί τάπητος μία σειρά ζητήματα που απασχολούν το ελληνικό ακτοπλοϊκό πλοίο και τις εταιρείες.

ΑΠΕΙΛΕΣ
Επίσης, στη μελέτη αναφέρονται και οι απειλές που διαφαίνονται για την ελληνική ακτοπλοΐα. Αυτές, συνοπτικά, είναι οι εξής: Η διεθνής οικονομική ύφεση, το κόστος καυσίμων, ο έντονος ανταγωνισμός, η προβλεπόμενη ανάπτυξη των αερομεταφορών, η επέκταση των φορτηγών οχηματαγωγών πλοίων, η κάμψη της αγοράς, η κρίση στην τραπεζική χρηματοδότηση, η αυξημένη γραφειοκρατία, οι καθυστερήσεις πληρωμών από επιδοτήσεις λόγω κατάργησης των ειδικών λογαριασμών των υπουργείων και οι ελλιπείς λιμενικές υποδομές.
Τα 17 παραπάνω σημεία είναι τα κυριότερα προβλήματα που έχει να αντιμετωπίσει στο μέλλον η ελληνική ακτοπλοϊκή επιχείρηση. Ο κ. Γ. Ξηραδάκης επισημαίνει ωστόσο στην ετήσια έκθεσή του ότι «οι μεγάλες εταιρείες είναι αναγκαίο να ανατρέξουν σε νέες επενδύσεις και διεύρυνση των αγορών ενασχόλησής τους καλύπτοντας κενά που υπάρχουν στην ευρύτερη περιοχή» και προτρέπει τις εταιρείες να επενδύσουν σε ξένες γραμμές. Λέει χαρακτηριστικά: «Παρά τη γενικότερη ύφεση, η ανάπτυξη των μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου θα πραγματοποιηθεί, ενώ καθοριστικός προβλέπεται ο ρόλος της Αιγύπτου στο σύνθετο πλέγμα των θαλάσσιων μεταφορών της περιοχής».
Μάλιστα, συνεχίζει ο κ. Γ. Ξηραδάκης, «η συνεχιζόμενη προσπάθεια ειρήνευσης στη Μέση Ανατολή και οι εξελίξεις στη Συρία δύναται να δώσουν ευκαιρίες επέκτασης στους Ελληνες ακτοπλόους με διαφορετικού τύπου πλοία. Οι παραπάνω λόγοι μπορεί να αποτελέσουν διεξόδους στην παρατεταμένη μείωση της αγοράς της Αδριατικής, αλλά παράλληλα και ασπίδα των ίδιων των εταιρειών προς πιθανές νέες επιθετικές εξαγορές από άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες.
Εκτιμάται ότι οι νέες στρατηγικές θα προσελκύσουν επενδυτές και χρηματοδότες και θα αναπτύξουν τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών».

ΧΡΕΟΚΟΠΙΕΣ
Βέβαια, ο κ. Γ. Ξηραδάκης εκτιμά ότι δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για νέο γύρο συγχωνεύσεων και απορροφήσεων μεταξύ των ελληνικών εταιρειών, αλλά υπάρχουν κίνδυνοι για χρεοκοπίες, ελληνικών κυρίως, μικρών εταιρειών. Ο μεγάλος κίνδυνος εντοπίζεται στο γεγονός της συσσώρευσης υπέρογκων χρεών, κυρίως των μικρών εταιρειών της ακτοπλοΐας προς ασφαλιστικά ταμεία, προμηθευτές καυσίμων κ.λπ. Επίσης ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης υποστηρίζει ότι η εφετινή χρονιά θα είναι μία δοκιμασία για τις εταιρείες εξαιτίας της βεβαιότητας ότι η κίνηση επιβατών και οχημάτων θα είναι μειωμένη σε σχέση με πέρυσι.

Τα χρέη προς τις τράπεζες
Ενα άλλο «γκρίζο» σημείο της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι τα χρέη προς τις τράπεζες, τα οποία αυξήθηκαν τους τελευταίους μήνες για τις εταιρείες ΑΝΕΚ, ΝΕΛ και Μινωικές Γραμμές, με τον μεγαλύτερο τραπεζικό δανεισμό σε ύψος κεφαλαίου να έχουν οι Μινωικές Γραμμές και η Attica Group. Επισημαίνεται ότι το 2008 οι δανειακές υποχρεώσεις αυξήθηκαν κατά 5,6% σε σχέση με το 2007. Από το 2004 μέχρι και το 2006, οπότε και εμφανίζονται τα χαμηλότερα επίπεδα δανεισμού, οι δανειακές υποχρεώσεις των εταιρειών έχουν περιοριστεί λόγω της ομαλής αποπληρωμής των δανείων και της πώλησης πλοίων που βοήθησαν στη μείωση των δανείων λόγω προπληρωμών.
Το 2008 η χρηματοδότηση παρουσιάζει αύξηση, παρά το γεγονός ότι στατιστικά διαπιστώνεται σημαντική μείωση του χαρτοφυλακίου όλων των τραπεζών που στηρίζουν την ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Η αύξηση αυτή οφείλεται κυρίως στη σημαντική αύξηση του τραπεζικού δανεισμού της ΝΕΛ κατά 75% ύστερα από την αναστροφή πώλησης των ταχυπλόων της, των Μινωικών Γραμμών κατά 4,5% μετά την επιτυχημένη ολοκλήρωση του νέου της κοινοπρακτικού δανείου με τη συμμετοχή 10 τραπεζών και της ANEK κατά 5,6%.
Στην περίπτωση της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου η αύξηση οφείλεται στην επανένταξη του «Αίολος Κεντέρης» στον στόλο της εταιρείας, ενώ στην περίπτωση των Μινωικών Γραμμών αφορά την επαναδιαπραγμάτευση ομολογιακού δανείου ύψους 375 εκατομμυρίων, που συνέβαλε στην ενίσχυση της ρευστότητάς της. Οι κύριοι χρηματοδότες των δανείων αυτών είναι οι ελληνικές τράπεζες, κατέχοντας το 60% περίπου του συνολικού δανεισμού της ελληνικής ακτοπλοΐας. Ακολουθούν οι γερμανικές με 23%, οι γαλλικές με 10% και οι αμερικανικές με 5%. Μόνο εφτά τράπεζες έχουν δεσμεύσει πάνω από 50 εκατομμύρια ευρώ, ενώ 7 από τις 10 πρώτες τράπεζες είναι ελληνικές, με πρώτη από όλες την Τράπεζα Πειραιώς.
Η τελευταία εμφανίζεται να έπαιξε σημαντικό ρόλο στην τελευταία χρηματοδοτική πράξη της περιόδου με την εξασφάλιση τραπεζικής εγγύησης ύψους 125 εκατ. ευρώ για την πραγματοποίηση της αγοράς του ποσοστού της Grimaldi στην HSW από την ΑΝΕΚ, ανεβάζοντας τη στήριξή της στον κλάδο αισθητά.

ΚΙΝΗΣΗ
Αλλος παράγοντας που θα επηρεάσει την ελληνική ακτοπλοΐα έχει σχέση με την επιβατική κίνηση και τον ανταγωνισμό που επικρατεί μεταξύ του πλοίου και του αεροπλάνου, όπου υπάρχει προφανώς αεροπορική σύνδεση. Στη μελέτη της XRTC τονίζεται ότι ο ανταγωνισμός που επικρατεί στον τομέα των αερομεταφορών έχει ως αποτέλεσμα τη δραστηριοποίηση τριών εταιρειών, οι οποίες προσφέρουν σε ορισμένες περιπτώσεις επίπεδα ναύλων που αντιστοιχούν σε ναύλους οικονομικής θέσης ακτοπλοϊκών εταιρειών. Επίσης, επισημαίνεται στην έκθεση, διαπιστώνεται ότι η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά έχει φθάσει σε επίπεδα οριακής ετήσιας αύξησης τα τελευταία τρία χρόνια. Η μέση αύξηση από το 2005 έως και το 2007 δεν ξεπερνά το επίπεδο του 3%, 4% και 3% για επιβάτες, αυτοκίνητα και φορτηγά, αντίστοιχα.

ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ
Τέλος, στη μελέτη της XRTC επισημαίνεται ότι έχουν γίνει σημαντικά βήματα σε επίπεδο επιδοτούμενων γραμμών, όπου τα κριτήρια και η διαδικασία επιλογής έχουν βελτιωθεί σημαντικά.
Οσον αφορά τις προοπτικές για το μέλλον της ελληνικής ακτοπλοΐας, η μελέτη αναφέρει ότι χαρακτηρίζονται από σημαντικό βαθμό αβεβαιότητας, ο οποίος απορρέει κυρίως από το διεθνές εξαιρετικά ασθενές οικονομικό περιβάλλον.


ΝΕΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΡΟΣΤΕΘΗΚΑΝ ΣΤΟ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ


Οι καιροί χαλεποί για την αεροπορική βιομηχανία και οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση, επιθυμητή και ευκταία.

Πόσο μάλλον για την εγχώρια αεροπορική αγορά, η οποία μόλις εφέτος κατάφερε να απαγκιστρωθεί από παθογένειες του παρελθόντος, καθώς το νέο περιβάλλον, με την ιδιωτικοποίηση της ΟΑ, ανταποκρίνεται σε ευθέως ανταγωνιστικούς όρους.

Οι 24 άγονες αεροπορικές γραμμές της Ελλάδας, οι οποίες αποφέρουν 35 εκατ. ευρώ ετησίως και μονοπωλούνται σήμερα από την ΟΑ, προκηρύχτηκαν – για πρώτη φορά – όλες μαζί.

Ο εν λόγω διαγωνισμός φέρει σημαντικές διαφορές από προηγούμενους, καθώς «φωτογραφικοί όροι» του παρελθόντος έχουν απαλειφτεί.

Sky Express, Astra Airlines και Κ2 Smart Jets διεκδικούν τις άγονες

Στις τρεις «μεγάλες» εταιρείες του κλάδου (Olympic, Aegean, Athens) που ήδη έλαβαν τα τεύχη προκήρυξης του διαγωνισμού, έχουν προστεθεί οι Sky Express, Astra Airlines και Κ2 Smart Jets.

Στις ανωτέρω εταιρείες πιθανότατα θα προστεθούν και άλλες «άγνωστες» ελληνικές εταιρείες, ενώ με ενδιαφέρον αναμένεται αν θα συμμετάσχει στο διεθνή διαγωνισμό και ξένος αερομεταφορέας, όπως έχει συμβεί στο παρελθόν.

Οι παραπάνω εταιρείες έχουν διορία μέχρι τις 10 Αυγούστου να καταθέσουν τις οικονομικές τους προσφορές.

Λίγες, πλην ουσιώδεις είναι οι διαφορές του τρέχοντος διαγωνισμού με αντίστοιχους παρελθόντων ετών.

Το κυρίαρχο στοιχείο αποτελεί η απάλειψη του όρου ότι, κάθε εταιρεία που συμμετέχει πρέπει να διαθέτει πτητική εμπειρία ενός έτους.

Η απάλειψη του όρου αυτού έχει διπλή σημασία.

Πρώτον, ανοίγει το δρόμο της συμμετοχής στη νεοσύστατη Athens Airways, η οποία έλαβε άδεια πτητικής λειτουργίας τον Ιανουάριο του τρέχοντος έτους.
Δεύτερον, παρέχει το δικαίωμα συμμετοχής στην Olympic Air, η οποία δεν έχει πετάξει ποτέ.

Η Olympic Air έλαβε την άδεια της Pantheon Airways, της εταιρείας που αποτέλεσε το διάδοχο σχήμα (νομικό κέλυφος) της νέας ΟΑ.

Για πρώτη φορά προκηρύσσονται και οι 24 άγονες γραμμές

Σε προηγούμενους διαγωνισμούς, η υποχρέωση λειτουργίας ενός έτους αποτελούσε ανυπέρβλητο εμπόδιο για τις νέες αεροπορικές εταιρείες που εμφανίζονταν σε τακτά χρονικά διαστήματα στην Ελλάδα, έχοντας στόλο ένα μικρό αεροσκάφος, το οποίο πραγματοποιούσε αποκλειστικά ναυλωμένες πτήσεις.

Ακόμη, στους όρους του νέου διαγωνισμού δεν γίνεται ουδεμία νύξη στον απαιτούμενο αριθμό θέσεων των αεροσκαφών. Ορίζεται μόνο ότι το πλήρωμα πρέπει να ομιλεί ελληνικά.

Παλαιότερα, υπήρχαν όροι για τουλάχιστον 20 θέσεις, με αποτέλεσμα να αποκλείονται εταιρείες με μικρότερα αεροσκάφη.

Αξιοσημείωτο είναι ότι – για πρώτη φορά – προκηρύσσονται μαζί και οι 24 άγονες γραμμές και όχι ανά ομάδες, όπως συνέβαινε παλαιότερα.

Στις 24 άγονες γραμμές περιλαμβάνονται και εκείνες που έληγαν το 2010 και το 2011, με ανάδοχο την ΟΑ.

Η ΥΠΑ αποφάσισε τελικώς να μην τις δώσει, με απευθείας ανάθεση, στην Olympic Air, καθώς επιθυμούσε πλήρη διαφάνεια στο διαγωνισμό.

Οι συμβάσεις για τις 24 άγονες γραμμές τίθενται σε ισχύ την 1η Οκτώβρη 2009, με ημερομηνία λήξης την 1η Οκτωβρίου 2013, δηλαδή μετά από τέσσερα χρόνια και όχι τρία, όπως συνηθιζόταν έως σήμερα.

Οικονομική προσφορά για κάθε δρομολόγιο

Πάντως, κάθε εταιρεία οφείλει να καταθέσει οικονομική προσφορά για κάθε μια από τις άγονες γραμμές.

Κριτήριο επιλογής, μεταξύ των αερομεταφορέων, αποτελεί το χαμηλότερο αιτούμενο συνολικό οικονομικό αντιστάθμισμα για κάθε άγονη γραμμή.
Οι προσφορές πρέπει να αναφέρουν ρητά το ποσό που απαιτείται ως αντιστάθμισμα ανά τρίμηνο για την εκμετάλλευση της κάθε γραμμής.

Το έργο της επιτροπής αξιολόγησης γίνεται δυσκολότερο, με δεδομένο ότι θα πρέπει να αξιολογήσει και το τύπο των αεροσκαφών των εταιρειών.
Τα ελικοφόρα της Olympic προσγειώνονται παντού, αντίθετα με τα μικρά jet αεροσκάφη των Aegean και Athens Airways.


Η ΟΜΗΛΙΑ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΗΣ Ε.Ε.Α. ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗ ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗ ΜΥΤΙΛΗΝΗ


Χαιρετισμός Γενικού Διευθυντού  Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας.

Κυρίες και κύριοι σύνεδροι,

Η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας απευθύνει χαιρετισμό στους διοργανωτές και τους συνέδρους της Ένωσης Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων Ελλάδος, δηλώνοντας ότι από την πλευρά της πλοιοκτησίας πάντοτε  αφουγκραζόμαστε  τα αιτήματα και τους προβληματισμούς των πελατών μας είτε αυτοί είναι μεμονωμένοι πελάτες είτε συλλογικά όργανα και καταβάλλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για την επίλυσή τους,.

Η Ελληνική ακτοπλοϊκή οικογένεια έχει βελτιώσει αισθητά τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς τον  Έλληνα και τον αλλοδαπό ταξιδιώτη και είμαστε περήφανοι, γιατί διαθέτουμε τον καλύτερο στόλο της Ευρώπης σε  ασφάλεια, μέγεθος πλοίων,   ταχύτητα, άνεση και ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών αν λάβουμε υπόψη τον πολύ μεγάλο αριθμό   εκτελουμένων ακτοπλοϊκών δρομολογίων στον ελληνικό νησιωτικό χώρο καθ΄ όλη την διάρκεια του έτους.

Το προηγούμενο έτος μαζί με τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης βελτιώσαμε  τα δρομολόγια των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας καθιερώνοντας μεταξύ πελάτη, Δημοτικών Αρχών και πλοιοκτησίας ένα κλίμα εμπιστοσύνης, συνέπειας και εξυπηρέτησης.

Διαθέτουμε «ευήκοα ώτα»  και τα αποτελέσματα του συνεδρίου σας, θα διαβιβασθούν άμεσα στα μέλη μας για μελέτη και υλοποίηση, κατά το  δυνατόν.

Θα θέλαμε όμως να επισημάνουμε τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες, που βιώνει η ακτοπλοΐα, με κάποιες εταιρείες να είναι στα πρόθυρα χρεοκοπίας, ναυτικούς να χάνουν την εργασία τους και επενδυτές να προβληματίζονται για το μελλοντικό επιχειρηματικό τοπίο της ακτοπλοΐας. Η θυμόσοφος ελληνική παροιμία «όταν καίγεται το σπίτι του γείτονα μόνο κακό έρχεται στην γειτονιά» μας έχει προβληματίσει  και αναζητούμε εναγωνίως  λύσεις επιβίωσης των εταιρειών μελών μας. Κατά κοινή ομολογία τα οικονομικά μεγέθη και τα αποτελέσματα όλων των πλοιοκτητριών εταιρειών το τελευταίο 3μηνο του 2008 αλλά και το πρώτο 1ο τετράμηνο του 2009 δεν είναι καθόλου αισιόδοξα. Οι 45 παραγωγικές ημέρες του καλοκαιριού δεν μπορούν να ισοσταθμίσουν τις ζημίες όλων των προηγουμένων ετών, ενώ αναμένεται μετά τα τέλη Σεπτεμβρίου οι δυσκολίες να είναι  ακόμα μεγαλύτερες.

Το Ελληνικό κράτος πρέπει να αγκαλιάσει την ακτοπλοΐα  και να πορευθεί ανάλογα, επιδεικνύοντας την στοργή  ενός δίκαιου γονέα στο παιδί του.

Δεν είναι τέκνα του Ελληνικού Δημοσίου μόνο ο ΟΣΕ, τα ΚΤΕΛ και η Ολυμπιακή Αεροπορία. Και εμείς έχουμε την ανάγκη της προστασίας και της κατανόησης του ελληνικού Δημοσίου σε ένα αγώνα όμως ίσων όρων και ευκαιριών   μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Η κατάργηση των υπέρ Τρίτων κρατήσεων είναι η μοναδική λύση για να γίνει φτηνό το ακτοπλοϊκό εισιτήριο και να έχουμε άνοδο της κινήσεως επιβατών και οχημάτων, όλο το έτος, προς όφελος του επιβατηγού και επιχειρηματικού κοινού της Ελληνικής Πολυνησίας.

Χθες πρώτη μέρα των εργασιών του συνεδρίου μερικοί ομιλητές στον χαιρετιστήριο λόγο τους δεν παρέλειψαν για άλλη μία φορά να καταδικάσουν την Ακτοπλοϊκή οικογένεια.

Απαντώντας λοιπόν να τους ρωτήσω:

  1. Γνωρίζουν πόσα χρήματα δαπάνα το Ελληνικό Δημόσιο για τον ΟΣΕ και τις θυγατρικές τους εταιρείες;  Η απάντηση είναι 2.000.000€ ημερησίως. Η σύγκριση των στοιχείων μεταφερομένων επιβατών και εξυπηρέτησης μεταξύ ακτοπλοϊκών και σιδηροδρομικών συνδέσεων είναι στην κρίση σας.
  2. Θεωρούμαστε ή όχι οι νησιώτες, κάτοικοι δεύτερης κατηγορίας από το κράτος; Η απάντηση είναι ναι. Γιατί άραγε το κράτος επιδοτεί με κοινοτικά και εθνικά κονδύλια για την κατασκευή της  Εγνατίας οδού, την Ιονία οδό, το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα ΚΤΕΛ, την Ολυμπιακή ενώ τους νησιώτες τους θέλει αποκομμένους από την ηπειρωτική Ελλάδα αφού δεν έκανε καμία κυβέρνηση τίποτα για την άρση του απαγορευτικού μέτρου της Ε.Ε. για την επιδότηση κατασκευής επιβατηγών πλοίων από τα Ελληνικά ναυπηγεία.
  3. Γνωρίζουν οι σύνεδροι ότι μόνο οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες βαρύνονται με 50% υπέρ Τρίτων κρατήσεις και αποτελούν παγκόσμιο φαινόμενο για το βιβλίο ΓΚΙΝΕΣ. Μη ανταποδοτικά τέλη, που στο σύνολό τους τα πληρώνει ο επιβάτης και ο τουρίστας, γιατί η κατάργησή τους θέλει «πολιτική βούληση» ενάντια στο «πολιτικό κόστος» και αυτό δεν έχει βρει το θάρρος καμία Κυβέρνηση να το αντιμετωπίσει με απλές κινήσεις, διάλογο και συναίνεση. Αποτελεί λοιπόν και αυτό το απαράδεκτο φαινόμενο την πεποίθηση ότι τους νησιώτες το κράτος τους θεωρεί κατοίκους δεύτερης κατηγορίας. Και εγώ νησιώτης είμαι καταγόμενος από τη Νάξο, το ωραίο Κυκλαδονήσι. Εκεί οι πατριώτες μου, μου λένε  κάθε  λίγο, τα παράπονα, τον πόνο τους. Καταλαβαίνω τα προβλήματά τους αλλά λύση δυστυχώς δεν υπάρχει.
  4. Δυστυχώς δεν είναι εδώ ο Γ.Γ. Αιγαίου ο φίλος κ. Χ. Κουρούσης για να τον ευχαριστήσω που επιτέλους μετά από 3 χρόνια παραδέχθηκε ότι η επιδότηση των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί μόνο το 50% των εξόδων του δρομολογίου ενώ συμπλήρωσε ότι κάποια πλοία, που εκτελούν γραμμές δημόσιας υπηρεσίας έχουν 16 άτομα πλήρωμα και μεταφέρουν 5-6 επιβάτες. Εγώ ψάχνω να βρω τέτοια πλοία και δεν βρίσκω κανένα. Το μικρότερο πλοίο το «Παναγία Θαλασσινή» έχει τουλάχιστον 26 άτομα πλήρωμα το χειμώνα και 30 το καλοκαίρι.
  5. Ο κ. Πρύτανης του Πανεπιστημίου Αιγαίου χθες μας ανέλυσε τι είναι νησιωτικότητα. Πραγματικά τον ευχαριστούμε γιατί και εμείς οι ακτοπλόοι βιώνουμε την απέραντη γραφειοκρατία, τον φόβο του «πολιτικού κόστους» που όμως το μεταφέρουν με τη σειρά τους οι υπηρεσιακοί παράγοντες στην επιχειρηματικότητα. Σήμερα φθάσαμε ως πλοιοκτησία να χρηματοδοτούμε τα δρομολόγιά μας επί 6 και πλέον μήνες και στην συνέχεια το Ελληνικό δημόσιο, μας ζητά έγγραφα που χρειάζεται τρίκυκλο για να μεταφέρουμε τα αναγκαία κατά το κράτος παραστατικά, τα οποία κάθε έτος πολλαπλασιάζονται. Στο ΥΕΝ ΑΝΠ λοιπόν προέλεγχος – έλεγχος – αποστολή σε επόμενο κλιμάκιο ή επιστροφή στους πλοιοκτήτες,  Ελεγκτικό Συνέδριο τα ίδια, στο Υπ. Οικονομικών τα ίδια,  στις εφορίες  τα ίδια, έλεος, κύριοι σύνεδροι!  Εμείς διερωτόμεθα. Αφού το δρομολόγιο εκτελέσθηκε, τι σημασία έχει εάν το πιστοποιητικό φυγόδικου είναι πρωτότυπο σε δύο αντίγραφα ή το δεύτερο είναι  ή αντίγραφο, για να πληρωθεί επιτέλους από το κράτος η πλοιοκτήτρια εταιρείας μετά από 6 μήνες; Σήμερα ο κ. Πρύτανης με προβλημάτισε που δεν μπορεί να καταλάβει τα προβλήματα που αντιμετώπισε πλωτή αφαλάτωση με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Αφού εμείς ως πλοιοκτήτες, που καθημερινά βιώνουμε στο σύστημα, σας γνωρίζω ότι ένα ακτοπλοϊκό πλοίο για να μεθορμίσει από τη περιοχή Αγ. Διονυσίου Πειραιά στην πέτρινη Δεξαμενή του ΟΛΠ στον Πειραιά, σε απόσταση 200 μέτρων έκανε τρεις μέρες για καθαρά γραφειοκρατικούς λόγους.
  6. Γνωρίζετε βέβαια ότι σήμερα δεν υπάρχουν πλέον παραδοσιακοί πλοιοκτήτες αλλά οι πλοιοκτήτριες εταιρείες στο σύνολό τους είναι πολυμετοχικές ή και λαϊκής βάσης. Οι μέτοχοι των εταιρειών αυτών ζητάν μέρισμα, το οποίο δυστυχώς ή δεν έρχεται ή είναι πολύ κατώτερο των επιτοκίων των τραπεζών. Έτσι ο προβληματισμός είναι μεγάλος για μελλοντικούς επενδυτές.
  7. Θα σας θυμίσω ότι ανάλογο συνέδριο για την «Νησιωτικότητα και την εδαφική συνοχή» έγινε στην ΚΩ τον Αύγουστο του 2008 από την ΕΕ και το Ελληνικό δημόσιο. Εκεί ακούσαμε για την «δυναμική και την αειφόρο ανάπτυξη» για την «συνέχεια του εδάφους μεταξύ ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδος» και πολλά ωραία λόγια αλλά δυστυχώς μόνο λόγια.  Δεν ακούσαμε όμως τίποτα για το ότι χωρίς επιβατηγά – οχηματαγωγά πλοία δεν υπάρχει διαπόρθμευση – μετακίνηση επιβατών, οχημάτων, εμπορευμάτων, δεν ακούσαμε ότι χωρίς πλοία θα υπάρξει ο θάνατος της επιχειρηματικότητας  στα νησιά, η συρρίκνωση και η εξαφάνιση του τουρισμού μας, που είναι η μοναδική μας βαριά βιομηχανία.
  8. Στο συνέδριο λοιπόν αυτό της Κω, ακούσαμε ότι η Γαλλία   και η Σουηδία επιδοτούν νησιωτικούς προορισμούς μέσω του μεταφορικού ισοδυνάμου, όπου στην Κορσική και στα Gotland, ετησίως δίδονται τα εξής ποσά 173.000.000€ και 60.000.000€ αντίστοιχα. Αγκαλιάσαμε άμεσα το μεταφορικό ισοδύναμο επί της αρχής. Έκτοτε τίποτα. Φως στο τούνελ πουθενά. Θα ήταν παράλειψή μου να μην ευχαριστήσω στο σημείο αυτό τον συνάδελφό σας τον Δήμαρχο Τήλου τον Τάσο τον Αλιφέρη που μόνος, αγωνίζεται για την εφαρμογή του μέτρου αυτού.
  9. Θα μπορούσα να σας μιλάω συνέχεια αλλά θα γίνω κουραστικός. Θέλω όμως να σας υπενθυμίσω ότι η πλοιοκτησία της ακτοπλοΐας αναγκάζεται να λειτουργεί τα πλοία της, τα μεν συμβατικά 10 μήνες το έτος, τα δε ταχύπλοα 7,5 και να τα έχει επανδρωμένα, μάλλον στελεχωμένα, επί 10 μήνες ανεξαρτήτως μεταφορικού έργου. Κάπου ανάμεσα στο ακροατήριο θα υπάρχουν επιχειρηματίες ξενοδόχοι. Τους ρωτάω μία και εμείς ξενοδοχειακές και μεταφορικές υπηρεσίες εκτελούμε. Εάν το κράτος τους επέβαλε να λειτουργούν τα ξενοδοχεία τους επί 10 μήνες το έτος χωρίς ύπαρξη ανάλογου έργου με προσωπικό το οποίο θα καθόριζε το κράτος ως προς τον αριθμό και τα προσόντα και με μισθούς υπερβολικούς όπως γίνεται στην ακτοπλοΐα, θα υπήρχαν ακόμη ξενοδοχεία;
  10. Η απαράδεκτη κατάσταση των λιμανιών είναι ένα άλλο πρόβλημα. Όλοι μας το βιώνουμε καθημερινά. Μόνο λιμάνια δεν είναι με την εννοιολογική σημασία του όρου. Ο επιβάτης παθαίνει ψύξη το χειμώνα και θερμοπληξία το καλοκαίρι. Ο πλοίαρχος διπλό εγκεφαλικό ή καρδιακό επεισόδιο σε κάθε προσέγγιση με κακές καιρικές συνθήκες. Ακούσαμε για το χρηματοδοτικό πρωτόκολλο του Ελληνικού Δημοσίου με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Περιμένουμε αποτελέσματα αλλά δυστυχώς προσωπικά πιστεύω ότι θα περιμένουμε για πολύ ακόμη.

Πως είναι δυνατόν να μην μπω στον πειρασμό να αναφερθώ στους μεγάλους απόντες, τους Έλληνες ακτοπλόους πλοιοκτήτες που έχασαν τα χρήματά τους στην ακτοπλοΐα και έφυγαν απογοητευμένοι και πάμπτωχοι. Ενδεικτικά μόνο αναφέρομαι στους εξής:  Καραγιώργης, Τυπάλδος, Ευθυμιάδης, Καρράς, Καβουνίδης, Κουσουνιάδης, Τόγιας, Ποταμιάνος και τόσους άλλους αλλά και την ΔΑΝΕ, την Ελληνική Ακτοπλοία, την ΑΝΕ Νάξου – Πάρου, στην ΑΝΕ Ικαρίας – Σάμου. Τους ανθρώπους αυτούς, τους ευχαριστούμε ενώ διερωτόμεθα  «ισχύει το ότι λέγεται στις προκυμαίες μεταξύ των νησιωτών και   επιβατών ότι «όποιος φύγει έγκαιρα από την πλοιοκτησία  της ακτοπλοΐας ίσως κάτι περισώσει;»

Εάν ήταν εδώ ο Γ. Γραμματέας Αιγαίου & ΝΠ κ. Χ. Κουρούσης θα του έλεγα :

Κύριε Γενικέ Γραμματέα απευθύνομαι  μέσω υμών στην πολιτική και στρατιωτική ηγεσία του ΥΕΝ ΑΝΠ και σας ζητώ να βοηθήστε την ακτοπλοΐα για να εξασφαλίσετε και στο  μέλλον  την ύπαρξη και λειτουργία των ακτοπλοϊκών πλοίων. Γνωρίζετε καλά ότι χωρίς επιβατηγό στόλο το ΥΕΝ   δεν έχει λόγο ύπαρξης, μία και στην γενικότερη ενασχόληση του, η ακτοπλοΐα καταλαμβάνει πλέον του 85% της αρμοδιότητας και της καθημερινής ενασχόλησής του.

Τελειώνοντας  ευχόμαστε σε όλους τους συνέδρους καλή επιτυχία στους στόχους του συνεδρίου και θα ήταν παράλειψη να μην ευχαριστήσουμε το Προεδρείο της ΕΝΑΕ για την πρόσκληση προς την Ένωσή μας και την υποδειγματική και υπέροχη φιλοξενία του φίλου Νομάρχη Λέσβου Παύλου Βογιατζή.

Σας ευχαριστώ

Νικόλαος Καβαλλιέρος

Γενικός Διευθυντής ΕΕΑ

Υποναύαρχος ΛΣ (εα)


Η ΕΤΗΣΙΑ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ XRTC ΓΙΑ ΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ


OΛIΣTIKH αντιμετώπιση ζωτικής σημασίας θεμάτων της ακτοπλοΐας και των επιχειρήσεων που συνδέονται με την εξυπηρέτηση του συνόλου των ακτοπλοϊκών γραμμών επιχειρεί η παρουσιασθείσα χθες ετήσια μελέτη της XRTC με τον τίτλο: «H κρίση έφερε γκρίνιες και ευκαιρίες». Oπως χαρακτηριστικά τόνισε ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC, που φέτος συμπληρώνει δέκα χρόνια ενεργού παρουσίας στα ναυτιλιακά δρώμενα Γ. Ξηραδάκης, ακτοπλοΐα δεν είναι οι άγονες γραμμές ούτε τα προβλήματα και τα πρόσωπα που έχουν συνδεθεί με αυτές. Oπως είπε το σύστημα θα πρέπει να αντιληφθεί τα σημεία των καιρών και να αναπροσαρμόσει την πολιτική του κλάδου με βάση τα ευρωπαϊκά δεδομένα, σημειώνοντας ότι με αυτό τον τρόπο είναι εφικτό οι εταιρίες να επιλύσουν ζητήματα επιχειρηματικού και επιχειρησιακού χαρακτήρα καθώς η προσφορά και η ζήτηση προσδιορίζουν εν πολλοίς τις διάφορες παραμέτρους της αγοράς.

Oσες εταιρίες, είπε χαρακτηριστικά, «στρουθοκαμηλίζουν» και δεν θέλουν να δουν την πραγματικότητα εστιάζοντας σε μονομερείς δραστηριότητες, όπως είναι των επιδοτήσεων από άγονες γραμμές, οι εξελίξεις θα τις προσπεράσουν και θα βρεθούν σε πολύ δυσμενή θέση. Η τραπεζική πίστη μπορεί παροδικά να αποτελεί τροχοπέδη σε τέτοιου είδους κινήσεις καθώς έχει περιοριστεί σε σημαντικό βαθμό ελλείψει ρευστού, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι απουσιάζουν οι δυνατότητες χρηματοδοτήσεως, ειδικά όταν υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις επιχειρηματικών ευκαιριών και προοπτικών.

Ενδιαφέρουσα είναι και η παρατήρηση ότι οι εταιρίες πρέπει να εξετάσουν τις δυνατότητές τους στις διεθνείς αγορές που αναδύονται στην ευρύτερη περιοχή της Aνατολικής Μεσογείου. Eνδιαφέρουσα ήταν και η παρατήρηση ότι για την κάλυψη των αναγκών της εσωτερικής ακτοπλοΐας απαιτείται μικρός αριθμός πλοίων ενώ ο εκσυγχρονισμός του στόλου θα μπορούσε να οδηγήσει σε κατευθύνσεις και λύσεις τελείως διαφορετικές από τις σημερινές, μερικές εκ των οποίων οδηγούν σε αδιέξοδα. Στο αμιγώς οικονομικό τμήμα της μελέτης παρατίθενται ενδιαφέροντα στοιχεία για τις κινήσεις των εταιριών αλλά και τη συμπεριφορά της αγοράς, που οδηγούν αβίαστα σε πληθώρα συμπερασμάτων τα οποία η μελέτη λαμβάνει υπόψη της στη σύνθεση του γενικότερου συμπερασματικού της τμήματος. Οι προοπτικές για το μέλλον, με βάση τα όσα ανέφερε, χαρακτηρίζονται από σημαντικό βαθμό αβεβαιότητας, ο οποίος απορρέει κυρίως από το διεθνές εξαιτερικά ασθενές οικονομικό περιβάλλον. Η φετινή σεζόν θα είναι ένα πολύ δυνατό τεστ αντοχής για τους ακτοπλόους καθώς η κίνηση που θα κληθούν να εξυπηρετήσουν εκτιμάται ότι θα είναι μειωμένη τόσο σε επιβάτες όσο και σε εμπορεύματα. Η εκτίμηση αυτή, σε συνδυασμό με την ωρίμαση που παρατηρείται τόσο στην περιοχή της Αδριατικής όσο και στην ελληνική αγορά, είναι σημάδι αναδιάταξης στρατηγικών από τις εταιρίες του κλάδου τόσο σε επίπεδο χαρακτηριστικών στόλου όσο και σε επίπεδο δρομολογίων και περιοχής δραστηριοποίησης.


ΠΡΩΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗ ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΤΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ


Όλα τα ιδιαίτερα προβλήματα της νησιωτικότητας αναδείχτηκαν στο θεματικό συνέδριο της ΕΝΑΕ που πραγματοποιήθηκε στη Μυτιλήνη, μέσα από τις εισηγήσεις των νησιωτικών επιστημονικών ιδρυμάτων. Στην ανακοίνωση μεταξύ των σημαντικών συμπερασμάτων του συνεδρίου αναφέρεται και το ακτοπλοϊκό.

Ειδικότερα απαιτείται η δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος αξιολόγησης και διοίκησης των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που θα εξασφαλίζει καλύτερες υπηρεσίες (διάρκεια ταξιδιού-ταχύτητα πλοίου, συχνότητα και συνέπεια δρομολογίων, παρεχόμενες υπηρεσίες εκτός και επί του πλοίου, άνεση, συμπεριφορά προσωπικού) σε τιμές ανάλογες με αυτές στις ηπειρωτικές περιοχές (μεταφορικό ισοδύναμο). Είναι απολύτως αναγκαία η ενσωμάτωση της αρχής του «μεταφορικού ισοδύναμου» σε όλες τις τομεακές πολιτικές της χώρας μας και ειδικότερα θεωρούμε αναγκαία την αναμόρφωση του ΕΣΠΑ, ώστε το μεταφορικό ισοδύναμο να αποτελέσει βασικό κριτήριο στην κατανομή των πόρων για την προσπελασιμότητα. Τα υπόλοιπα σοβαρά ζητήματα της ακτοπλοΐας και ειδικότερα για τα προβλήματα στις άγονες γραμμές, η ΕΝΑΕ να εξειδικεύσει τις θέσεις της στο άμεσο μέλλον.

Κατά της φιλοσοφίας που διατηρεί αλώβητη το υπουργείο Ναυτιλίας και Εσωτερικών, αναφορικά με τις υπέρ τρίτων εισφορές, βολές εξαπέλυσε στο προαναφερθέν συνέδριο ο Διευθυντής της ΕΕΑ, Ν. Καβαλιέρος, υπενθυμίζοντας ότι το κόστος των εισιτηρίων έτσι όπως διαμορφώνεται πλήττει την Τσέπη των νησιωτών, αλλά και δημιουργεί προβλήματα στον τουρισμό, ενώ καυτηρίασε συνολικά και την φιλοσοφία του συστήματος που ακολουθεί το υπουργείο με τις επιδοτήσεις γονίμων και άγονων γραμμών.


H ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΕΡ ΤΡΙΤΩΝ ΚΡΑΤΗΣΕΩΝ Η ΜΟΝΗ ΛΥΣΗ ΓΙΑ ΦΘΗΝΟΤΕΡΟΥΣ ΝΑΥΛΟΥΣ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ


Η κατάργηση των υπέρ τρίτων κρατήσεων είναι η μοναδική λύση για να γίνει φτηνό το ακτοπλοϊκό εισιτήριο και να έχουμε άνοδο της κινήσεως επιβατών και οχημάτων, όλο το έτος, προς όφελος του επιβατηγού και επιχειρηματικού κοινού της ελληνικής «πολυνησίας».

Τα παραπάνω τόνισε ο διευθυντής της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, Νίκος Καβαλιέρος μιλώντας στο Συνέδριο της Ένωσης Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων Ελλάδος που πραγματοποιήθηκε στη Μυτιλήνη στις 12 και 13 Ιουνίου 2009 με θέμα: «Νησιωτικός χώρος – Ειδικές πολιτικές».

Ο κ. Καβαλιέρος επεσήμανε τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες, που βιώνει η ακτοπλοΐα, με κάποιες εταιρείες να είναι στα πρόθυρα χρεοκοπίας, ναυτικούς να χάνουν την εργασία τους και επενδυτές να προβληματίζονται για το μελλοντικό επιχειρηματικό τοπίο της ακτοπλοΐας.

Οι 45 παραγωγικές ημέρες του καλοκαιριού δεν μπορούν να ισοσταθμίσουν τις ζημίες όλων των προηγουμένων ετών, ενώ αναμένεται μετά τα τέλη Σεπτεμβρίου οι δυσκολίες να είναι ακόμα μεγαλύτερες, συμπλήρωσε.

«Το ελληνικό κράτος», είπε σε άλλο σημείο, «πρέπει να αγκαλιάσει την ακτοπλοΐα και να πορευθεί ανάλογα, επιδεικνύοντας τη στοργή ενός δίκαιου γονέα στο παιδί του.

Δεν είναι τέκνα του ελληνικού Δημοσίου μόνο ο ΟΣΕ τα ΚΤΕΛ και η Ολυμπιακή Αεροπορία Και εμείς έχουμε την ανάγκη της προστασίας και της κατανόησης του ελληνικού Δημοσίου σε ένα αγώνα όμως ίσων όρων και ευκαιριών μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς».

Στη συνέχεια έθεσε μία σειρά θεμάτων που απασχολούν την ακτοπλοΐα όπως:

«- Το ελληνικό Δημόσιο δαπανά για τον ΟΣΕ και τις θυγατρικές τους εταιρείες 2.000.000 ευρώ ημερησίως. Η σύγκριση των στοιχείων μεταφερομένων επιβατών και εξυπηρέτησης μεταξύ ακτοπλοϊκών και σιδηροδρομικών συνδέσεων είναι εύλογη.

- Το κράτος επιδοτεί με κοινοτικά και εθνικά κονδύλια την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, την Ιονία Οδό, το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα ΚΤΕΛ, την Ολυμπιακή ενώ τους νησιώτες τους θέλει αποκομμένους από την ηπειρωτική Ελλάδα αφού δεν έκανε καμία κυβέρνηση τίποτα για την άρση του απαγορευτικού μέτρου της Ε.Ε. για την επιδότηση κατασκευής επιβατηγών πλοίων από τα ελληνικά ναυπηγεία.

- Μόνο οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες βαρύνονται με 50% υπέρ τρίτων κρατήσεις και αποτελούν παγκόσμιο φαινόμενο για το Βιβλίο Γκίνες. Μη ανταποδοτικά τέλη, που στο σύνολό τους τα πληρώνει ο επιβάτης και ο τουρίστας, γιατί η κατάργησή τους θέλει “πολιτική βούληση” ενάντια στο “πολιτικό κόστος” και αυτό δεν έχει βρει το θάρρος καμία κυβέρνηση να το αντιμετωπίσει με απλές κινήσεις, διάλογο και συναίνεση.

Ενισχύει λοιπόν και αυτό το απαράδεκτο φαινόμενο την πεποίθηση ότι τους νησιώτες το κράτος τους θεωρεί κατοίκους δεύτερης κατηγορίας.

- Η επιδότηση των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί μόνο το 50% των εξόδων του δρομολογίου.

- Η Γαλλία και η Σουηδία επιδοτούν νησιωτικούς προορισμούς μέσω του μεταφορικού ισοδυνάμου, όπου στην Κορσική και στα Gotland, ετησίως δίδονται τα εξής ποσά: 173.000.000 ευρώ και 60.000.000 ευρώ αντίστοιχα.

- Η πλοιοκτησία της ακτοπλοΐας αναγκάζεται να λειτουργεί τα πλοία της, τα μεν συμβατικά 10 μήνες το έτος, τα δε ταχύπλοα 7,5 και να τα έχει επανδρωμένα, μάλλον στελεχωμένα, επί 10 μήνες ανεξαρτήτως μεταφορικού έργου.

Εάν το κράτος τους επέβαλλε να λειτουργούν τα ξενοδοχεία επί 10 μήνες το έτος χωρίς ύπαρξη ανάλογου έργου με προσωπικό το οποίο θα καθόριζε το κράτος ως προς τον αριθμό και τα προσόντα και με μισθούς υπερβολικούς όπως γίνεται στην ακτοπλοΐα, θα υπήρχαν ακόμη ξενοδοχεία;».


ΠΛΟΙΟ ΠΕΡΙΣΥΛΟΓΗΣ ΣΚΟΥΠΙΔΙΩΝ ΣΧΕΔΙΑΖΕΙ ΤΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ


Ο Τρίτωνας στην αρχαιότητα ήταν θαλάσσια θεότητα, γιος του Ποσειδώνα και της Αμφιτρίτης. Είχε σώμα ανθρώπινο που κατέληγε σε ουρά ψαριού και δόντια θηρίου. Σύμβολα του Τρίτωνα ήταν η τρίαινα και το κουπί.

Στις μέρες μας, το οικολογικό πλοίο «Τρίτων» που σχεδιάζεται από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, με σχεδόν μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την όλη λειτουργική του διαχείριση να καλύπτεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, φιλοδοξεί να γίνει το πρώτο παγκοσμίως που θα ταξιδεύει για να εξυπηρετεί πρωτίστως το περιβάλλον. Θα επιχειρήσει, σε πιλοτικό στάδιο, να περιδιαβεί μεταξύ των νήσων του Αργοσαρωνικού, συλλέγοντας τα απορρίμματα/απόβλητα, τα οποία και θα ανακυκλώνει εν πλω.

Η ιδέα ενός οικολογικού πλοίου γεννήθηκε από τους κυρίους Ηλία Μεσσίνα, αρχιτέκτονα, δρα Χωροταξίας και πρόεδρο της διεθνούς περιβαλλοντικής οργάνωσης ecoweek, Νικήτα Νικητάκο, καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίου και πρόεδρο του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών και Κωνσταντίνο Γαλάνη, αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού και ναυπηγό μηχανολόγο μηχανικό με σπουδές στο ΜΙΤ, και βασικό στόχο έχει την αποσυμφόρηση των νησιών από τα αστικά τους απόβλητα.

Η φοιτήτρια του μεταπτυχιακού προγράμματος με τίτλο «Ναυτιλία, Μεταφορές και Εμπόριο» του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Ναυσικά Κόντου, στο πλαίσιο της εκπόνησης της διπλωματικής της εργασίας έχει αναλάβει να διερευνήσει τη βιωσιμότητα του εγχειρήματος αυτού. Ειδικότερα: θα εντοπιστεί ο τρόπος διαχείρισης των στερεών αποβλήτων στους δήμους, θα καταγραφεί ο όγκος των απορριμμάτων που παράγονται, προκειμένου για την κοστολόγησή τους θα εξεταστούν τρία σενάρια που θα αφορούν πλοία διαφορετικών προδιαγραφών ώστε να επιλεχθεί εκείνο που θα ικανοποιεί καλύτερα το τρίπτυχο «καλύτερη τιμή -καλύτερη απόδοση- χαμηλότερο κόστος». Θα περιγραφεί ο σχεδιασμός και η λειτουργία του πλοίου, καθώς και οι τεχνολογίες που θα χρησιμοποιηθούν.

«Οι τεχνολογίες αυτές αφορούν τη μέθοδο ανακύκλωσης των αποβλήτων και δεν έχουν ακόμα αποφασιστεί καθώς επιδιώκεται το ελάχιστο περιβαλλοντικό και οικονομικό κόστος», μας λέει η Ναυσικά Κόντου. «Θα αναπτυχθεί επιχειρηματικό σχέδιο που θα περιλαμβάνει τεχνοοικονομική ανάλυση, η οποία και θα αποδεικνύει την εφικτότητα του έργου και, τέλος, θα προταθούν πιθανοί τρόποι χρηματοδότησης. Εκτός από τη συνεισφορά του στη μείωση της περιβαλλοντικής μόλυνσης, ο “Τρίτων” διατίθεται να προσφέρει νέες θέσεις εργασίας, να συμβάλει στην τουριστική ανάπτυξη του τόπου και την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς του, αλλά και συνάμα να ενισχύσει τη βιωσιμότητά του ενώ, σχετικά με την κανονικότητά του, θα είναι εναρμονισμένος με το ευρωπαϊκό και ελληνικό θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργούν τέτοιου είδους εγχειρήματα.


ΤΑ ΜΙΚΡΑ ΝΗΣΙΑ ΣΤΟ ΕΛΕΟΣ ΤΩΝ ΑΝΕΜΟΤΡΑΤΩΝ


Κάθε τόσο «σηκώνεται» το υποβρύχιο καλώδιο και μένουν χωρίς ρεύμα

Το εύρημα είναι συνηθισμένο, αλλά παραμένει πρωτοφανές. Στις αρχές του μήνα το πλωτό σκάφος για λογαριασμό της ΔΕΗ εμφανίστηκε και πάλι στα νότια της Νάξου.

Σε βάθος 70 μέτρων, οι δύτες εντόπισαν (για πολλοστή φορά) τα δίχτυα από ανεμότρατα που είχαν «σηκώσει» το υποβρύχιο καλώδιο με το οποίο ηλεκτροδοτούνται τρία νησάκια της άγονης γραμμής, η Ηρακλειά, η Σχοινούσα και το Κουφονήσι.

Η δύναμη της τράτας είναι τέτοια, που όχι μόνο «ξέσυρε» το καλώδιο (ποντισμένο με θηριώδη βαρίδια) αλλά και περίπου το τσάκισε σε πολλά σημεία, με αποτέλεσμα οι δύτες να χρειαστούν ώρες στο βυθό για να το επαναφέρουν.

Παλαιότερα αυτό συνέβαινε κάθε χρόνο. Φέτος, όλα δείχνουν πως οι «ανεμοτρατάδες» πάνε για νέο ρεκόρ. Και γιατί όχι; Ανενόχλητοι δρουν στην περιοχή, αφού το Λιμενικό κλείνει τα μάτια. Αν τα είχε ανοιχτά, κάποιος θα είχε συλληφθεί.

Βλέπετε, εδώ και δύο χρόνια οι τράτες είναι υποχρεωμένες να έχουν εφοδιαστεί με ειδικό πομπό, ο οποίος δίνει ανά πάσα στιγμή το στίγμα κάθε σκάφους. Ακόμη κι όταν ο πομπός είναι κλειστός και πάλι αποδεικνύεται η ευθύνη της τράτας ή του καπετάνιου της.

Στη ΔΕΗ, αυτή η καταστροφή στοιχίζει από 50.000 έως 150.000 ευρώ ανάλογα με τις μέρες εργασίας των δυτών και το μέγεθος της καταστροφής. Στα μικρά νησάκια, το κόστος είναι πολύ μεγαλύτερο.

Ο θρυλικός «Σκοπελίτης»

Πέρυσι, στις 12 Αυγούστου τα νησιά έχασαν το φως τους. Οι παραθεριστές την πρώτη νύχτα το διασκέδασαν, αλλά σύντομα κατάλαβαν πως τα πράγματα είναι λιγότερο ρομαντικά. Τα κλιματιστικά δεν λειτουργούσαν, το ίδιο και οι αντλίες, ενώ τα ψυγεία παραδόθηκαν στους 35 βαθμούς Κελσίου. Οι καταστηματάρχες των νησιών έβλεπαν πως για μία ακόμη φορά θα έπρεπε να πετάξουν ευπαθή τρόφιμα και θα έπρεπε να περιμένουν 30 ώρες για να τα αντικαταστήσουν με τη βοήθεια του θρυλικού «Σκοπελίτη» που εξυπηρετεί τα νησάκια.

Τηλεοράσεις και άλλες συσκευές καθημερινής χρήσης με την απότομη διακοπή στο ρεύμα και την επανηλεκτροδότηση με εφεδρικό χαμηλότερης τάσης, πολύ συχνά βγαίνουν εκτός χρήσης.

Σ’ αυτά τα νησάκια ο αρχαιολόγος του μέλλοντος θα έβγαζε πολύ λανθασμένα συμπεράσματα, ανακαλύπτοντας μια χωματερή από ηλεκτρικές συσκευές.

Οι άνθρωποι της ΔΕΗ ανταποκρίνονται τάχιστα κάθε φορά που εντοπίζεται το πρόβλημα. Και τα τοπικά συνεργεία έχουν πολλές φορές εργαστεί εξαντλητικά για να αποκαταστήσουν τις ζημιές. Αλλά, όσο τα πράγματα παραμένουν ως έχουν, ακόμη κι αυτοί θα εξαναγκαστούν στη μοιρολατρία του «εδώ είναι Ελλάδα, τίποτα δεν αλλάζει».

Γιατί άραγε ο επαγγελματίας της άγονης γραμμής, που περιμένει τον Αύγουστο για να περιορίσει το κόστος των άλλων μηνών, να είναι συνεπής στις υποχρεώσεις του;

Η απάντηση στη θεωρία είναι απλή: διότι η ατομική ευθύνη του καθενός δεν εξαρτάται από την αντίστοιχη αίσθηση του άλλου. Αλλά δύο φορές μέσα σε ένα χρόνο είναι πολλές. Και έτσι, η συγκεκριμένη απάντηση στην πράξη γίνεται πολύ πιο δύσκολη.

Μικρά περιθώρια δράσης

Το καλώδιο της ΔΕΗ ξεκινάει από το νοτιότερο ακρωτήριο της Νάξου, συνεχίζει στην Ηρακλειά, στο πανέμορφο Λιβάδι, από εκεί βορειότερα προς τη Σχοινούσα και από το βόρειο τμήμα της Σχοινούσας φθάνει στο Κουφονήσι κι από εκεί στη Νάξο, στον Βόλακα. Αρκετές φορές ζημιές γίνονται και από τους «κοτεράδες», οι οποίοι παρά τη σχετική σήμανση ρίχνουν άγκυρα σε σημεία όπου βρίσκεται το καλώδιο.

Αλλά αυτές οι ζημιές είναι συνήθως μικρότερης έκτασης (λόγω του μικρότερου βάθους). Στη συγκεκριμένη περίπτωση, σαφώς τα περιθώρια δράσης του Λιμενικού είναι μικρά. Πολύ δύσκολα μπορούν να εντοπιστούν οι υπεύθυνοι ανάμεσα στα δεκάδες σκάφη που προσορμίζονται στα μικρά νησάκια. Αλλά στο θέμα της τράτας δικαιολογίες δεν υπάρχουν. Κι επειδή αυτό το γνωρίζουν οι ντόπιοι, πολύ εύκολα, φήμες και εικασίες μεταφέρονται από το ένα νησί στο άλλο. Αλλες φήμες μιλούν για «αλισβερίσι» με φρέσκα ψάρια ή με το αντίτιμο, άλλες μιλούν για «Ζωνιανά» και άλλες για «τοπική μαφία».

Η απλούστερη εξήγηση ότι «απλώς το Λιμενικό δεν ασχολείται» τους φαίνεται και η πιο απίθανη. Αλλά γι’ αυτό η ευθύνη είναι αποκλειστικά του Λιμενικού…


ΕΦΤΑΣΑΝ ΤΟ 50% ΟΙ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ ΓΙΑ ΔΙΑΚΟΠΕΣ ΜΕ ΣΚΑΦΟΣ


Με σημαντικά μειωμένες τιμές που φθάνουν μέχρι και το 50% σε ορισμένες κατηγορίες σκαφών προσπαθούν να ξεπεράσουν τη φουρτούνα της οικονομικής κρίσης οι ελληνικές επιχειρήσεις θαλάσσιου τουρισμού. Στην κατηγορία των ιστιοφόρων πλοίων που αποτελούν και τον κορμό (2.500 σκάφη από το σύνολο των 3.500 σκαφών αναψυχής) οι εκπτώσεις που απευθύνονται για την προσέλκυση, κυρίως Ελλήνων πελατών φθάνουν μέχρι και τις 2.000 ευρώ. Οι Ευρωπαίοι και Αμερικανοί που αποτελούν πάνω από το 90% της συνολικής πελατείας των ελληνικών επιχειρήσεων θαλάσσιου τουρισμού έχουν περιοριστεί σημαντικά- έως και 50%- τα τελευταία δύο χρόνια λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης. Για τον λόγο αυτό οι επιχειρήσεις σκαφών αναψυχής κάνουν γενναία ανοίγματα και προς τους Έλληνες καταναλωτές, οι οποίοι μέχρι τώρα δεν φημίζονταν για την καλή τους σχέση με το γιότινγκ. Έτσι, ενώ για τον Βορειοευρωπαίο ή τον Αμερικανό τουρίστα μια εβδομάδα διακοπών καταμεσής του καλοκαιριού σε ένα ιστιοπλοϊκό δεκαέξι μέτρων με πέντε καμπίνες που μπορούν να φιλοξενήσουν δέκα άτομα κοστίζει κατά μέσον όρο 8.500 ευρώ την εβδομάδα, για τον Έλληνα τουρίστα μπορεί να κοστίσει 5.500 ευρώ κατά μέσο όρο, ανάλογα με την εταιρεία.

Ελλείμματα σε μαρίνες
Φυσικά, η κακοδαιμονία του ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού δεν είναι ούτε συγκυριακή ούτε σχετίζεται μόνο με τη σημερινή οικονομική κρίση. Σχετίζεται και μάλιστα σε μεγάλο βαθμό, όπως υποστηρίζουν στελέχη της αγοράς, με τα σοβαρά ελλείμματα που έχει η χώρα σε μαρίνες και γενικότερα σε θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής, ιδιόκτητων και επαγγελματικών: η Ελλάδα, η οποία είναι από τις πρώτες χώρες της Μεσογείου που ανακάλυψαν τον θαλάσσιο τουρισμό ήδη από τις αρχές του 1970, διαθέτει μόλις 19 οργανωμένες μαρίνες και κατασκευάζει άλλες 12, ενώ η Κροατία με τις Δαλματικές Ακτές διαθέτει ήδη 108 μαρίνες και μάλιστα πολύ πιο σύγχρονες από αρκετές ελληνικές. Η Ελλάδα ήταν η πρώτη χώρα της Μεσογείου στην οποία άρχισε να αναπτύσσεται ο θαλάσσιος τουρισμός- αργότερα ακολούθησαν η Γαλλία, η Τουρκία, η Ιταλία και οι βαλκανικές χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας.

Η χώρα μας μπορεί μεν να διαθέτει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να αναδειχθεί πρώτη δύναμη στον θαλάσσιο τουρισμό, ωστόσο η κρατική μηχανή δεν μπόρεσε να αξιοποιήσει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας (φυσικές καλλονές και αρχαιότητες) για να την αναδείξει σε τόπο τουριστικού προορισμού για γερά πορτοφόλια.

Δύσκολοι καιροί
Πάντως, και άσχετα από τα χρόνια ελλείμματα κυρίως σε υποδομές τού ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης δοκιμάζονται σκληρά οι οικονομικές αντοχές αρκετών επιχειρήσεων του κλάδου. Ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ) κ. Α. Στελλιάτος κρούει τον κώδωνα του κινδύνου και υπογραμμίζει ότι η πτώση της αγοράς- κατά 15% στα ιστιοφόρα και 40% έως 50% στα μεγάλα επανδρωμένα σκάφη αναψυχής- ενδεχομένως να προκαλέσει προβλήματα στην αποπληρωμή των δανείων, αφού τα περισσότερα επαγγελματικά τουριστικά σκάφη ελληνικής σημαίας χρηματοδοτούνται από τράπεζες. Ο κ. Στελλιάτος επισημαίνει ότι «οι αρμόδιοι και ειδικά το τραπεζικό σύστημα πρέπει να αντιληφθούν ότι τα δύο επόμενα χρόνια είναι κρίσιμα. Τα οικονομικά προβλήματα που συσσωρεύονται στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού είναι δυσβάστακτα. Πιο συγκεκριμένα, στην πλειονότητά τους τα επαγγελματικά τουριστικά σκάφη ελληνικής σημαίας είναι χρηματοδοτούμενα από διάφορες τράπεζες και ήδη έχουν εμφανιστεί τα πρώτα προβλήματα στην αποπληρωμή των δανείων». Υποστηρίζει δε ότι «για να προλάβουμε δυσάρεστες καταστάσεις που θα οδηγήσουν τον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού σε πλήρη καταστροφή, οι τράπεζες πρέπει για τα δύο επόμενα δύσκολα χρόνια 2009-2010 να δείξουν ευελιξία όσον αφορά την πληρωμή τόκων και να παγώσουν την πληρωμή κεφαλαίου ώς το τέλος της σεζόν του 2010».

Τρίτη δύναμη στην παγκόσμια αγορά θαλάσσιου τουρισμού, η Κυριακούλης Μεσογειακές Κρουαζιέρες διαθέτει σήμερα 221 σκάφη αναψυχής, τα οποία για να τα αποκτήσει επένδυσε 28,7 εκατ. ευρώ. Ο όμιλος έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί τους ναυλωτές των σκαφών του από 27 σταθμούς εξυπηρέτησης εντός και εκτός Ελλάδας.

Με τη λειτουργία των σταθμών εξυπηρέτησης ο όμιλος παρέχει στους πελάτες τη δυνατότητα ναύλωσης σκαφών αναψυχής από διαφορετικά γεωγραφικά σημεία ανά το κόσμο. Διαθέτει 7 σταθμούς εξυπηρέτησης σκαφών και πελατών στην Ελλάδα (Αθήνα, Ρόδος, Κως, Πάρος, Λευκάδα, Κέρκυρα, Σκιάθος), 8 στην Ιταλία (Ρortoferraio- Εlba, Ρuntone, Sant Αgata, Ρortisco, Αgropoli, Μarsala, Ρunta Αla, Grado), 6 στην Κροατία (Ρula, Μurter, Vinisce, Βiograd, Ζadar, Κrvavica), 2 στην Τουρκία (Μarmaris, Βodrum), 2 στη Καραϊβική (St. Lucia, Μartinique), 1 στην Γαλλία (Βormes les Μimosas) και 1 στην Μάλτα (Grand harbour marina- Βirgu). Σε ό,τι αφορά τις μαρίνες, η Κυριακούλης ελέγχει σήμερα πάνω από το 35% των συνολικών θέσεων ελλιμενισμού της χώρας, λειτουργώντας μαρίνες στα Γουβιά Κέρκυρας, στη Ζέα, στην Καλαμάτα και στη Λευκάδα.

Ο όμιλος Βερνίκου
Σημαντική θέση στον χώρο του θαλάσσιου τουρισμού κατέχει και ο όμιλος Βερνίκου. Βάσεις της εταιρείας λειτουργούν στην περιοχή της Αττικής στη Μαρίνα Αλίμου και στο Λαύριο, στο Αιγαίο στη Ρόδο (Μαρίνα Μανδράκι), στην Κω (Μαρίνα Κω), στη Σάμο (Μαρίνα Πυθαγορείου) και στη Σκιάθο (Μαρίνα Σκιάθου) και στο Ιόνιο στην Κέρκυρα (Μαρίνα Γουβιά), στη Λευκάδα
(Μαρίνα Λευκάδας) και τέλος στην Κύπρο, στη Μαρίνα της Λάρνακας.

Σύμφωνα με τα καθαρά κέρδη προ φόρων του 2007 οι πέντε μεγαλύτερες επιχειρήσεις ενοικίασης σκαφών αναψυχήςείναι η Κυριακούλης Μεσογειακαί Κρουαζιέραι με 1,12 εκατ. ευρώ, η Κόσμος Γιώτινγκ Ελλάς με 795.000 ευρώ, η Βερνίκος Κότερα με 655.000 ευρώ, η Βερ-σαν κότερα 452.680 ευρώ και οι Αθηναϊκές ΕπιχειρήσειςΚοτέρων με 246.500 ευρώ.


ΥΠΟ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΟ ΗΦΑΙΣΤΕΙΟ ΤΗΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗΣ – ΔΙΝΕΙ ΣΜΗΝΟΙ ΜΙΚΡΟΣΕΙΣΜΩΝ


Υπό «διακριτική παρακολούθηση» έχουν θέσει Γερμανοί και Έλληνες επιστήμονες το υποθαλάσσιο ηφαίστειο Κολούμπο στη Σαντορίνη. Σε βάθος 500 μέτρων, φαίνεται πως σιγά σιγά παραμορφώνεται προκαλώντας σειρά από ασθενείς σεισμικές δονήσεις βαθιά κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας.

«Είναι μια μικρή παραμόρφωση, μερικά χιλιοστά του χιλιοστού, την οποία ανιχνεύσαμε τόσο στις πλαγιές του ηφαιστείου όσο και σε απόσταση 10 με 15 χιλιόμετρα περιμετρικά από αυτό», λέει στα «ΝΕΑ» ο Μάρτιν Χεντς, υποψήφιος διδάκτορας στο Ινστιτούτο Γεωφυσικής και Σεισμολογίας στο Πανεπιστήμιο του Αμβούργου.

Ο κ. Χεντς εξετάζει τα δεδομένα από τα ειδικά όργανα που πόντισε μαζί με συναδέλφους του στο βορειοανατολικό άκρο της Σαντορίνης, με τη βοήθεια του ωκεανογραφικού σκάφους «Αιγαίο». Κουνάει αρνητικά το κεφάλι του λέγοντας ότι «δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι το ηφαίστειο αυτό, που εξερράγη τελευταία φορά το 1650, πρόκειται να ξαναναστώσει το Αιγαίο στο άμεσο μέλλον».

Το ηφαίστειο Κολούμπο έχει ύψος περίπου 480 μέτρα και καταλήγει σε έναν κρατήρα με διάμετρο περίπου 1,5 χιλιόμετρα. Μόλις 17 μέτρα πάνω από το στόμιό του βρίσκεται η επιφάνεια της θάλασσας. «Κάτω από το Κολούμπο, σε βάθος περίπου 5 χιλιόμετρα στο εσωτερικό της Γης, μεγάλες ποσότητες μάγματος ακολουθούν ανοδική πορεία προσπαθώντας να βρουν διέξοδο προς τον θαλάσσιο πυθμένα», λέει στα ΝΕΑ ο κ. Κώστας Παπαζάχος, αναπληρωτής καθηγητής Γεωφυσικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης.

Κάτω από τον πυθμένα
«Καθώς το μάγμα και τα υδροθερμικά ρευστά ανέρχονται από τον μαγματικό θάλαμο, συναντά τα πετρώματα κάτω από τον ηφαιστειακό κώνο και τα συμπιέζει, σπάζοντάς τα και δημιουργώντας σεισμο-ηφαιστειακούς σεισμούς. Την ίδια στιγμή, μέσα από τις ρωγμές των πετρωμάτων, αναζητούν διέξοδο προς τα πάνω, υδροθερμικά αέρια όπως το υδρόθειο και το διοξείδιο του άνθρακα, τα οποία έχουν πολύ μεγάλη θερμοκρασία που φθάνει ακόμη και τους 220 βαθμούς Κελσίου».

Να λοιπόν ένας λόγος για τον οποίο στον βυθό του βορειοδυτικού άκρου της Σαντορίνης τα ειδικά όργανα των Ελλήνων και ξένων ειδικών κατέγραψαν μια σειρά από σμήνη ασθενών σεισμών. Όπως λέει στα «ΝΕΑ» ο κ. Μ. Χεντς, «μπορεί να φθάσουν τις μερικές εκατοντάδες τη μέρα». Με τη βοήθεια των συναδέλφων του από το Πανεπιστήμιο του Αμβούργου πόντισε στο υποθαλάσσιο ηφαίστειο ειδικούς αισθητήρες και όργανα, που λέγονται κλισιόμετρα. Καθώς τα «μαύρα κουτιά» από τα υποθαλάσσια όργανα μεταφέρθηκαν για ανάλυση στο Αμβούργο, οι ειδικοί διαπίστωσαν ότι η παραμόρφωση του κώνου του ηφαιστείου και του πυθμένα περιμετρικά του αποτελεί μια διαδικασία που εκτυλίσσεται με πολύ αργούς ρυθμούς και έχει πολύ μεγάλη διάρκεια. «Δεν έχει σχέση δηλαδή με την απότομη και βίαιη παραμόρφωση που προκαλεί στο έδαφος ένας μεγάλος σεισμός».

ΣΜΗΝΗ ΣΕΙΣΜΩΝ

Εκατοντάδες ασθενείς δονήσεις ακόμη και μέσα σε μια μέρα καταγράφουν οι επιστήμονες


Υποβρύχιες «καμινάδες» εκτοξεύουν αέρια

Σαν μια ατμομηχανή που δεν σταματά ποτέ μοιάζει ο βυθός γύρω από το ηφαίστειο Κολούμπο. Εκεί παρατηρήθηκαν ορισμένοι γεωλογικοί σχηματισμοί που μοιάζουν με καμινάδες και οι οποίοι έχουν ύψος περίπου τέσσερα μέτρα.

Από μέσα τους, εκτοξεύονται με δύναμη υδροθερμικά αέρια, σε ύψος 10 μέτρα από τον πυθμένα και έχουν θερμοκρασία μεγαλύτερη από 200 βαθμούς Κελσίου. Αντιθέτως στο εσωτερικό της καλντέρας στη Σαντορίνη, τα αέρια που διαχέονται από τον πυθμένα έχουν θερμοκρασίες που κυμαίνονται από 15 έως 17 βαθμούς Κελσίου. Το φαινόμενο αυτό είναι σε συμφωνία με το γεγονός ότι κάτω από την καλντέρα δεν καταγράφονται σεισμοί, σε αντίθεση με το Κολούμπο όπου η εκδήλωσή τους είναι ιδιαίτερα έντονη.

Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησαν επιστήμονες του Εργαστηρίου Γεωφυσικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, οι περισσότεροι σεισμοί κάτω από το ηφαίστειο συμβαίνουν σε βάθος από 6 έως 9 χιλιόμετρα, κατά μήκος ενός κατακόρυφου «σωλήνα» ο οποίος συμπίπτει με τον δρόμο ανόδου των μαγματικών ρευστών.

Το Κολούμπο ανήκει στο ηφαιστειακό κέντρο της Σαντορίνης όπου μαζί με το Σουσάκι, τα Μέθανα, τη Μήλο και τη Νίσυρο αποτελούν το Ενεργό Ηφαιστειακό Τόξο του Νότιου Αιγαίου. Η διαδικασία δημιουργίας του τόξου εικάζεται ότι ξεκίνησε πριν απο 13 εκατομμύρια χρόνια όταν η ωκεάνια λιθόσφαιρα της Μεσογείου (το βορειότερο τμήμα της Αφρικανικής πλάκας) υποβυθίζεται κάτω από την ηπειρωτική λιθόσφαιρα του Αιγαίου με ρυθμό περίπου 3,5 έως 4 εκατοστών τον χρόνο.


ΡΑΝΤΑΡ ΣΤΗ ΛΗΜΝΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΟΝΤΟΣ


Ένα «ηλεκτρονικό μάτι» στον τομέα της θαλάσσιας ρύπανσης και της μελέτης των επιφανειακών ρευμάτων στο βόρειο Αιγαίο, μέσω ειδικού ραντάρ που έχει τοποθετηθεί στη Λήμνο, αναμένεται να λειτουργήσει μέσα στις επόμενες ημέρες. Το πρωτοποριακό αυτό σύστημα καταγραφής θαλασσίων επιφανειακών ρευμάτων στην περιοχή του βορείου Αιγαίου αναμένεται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του μήνα στη Λήμνο και συγκεκριμένα στο δήμο Μούδρου, και θα καλύπτει όλη την περιοχή του βορείου και ανατολικού Αιγαίου μέχρι το στενό των Δαρδανελλίων.

systima-coriΤο Τμήμα Επιστημών της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Αιγαίου, σε συνεργασία με το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), έχουν προχωρήσει στην υλοποίηση του συστήματος, κατασκευάζοντας σε συνεργασία με το δήμο Μούδρου οικίσκους στις περιοχές Φυσίνης και Φάρου Πλάκας, που μέσα στις επόμενες ημέρες θα ηλεκτροδοτηθούν.
Στα μέσα Ιουνίου, ομάδα επιστημόνων από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου και το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών θα επισκεφτεί το νησί προκειμένου να εγκαταστήσουν τα μηχανήματα και να λειτουργήσουν το σύστημα. Για την υλοποίηση του προγράμματος έχει συνδράμει οικονομικά και η νομαρχιακή αυτοδιοίκηση Έβρου, ενώ το σύστημα αποτελεί μέρος του προγράμματος CORI.

Για την προστασία του πολίτη
Ο υπεύθυνος του προγράμματος, καθηγητής του Τμήματος Επιστημών της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Βασίλης Ζερβάκης, μίλησε στο «Ε» για τη χρησιμότητα του συστήματος. «Θεωρούμε», είπε, «ότι είναι ένα σημαντικότατο εργαλείο για θέματα προστασίας του πολίτη, για την έρευνα και διάσωση, καθώς και για την προστασία των θαλασσών σε περίπτωση θαλάσσιας ρύπανσης. Αλλά και για το Πανεπιστήμιο Αιγαίου η εφαρμογή αυτού του συστήματος θεωρείται πολύ σημαντική, καθώς μπήκαμε στον ερευνητικό χάρτη της περιοχής για όλα τα θέματα που αφορούν τις ανταλλαγές νερού μεταξύ Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας.»
Πρόκειται για ένα σύστημα που ανά μισή ώρα θα καταγράφει τα επιφανειακά ρεύματα, ενώ θα δίνει και στατιστικά στοιχεία στο διαδίκτυο για τον κυματισμό, όπου και θα αποτυπώνονται σε χάρτες επιφανειακών ρευμάτων. Το συγκεκριμένο σύστημα θα εξυπηρετήσει σημαντικά την περιοχή, καθώς ένας από τους σημαντικότερος λόγους είναι ότι τα Δαρδανέλλια αποτελούν μια δυνητική πηγή ρύπανσης, καθώς ό,τι συμβεί στην περιοχή των Δαρδανελλίων είναι σίγουρο ότι θα καταλήξει στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή ανοικτά της Λήμνου.

Ένας άλλος σημαντικότατος λόγος για τον οποίο τοποθετείται το σύστημα είναι η εικόνα των επιφανειακών ρευμάτων σε περίπτωση ατυχήματος θαλάσσιας ρύπανσης εξ αιτίας του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη.
Ένας δεύτερος λόγος για την ανάγκη εφαρμογής του συστήματος είναι η παροχή πολύτιμων πληροφοριών στις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης και ένας τρίτος λόγος είναι ότι η γνώση αυτών των ρευμάτων θα επιτρέψει σε βάθος χρόνου να γνωρίσουν οι επιστήμονες τη μεταβλητότητα των ανταλλαγών νερού μεταξύ Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας. Τα δεδομένα που θα λαμβάνονται, θα τροφοδοτούν τα μοντέλα θαλάσσιας κυκλοφορίας που υλοποιεί το ΕΛΚΕΘΕ (σύστημα «Ποσειδών») και με τον τρόπο αυτό θα επιταχύνεται και θα βελτιώνεται η δυνατότητα πρόγνωσης σε όλη την περιοχή του βορειοανατολικού Αιγαίου, ενώ θεωρείται ένα πολύ σημαντικό εργαλείο για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση σε περίπτωση πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης.
Σχετικά με τη συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Αιγαίου και το ΕΛΚΕΘΕ για τη λειτουργία του συστήματος μίλησε στο «Ε» ο δήμαρχος Μούδρου, Κώστας Αδαμίδης. «Πρόκειται», τόνισε, «για ένα πρωτοποριακό σύστημα για όλο το Αιγαίο. Λόγω της έγκαιρης προειδοποίησης δημιουργεί αίσθημα ασφάλειας από πιθανή θαλάσσια ρύπανση και συμβάλλει τα μέγιστα στην προστασία του περιβάλλοντος. Τα στοιχεία που θα δίνονται στο διαδίκτυο θα είναι σημαντικό εργαλείο για τους αλιείς και όσους ασχολούνται με θαλάσσια σπορ.»


ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ: EN ΟΨΗ ΚΡΙΣΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟΝ ΚΑΚΟ ΜΑΣ ΕΑΥΤΟ


Η ΟΠΙΣΘΟΔΡΟΜΙΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΚΑΤΑΔΙΚΗ ΣΕ ΠΕΡΙΟΔΟ ΚΡΙΣΗΣ

Στην μακρόχρονη ιστορία του τουριστικού ανταγωνισμού στο Αιγαίο, έχουν εφαρμοστεί αμέτρητες πολιτικές, πρακτικές, ανταγωνισμοί μεταξύ Νομών, Νησιών ακόμα και περιοχών στα ίδια τα Νησιά. Σε περιόδους όπου ο τουρισμός ανθεί (όπως το διάστημα 2004-2008 όπου η τουριστική κίνηση έφτασε στο υψηλότερο σημείο όλων των εποχών) κανείς δεν διαμαρτύρεται. Τα προβλήματα αρχίζουν σε περιόδους κρίσεων, πολιτικών ή οικονομικών, όπου ο τουρισμός ως το πιο εύθραυστο κομμάτι της οικονομίας δοκιμάζεται περισσότερο από κάθε άλλο.

Έτσι λοιπόν στην κρίση που διερχόμαστε σήμερα, άρχισαν να εμφανίζονται και τα πρώτα κρούσματα ανταγωνισμού μεταξύ των Νησιών αλλά και ακόμη χειρότερα μεταξύ περιοχών στο ίδιο Νησί. Αυτό συμβαίνει αυτή τη στιγμή στην Αστυπάλαια με την απαίτηση από πλευράς καταστηματαρχών του Πέρα Γιαλού, για την επαναπροσέγγιση πλοίων στο παλιό και ακατάλληλο λιμάνι του.

Για περίπου 30 χρόνια οι καταστηματάρχες στον Πέρα Γιαλό, δούλεψαν και γνωρίζουν καλά το στρατηγικό πλεονέκτημα, του να έχεις μαγαζί μπροστά στο λιμάνι. Η ψυχολογία του επιβάτη λέει ότι ο επιβάτης μπροστά στο άγχος και την ανασφάλεια της αναχώρησης, σε όποιο σημείο του Νησιού και εάν διαμένει, όταν γνωρίζει ότι υπάρχουν υποδομές, θα προτιμήσει να είναι από πολύ νωρίς στο λιμάνι προκειμένου να έχει οπτική επαφή με το λιμάνι και την άφιξη του πλοίου. Άρα όλες οι οικονομικές δραστηριότητές του τις τελευταίες ώρες κινούνται γύρω από το χώρο αυτό.

Τα τελευταία χρόνια με την μεταφορά του λιμανιού στον Άγιο Ανδρέα, η ψυχολογία του επιβάτη άλλαξε. Στον Άγιο Ανδρέα ο επιβάτης γνωρίζει πολύ καλά ότι δεν υπάρχουν υποδομές και θα είναι υποχρεωμένος να περιμένει για πολύ ώρα στην ουρά στο αυτοκίνητο. Έτσι φροντίζει να περάσει όσο το δυνατόν περισσότερο χρονικό διάστημα στον τόπο διαμονής του και οι οικονομικές δραστηριότητές του, των τελευταίων ωρών, κινούνται γύρω από τα καταστήματα (εστιατόρια, καφετέριες, λοιπά μαγαζιά) του τόπου διαμονής του (Λιβάδι, Χώρα, Μαλτεζάνα) και μόνο στο συντομότερο προς αναχώρηση χρόνο ξεκινάει για τον Άγιο Ανδρέα. Αυτό κατανέμει ισόρροπα τις οικονομικές δραστηριότητες και όλα τα καταστήματα, ανάλογα με τις δυνατότητές τους, τόσο αυτών όσο και των περιοχών που βρίσκονται, απολαμβάνουν τα οφέλη.

Έτσι η κίνηση των καταστηματαρχών του Πέρα Γιαλού, παρόλο που γνωρίζουν πολύ καλά τα παράπονα και την ταλαιπωρία των τουριστών στο παλιό λιμάνι, αφού οι ίδιοι γίνονταν αποδέκτες τους, δεν αποσκοπεί σε τίποτα άλλο παρά μόνο στο να ξανασυγκεντρώσουν τα οικονομικά οφέλη στα μαγαζιά τους, αδιαφορώντας για τα παράπονα και την ταλαιπωρεία των επισκεπτών του Νησιού (αυτό θα πληρωθεί στο άμεσο μέλλον και από τους ίδιους).

Το λιμάνι του πέρα γιαλού, χτισμένο σε επικίνδυνο για την ναυσιπλοΐα σημείο, εγκυμονεί κινδύνους τόσο για την ασφάλεια των πλοίων όσο και των επιβατών τους, απροστάτευτο καθώς είναι στους νότιους ανέμους και στενό καθιστώντας αδύνατους τους ελιγμούς αποφυγής κινδύνου από τους Πλοιάρχους (στο παρελθόν έχει συμβεί πρόσκρουση πλοίου στις Πούντες – τότε δεν υπήρχαν κινητά και οι τηλεοράσεις δεν ενδιαφέρονταν, σήμερα… μη σου τύχει). Η είσοδος – έξοδος στο και από το λιμάνι γίνεται από τον απαράδεκτο δρόμο γύρω από το Μουσείο και το Νηπιαγωγείο, προκαλώντας τεράστιο μποτιλιάρισμα εισερχομένων και εξερχομένων αυτοκινήτων και φορτηγών. Η άφιξη πλοίων σε ώρες κοινής ησυχίας (μετά τα μεσάνυχτα) εκνευρίζει τους πελάτες των ξενοδοχείων που πετάγονται από τον ύπνο τους, από τους θορύβους των μηχανών και της άγκυρας (ωραίες διακοπές, θα ξανάρθουν…), προκαλώντας ανεπανόρθωτη ζημιά στους ξενοδόχους του Πέρα Γιαλού.

Το επιχείρημα ότι οι επιβάτες των πλοίων βλέπουν το κάστρο και έτσι διαφημίζεται το νησί αποτελεί φθηνή δικαιολογία, αφού όσοι ασχολούμαστε επαγγελματικά με το αντικείμενο αυτό, γνωρίζουμε πολύ καλά ότι οι επιβάτες των πλοίων δεν εγκαταλείπουν την θέση τους στα ενδιάμεσα λιμάνια για να μην τις καταλάβουν άλλοι και το μόνο που τους ενδιαφέρει μέσα σε όλη αυτή την πολύωρη ταλαιπωρία τους είναι να φτάσουν στον προορισμό τους. Χώρια ότι οι ώρες είναι τέτοιες που οι περισσότεροι κοιμούνται προκειμένου να είναι ξεκούραστοι όταν φτάσουν, για αυτό και τα κρεβάτια στα πλοία γίνονται ανάρπαστα.

ΣΕ ΠΕΡΙΟΔΟΥΣ ΚΡΙΣΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΒΕΛΤΙΩΝΕΙΣ ΤΙΣ ΠΑΡΟΧΕΣ ΣΟΥ – ΔΕΝ ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙΣ ΣΤΟΝ ΚΑΚΟ ΣΟΥ ΕΑΥΤΟ


ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ: TO ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΑΓΙΟΥ ΑΝΔΡΕΑ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ


Με αφορμή κινήσεις που γίνονται τελευταία από ιδιοκτήτες καταστημάτων του πέρα Γιαλού για την προσέγγιση πλοίων της γραμμής στο παλιό λιμάνι θα θέλαμε να εκφράσουμε τις παρακάτω απόψεις.

Το λιμάνι Πέρα Γιαλού Αστυπάλαιας κατασκευάσθηκε στη σημερινή θέση του το 1979, με πρώτο πλοίο που προσέγγισε σε αυτό το <<Άγιος Γεώργιος>> της ακτοπλοΐας Βεντούρη, ικανοποιώντας πάγιο έτοιμα των κατοίκων αφού η αποεπιβίβαση μέχρι τότε γινόταν με λάντζες.

Ποτέ στην ιστορία του νησιού, οι εκάστοτε κάτοικοί του, δεν επέλεξαν την συγκεκριμένη θέση γι α λιμάνι, ούτε αυτοί αλλά ούτε και οι εκάστοτε κατακτητές, Βενετοί, Οθωμανοί, Ιταλοί, Γερμανοί. Αρχαιολογικά ευρήματα, καθιστούν ως πιθανά σημεία προσέγγισης πλοίων, το Μαρμάρι και τη Μαλτεζάνα, όπου και υπάρχουν ίχνη πόλεων οι οποίες προφανώς καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια κάποιων από τα αμέτρητα τσουνάμι, σεισμών και γεωλογικών ανακατατάξεων στο Αιγαίο. Οι Ιταλοί είναι γνωστό ότι χρησιμοποιούσαν για την προσέγγιση των πλοίων και των υδροπλάνων τους την απόλυτα προστατευμένη Μαλτεζάνα. Ο Φιλέλληνας πλοίαρχος Bisson, επέλεξε επίσης τον ίδιο κόλπο για να αγκυροβολήσει, όπου και τον αιφνιδίασαν τα Πειρατικά πλοία. Όλοι επέλεγαν Νότιες ασφαλείς τοποθεσίες του Νησιού αφού και οι ρότες της εποχής ήταν τέτοιες.

Το σύγχρονο Ελληνικό κράτος, από την Ενσωμάτωση και μετά, διέποντας την μακρόχρονη οικονομική καταστροφή του Παγκοσμίου Πολέμου και στη συνέχεια του εμφυλίου, ποτέ δεν ασχολήθηκε σοβαρά με την Λιμενική Πολιτική, ιδιαίτερα στα άγονα νησιά. Χαρακτηριστική είναι η φράση των παλιών Ροδίων, οι οποίοι αναφερόμενοι στο λιμάνι της Ρόδου έλεγαν <<Οι Ιταλοί μας έφτιαξαν κτίρια, δρόμους, πλατείες, αεροδρόμιο, εάν έμεναν δύο χρόνια ακόμη θα μας έφτιαχναν και λιμάνι>>.

Η είσοδος της χώρας στην τότε Ε.Ο.Κ. άλλαξε τον τρόπο σκέψης στην Λιμενική Πολιτική της χώρας. Τα χρήματα που εισέρεαν μέσω των επιδοτήσεων επέτρεψαν την μελέτη για την Βιώσιμη Ανάπτυξη των Νησιών και έτσι άρχισε ο επανασχεδιασμός των τοποθεσιών που θα κατασκευάζονταν τα νέα λιμάνια, αφού τα περισσότερα από τα παλιά φτιάχτηκαν σε ακατάλληλα σημεία προκειμένου να δυσκολέψουν τις αποβάσεις των πειρατών. Άλλωστε αυτό ήταν βασική προϋπόθεση προκειμένου να χρηματοδοτηθούν τα έργα. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, με καθαρά επιστημονικά κριτήρια που εκπληρούσαν τους απαράβατους όρους που έθετε η Ευρωπαϊκή Ένωση, επιλέχθηκε η τοποθεσία του Αγίου Ανδρέα.

Τα κριτήρια ήταν:

  • Ισόρροπη ανάπτυξη των Νησιών σε όλη τη γεωγραφική τους έκταση.
  • Ασφάλεια των πλοίων, των επιβατών και των εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια της προσέγγισης των πλοίων από καιρικά φαινόμενα.
  • Προσβασιμότητα σε αυτά από κάθε πλευρά του οδικού δικτύου χωρίς κολλήματα (καθυστερήσεις κυκλοφοριακό χάος).
  • Oικονομικότητα – ανταγωνιστικότητα του δρομολογίου, χρησιμοποιόντας την κοντινότερη διαδρομή.
  • Απομόνωση της εκνευριστικής και πολύβουης διαδικασίας αποεπιβίβασης απο κατοικιμένες περιοχές.

ΚΑΝΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΑΥΤΑ ΔΕΝ ΠΛΗΡΟΥΣΕ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΡΑ ΓΙΑΛΟΥ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑΣ


ΣΕ ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΣ ΜΕΤΑΤΡΕΠΟΝΤΑΙ ΟΙ ΚΑΤΟΙΚΟΙ ΑΠΟΜΑΚΡΥΣΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΓΙΑ ΝΑ ΒΡΟΥΝ ΙΑΤΡΙΚΗ ΠΕΡΙΘΑΛΨΗ


Χιλιάδες ασθενείς, σχεδόν από όλη τη χώρα, γίνονται κάθε χρόνο… εσωτερικοί μετανάστες για να θεραπευτούν. Κι αυτό γιατί περισσότεροι από 6.000 είναι εκείνοι που μεταφέρονται ως επείγοντα περιστατικά με επίγεια ή εναέρια μέσα από την περιφέρεια προς τα νοσοκομεία της Αθήνας, αφού στον τόπο κατοικίας τους είναι αδύνατο να εξυπηρετηθούν για σοβαρά προβλήματα υγείας. Αν σε αυτούς προστεθούν και όσοι επιλέγουν την Αθήνα για προγραμματισμένες ιατρικές επισκέψεις ή χειρουργικές επεμβάσεις, ο αριθμός εκτοξεύεται σε διψήφια ύψη.

Ο… συνωστισμός γίνεται αντιληπτός αν υπολογίσει κανείς ότι τα περίπου 20 μεγαλύτερα νοσοκομεία της Αττικής (από τον Ευαγγελισμό, το ΚΑΤ, το Κρατικό Αθηνών μέχρι το Ασκληπιείο Βούλας), που κατά κύριο λόγο υποδέχονται όλους αυτούς τους ασθενείς, διαθέτουν συνολικά 3.500 κρεβάτια!

Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα επίσημα στοιχεία, κάθε χρόνο πάνω από 4.800 ασθενείς φτάνουν με ασθενοφόρα του ΕΚΑΒ στην Αθήνα από διάφορες περιοχές της χώρας. Αυτό σημαίνει ότι κάθε μήνα οι επείγουσες αφίξεις ασθενών ανέρχονται σε 405, δηλαδή 13 την ημέρα!

Σχεδόν οι μισοί από τους ασθενείς αυτούς προέρχονται από την Πελοπόννησο, η οποία κατά τα… άλλα διαθέτει 15 κρατικά και ένα πανεπιστημιακό νοσοκομείο.

Aεροδιακομιδές

Επιπλέον, τρεις στους δέκα «μετανάστες» ασθενείς προέρχονται από τη Στερεά Ελλάδα ή άλλες πιο απομακρυσμένες περιοχές και ένας στους 5 από την Εύβοια.

Την ίδια ώρα, κάθε χρόνο 1.500 ασθενείς επιβιβάζονται σε Super Puma ή C130 και φτάνουν από αέρος στα νοσοκομεία της πρωτεύουσας. Φέτος, μέχρι και τον Μάιο, 597 ασθενείς είχαν διακομιστεί στην πρωτεύουσα με εναέρια μέσα.

Στη συντριπτική τους πλειονότητα προέρχονται από τα νησιά του Αιγαίου, τα οποία εδώ και χρόνια «στενάζουν» από υγειονομικές ελλείψεις. Είναι ενδεικτικό ότι (σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Εταιρείας Γενικής Ιατρικής) 36 περιοχές της χώρες –κυρίως νησιά– μένουν σήμερα με ένα μόνο γιατρό! Νησιά όπως η Κύθνος, η Αντίπαρος, η Αμοργός, οι μικρές Κυκλάδες, αλλά και η Αστυπάλαια ή τα μικρά Δωδεκάνησα υποστηρίζονται υγειονομικά μόνον από περιφερειακά (δηλαδή αγροτικά) ιατρεία. Ωστόσο, οι αεροδιακομιδές είναι συχνές (ιδιαίτερα την καλοκαιρινή περίοδο) ακόμη και από νησιά όπως η Ρόδος που διαθέτει μεγάλο νοσοκομείο.

Ολόκληρη η νησιωτική Ελλάδα –εκτός της Κρήτης– διαθέτει σήμερα 19 νοσοκομεία, 32 μικρά Κέντρα Υγείας και πάνω από 150 περιφερειακά (αγροτικά) ιατρεία. Σε όλες αυτές τις μονάδες οι ελλείψεις σε γιατρούς και νοσηλευτές είναι μεγάλες. Σε πολλές περιπτώσεις, ολόκληρα τμήματα νοσοκομείων στελεχώνονται από ένα και μοναδικό γιατρό, ο οποίος ουσιαστικά θα πρέπει να εφημερεύει νύχτα – μέρα και όταν παίρνει άδεια να… κλειδώνει το τμήμα! Το αποτέλεσμα είναι να… «ανθούν» οι αεροδιακομιδές ασθενών, οι οποίες κοστίζουν ετησίως πάνω από 6 εκατομμύρια ευρώ.


ΠΑΝΑΚΡΙΒΑ ΜΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ: ΟΣΟ ΚΟΣΤΙΖΕΙ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΤΟ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΟ ΚΟΣΤΙΖΕΙ Η ΜΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΜΕ ΤΟ ΠΛΟΙΟ


Χρυσάφι καλούνται να πληρώσουν με το… καλημέρα
τις διακοπές τους όσοι αποφασίσουν να κάνουν
φέτος τις βουτιές τους στα ελληνικά νησιά.
Τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια παραμένουν σε μεγάλο βαθμό τσουχτερά, ενώ κάποιες προσφορές από τις εταιρείες του χώρου είναι περιορισμένες.

Την ίδια ώρα τα προβλήματα στο Αιγαίο μεγαλώνουν, καθώς από τα 34 πλοία στις κύριες και επιδοτούμενες γραμμές του Αρχιπελάγους, τα 13 έχουν βγει εκτός. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να πραγματοποιούνται λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Όπως έλεγαν χθες λιμενικοί, «δεν υπάρχουν καν πλοία για να καλύψουν τα κενά που θα δημιουργηθούν όταν αρχίσουν να προκαλούνται μηχανικές βλάβες από την υπερλειτουργία των επιβατηγών ή όταν προκληθεί κάποια προσάραξη». Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι πέρυσι 209 πλοία εκτελούσαν δρομολόγια σε όλα τα λιμάνια του Αιγαίου, ενώ φέτος ο αριθμός τους μειώθηκε σε 187.

Η έξοδος από τις άγονες γραμμές των πλοίων- κυρίως των εταιρειών G.Α. Ferries τού εφοπλιστή κ. Γεράσιμου Αγούδημου και της ΣΑΟΣ τού εφοπλιστή κ. Φώτη Μανούση που επιβίωναν από τις επιδοτήσειςέχει προκαλέσει σοβαρά προβλήματα στις συνδέσεις των μικρών νησιών με τον Πειραιά. Η κατάσταση βέβαια οξύνεται κι από την επίσχεση εργασίας που κάνουν τα πληρώματα διεκδικώντας τα δεδουλευμένα τους.

Περισσότερα λιμάνια. Μεγάλοι χαμένοι των προβλημάτων της ακτοπλοΐας θα είναι και φέτος οι επισκέπτες των ελληνικών νησιών, οι οποίοι είτε θα ταξιδεύουν με πλοία που αναγκαστικά θα πιάνουν περισσότερα λιμάνια είτε θα αναβάλλουν τις διακοπές για κάποιες μέρες προκειμένου να βρουν δρομολόγια για κάθε νησί.

Τα κενά που έχουν προκληθεί πάντως, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής προσπαθεί να τα καλύψει με πλοία άλλων γραμμών. Ωστόσο, όπως έλεγαν αξιωματικοί του Λιμενικού, «δεν μπορεί να γίνει κανένας προγραμματισμός αφού δεν ξέρουμε ποια πλοία είναι διαθέσιμα με συνέπεια να υπάρχουν αντιδράσεις από τα νησιά μιας και αναμένεται να δημιουργηθεί πρόβλημα με τις μετακινήσεις των τουριστών του καλοκαιριού». Από την πλευρά του, ο δήμαρχος Σύμης κ. Λευτέρης Παπακαλοδούκας τονίζει ότι «οι αντικαταστάτες των επιδοτούμενων δρομολογίων μπορούν να κάνουν ακόμη και μία βδομάδα να περάσουν από το νησί μας».

Βαθιά το χέρι στην τσέπη. Μία τετραμελής οικογένεια που έχει επιλέξει να παραθερίσει στο νησί της Λέσβου θα πρέπει να βάλει βαθιά το χέρι στη τσέπη. Κι αυτό γιατί ακόμη και η επιλογή του καταστρώματος με το συμβατικό πλοίο θα τους στοιχίσει 220 ευρώ, ενώ εάν «σαλπάρουν» με το αυτοκίνητο, θα πρέπει να πληρώσουν ακόμη 197 ευρώ. Εάν πάλι επιλέξουν τις αριθμημένες θέσεις, το ακτοπλοϊκό κόστος ανεβαίνει και φτάνει συνολικά τα 481 ευρώ. Δεν είναι λίγες πάντως και οι οικογένειες που διαπιστώνοντας ότι το ταξίδι διαρκεί περίπου 10 ώρες, κλείνουν μια τετράκλινη καμπίνα προς 599 ευρώ, μετ΄ επιστροφής συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινήτου.

Την ίδια στιγμή, τέσσερις αεροπορικές θέσεις από και προς το νησί θα κοστίσουν στην οικογένεια περίπου 590 ευρώ, ενώ θα βρίσκονται στις παραλίες της Λέσβου 50 λεπτά μετά την απογείωσή τους από το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Μπορεί σε αυτή την περίπτωση να μην παίρνουν μαζί τους αυτοκίνητο, ωστόσο κερδίζουν μια μέρα παραπάνω διακοπών αφού γλιτώνουν το πολύωρο ταξίδι με το πλοίο.

Τα… παράδοξα. Δεν λείπουν βέβαια και τα… παράδοξα. Στη Ρόδο οι οικογένειες που θα επιλέξουν να πάνε με το καράβι που κάνει 13 ώρες θα πληρώσουν για την οικονομική θέση και το αυτοκίνητο 508 ευρώ. Όσα δηλαδή καλούνται να πληρώσουν κι όσοι επιβιβαστούν στον Πειραιά και φτάσουν στο νησί των Ιπποτών έπειτα από 18 με 20 ώρες. Όπως εξηγεί ο ταξιδιωτικός πράκτορας κ. Γιάννης Αρμακόλας, αυτό συμβαίνει είτε γιατί πρόκειται για πολιτική των εταιρειών είτε σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει ανταγωνισμός σε μία ακτοπλοϊκή σύνδεση.

Μία τετραμελής οικογένεια, με Ι.Χ. για να πάει στη Λήμνο και να επιστρέψει θα χρειαστεί έως 599 ευρώ


ΔΕΚΑ ΔΡΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΚΑΜΨΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ


Του Σταθη Kουσουνη

Τον δεκάλογο των ενδεδειγμένων στρατηγικών για την αντιμετώπιση της οικονομικής ύφεσης από τους επαγγελματίες του τουρισμού περιέχει μελέτη που απέστειλε στα μέλη του ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων.

Σύμφωνα με τη μελέτη της Tourism Intelligence International για τις επιπτώσεις της παγκόσμιας ύφεσης στην τουριστική αγορά, προκειμένου να βελτιωθεί μελλοντικά η ανταγωνιστικότητα των τουριστικών επιχειρήσεων, έμφαση πρέπει να δοθεί όχι τόσο στα μεγέθη και τον χρόνο ανάκαμψης γενικότερα, αλλά ειδικότερα στις ομάδες καταναλωτών και στα τμήματα της αγοράς που θα ανακάμψουν ταχύτερα, στις διαρθρωτικές μεταβολές που είναι ορατές και στις στρατηγικές που θα πρέπει να υιοθετηθούν σε αυτές τις αβέβαιες καταστάσεις. Αξιοσημείωτο είναι, επίσης, το γεγονός ότι όλες οι προτεινόμενες δράσεις από πλευράς επιχειρήσεων για την αντιμετώπιση της ύφεσης, είναι δράσεις οι οποίες θα μπορούσαν να είχαν γίνει πριν από την κρίση και να την είχαν ελαχιστοποιήσει. Επίσης, λόγω της ανασφάλειας των καταναλωτών για την απώλεια θέσεων εργασίας, της έλλειψης αυτοπεποίθησης και του γενικότερου ζοφερού κλίματος που επικρατεί, το πλέον πιθανό σενάριο είναι η ανάκαμψη του τουρισμού να ξεκινήσει με αργούς ρυθμούς από το 2010.

Ο δεκάλογος που προτείνεται να ακολουθήσουν οι επαγγελματίες στον τουρισμό έχει ως εξής:

1. Να εξασφαλίσουν ότι οι πελάτες τους μένουν ευχαριστημένοι.

2. Να υιοθετήσουν έξυπνες στρατηγικές μάρκετινγκ.

3. Να προσφέρουν value for money.

4. Να στοχεύσουν έξυπνα τις αγορές.

5. Να χρησιμοποιήσουν τις νέες τεχνολογίες.

6. Να διαφοροποιηθούν.

7. Να εστιάσουν στο κύριο προϊόν τους.

8. Να αναπτύξουν συνεργασίες.

9. Να ανακτήσουν την εμπιστοσύνη των καταναλωτών.

10. Να λάβουν σημαντικά μέτρα και όχι απλά διορθωτικά.

Οπως σημειώνεται στη μελέτη, ο τουρισμός, όπως έχει φανεί και στο παρελθόν, ανακάμπτει συνήθως μέσα σε ένα έτος από την εκδήλωση μιας μεγάλης κρίσης. Η τρέχουσα παγκόσμια οικονομική ύφεση βέβαια είναι πρωτόγνωρη. Οι κύριες επιπτώσεις της ύφεσης είναι η αύξηση του εσωτερικού τουρισμού, καθώς και του εξερχόμενου τουρισμού σε κοντινούς προορισμούς και αντίστροφα, η μείωση των ταξιδιών σε πιο απομακρυσμένους προορισμούς.

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της μελέτης, μία από τις μεγαλύτερες αγορές, η βρετανική, είναι αυτή που ανακάμπτει συνήθως ταχύτερα και ακολουθεί η γερμανική, μετά η αμερικανική και τέλος, η ιαπωνική. Στην τρέχουσα κρίση, η βρετανική οικονομία αντιμετωπίζει πολύ μεγάλα οικονομικά προβλήματα και γι’ αυτό τον λόγο αναμένεται βραχυπρόθεσμα ότι η γερμανική αγορά και οι χώρες της Ευρωζώνης (εκτός ίσως της Ισπανίας) θα παρουσιάσουν μεγαλύτερο δυναμισμό.

Ανάλογα με την ταξιδιωτική τους συμπεριφορά, οι Αγγλοι χαρακτηρίζονται ως πλέον ανθεκτικοί στις κρίσεις, οι Γερμανοί αποφασισμένοι να μη θυσιάσουν τις διακοπές τους, οι Αμερικανοί προσεκτικοί και οι Ιάπωνες συγκρατημένοι τουρίστες.

Ολα τα τουριστικά προϊόντα έχουν επηρεαστεί από την κρίση, όμως ο ρυθμός ανάκαμψής τους διαφέρει. Οι αγορές των ταξιδιών αναψυχής και περιπέτειας θα ανακάμψουν ταχύτερα από τις αγορές των επαγγελματικών ταξιδιών, ταξιδιών κινήτρων και συνεδρίων, επειδή οι μεμονωμένοι ταξιδιώτες είναι λιγότερο πρόθυμοι να θυσιάσουν το ταξίδι των διακοπών τους. Η αγορά ταξιδιών για ηλικιωμένους θα ανακάμψει με γρηγορότερους ρυθμούς από την αγορά των οικογενειακών ταξιδιών.

Η μελέτη διακρίνει σε κάθε αγορά τέσσερις κατηγορίες τουριστών ανάλογα με την ταξιδιωτική τους συμπεριφορά και επομένως τον τρόπο που θα πρέπει να προσεγγιστούν: οι παραδοσιακοί, οι συγκρατημένοι, οι περιπετειώδεις και οι ατομικιστές. Προτείνεται η στόχευση της κατηγορίας των ατομικιστών, που θεωρούνται και οι πλέον προσαρμόσιμοι, καθώς και η αξιοποίηση των προσφορών της τελευταίας στιγμής για τους συγκρατημένους και τους περιπετειώδεις.


ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΠΡΑΣΙΝΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΗΣ ΔΕΗ ΣΕ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΚΑΙ ΟΛΗ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ


Συνολικές επενδύσεις 7.195 εκατ. ευρώ στις 13 μεγάλες περιφέρειες της χώρας που θα πραγματοποιηθούν στην περίοδο 2009 – 2014 έχουν ήδη ξεκινήσει να υλοποιήσουν η ΔΕΗ και η θυγατρική της, ΔΕΗ Ανανεώσιμες.

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, οι επενδύσεις αυτές αφορούν την κατασκευή νέων Μονάδων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και έργων Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ), η υλοποίηση των οποίων θα έχει πολλαπλά οφέλη για την Εθνική Οικονομία, τους Καταναλωτές και το Περιβάλλον.

Η Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, που εορτάζεται σε ολόκληρο τον κόσμο αύριο, 5 Ιουνίου, σηματοδοτεί για τη ΔΕΗ την περίοδο έναρξης των μεγαλύτερων περιβαλλοντικών επενδύσεων που έχουν σχεδιασθεί να πραγματοποιηθούν στη χώρα και οι οποίες θα δώσουν ισχυρή ώθηση στην περιφερειακή και εθνική οικονομική ανάπτυξη.


Ειδικότερα, από την υλοποίηση των επενδυτικών σχεδίων και δράσεων της ΔΕΗ σε περιφερειακό επίπεδο θα προκύψουν τα ακόλουθα οφέλη:


Ενίσχυση της απασχόλησης και των εισοδημάτων που θα προκύψουν από την πραγματοποίηση σειράς μεγάλων και μικρών ενεργειακών έργων σε 13 περιφέρειες.

- Δρομολόγηση από τη ΔΕΗ Ανανεώσιμες έργων ΑΠΕ, συνολικού 1.478 εκατ. ευρώ, σε 11 περιοχές  της χώρας, με το σύνολο των προγραμματισμένων επενδύσεων να ανέρχονται μέχρι και το 2014 σε 2 δισ. ευρώ περίπου.

- Βελτίωση του Περιβάλλοντος σε περιοχές στις οποίες η ΔΕΗ έχει έντονη ηλεκτροπαραγωγική δραστηριότητα με την αντικατάσταση παλαιών Μονάδων με νέες που θα ενσωματώνουν τις πιο σύγχρονες περιβαλλοντικές τεχνολογίες. Στην περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας η ΔΕΗ θα πραγματοποιήσει νέες παραγωγικές επενδύσεις ύψους 1.811 εκατ. ευρώ για αντικαταστάσεις παλαιών Μονάδων με νέες περισσότερο φιλικών προς το Περιβάλλον, ενώ παράλληλα η ΔΕΗ Ανανεώσιμες έχει σχεδιάσει επενδύσεις ύψους 497 εκατ. ευρώ για παραγωγή καθαρής ενέργειας.


- Πραγματοποίηση επενδύσεων ύψους 643 εκατ. ευρώ στην Πελοπόννησο για την κατασκευή στη Μεγαλόπολη νέας Μονάδας με καύσιμο φυσικό αέριο. Παράλληλα, η ΔΕΗ έχει ξεκινήσει επενδύσεις ύψους 208 εκατ. ευρώ για την πραγματοποίηση έργων ΑΠΕ στην Πελοπόννησο, με κορυφαίο έργο την κατασκευή Φωτοβολταϊκού Πάρκου στη Μεγαλόπολη, που θα είναι ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη.

- Ανάπτυξη έργων ΑΠΕ σε απομακρυσμένες περιοχές και νησιά, συμβάλλοντας στη δημιουργία εισοδημάτων και στην τόνωση της τοπικής απασχόλησης με την παραγωγή καθαρής ενέργειας.

- Εισαγωγή του φυσικού αερίου στην Κρήτη για χρήση του από Μονάδες ηλεκτροπαραγωγής της ΔΕΗ, που θα έχει πολύ θετικές συνέπειες για τη Μεγαλόνησο, τη μεγαλύτερη τουριστική βιομηχανία της χώρας. Οι επενδύσεις της Γενικής Διεύθυνσης Παραγωγής για την Κρήτη θα ανέλθουν σε 588 εκατ. ευρώ μέχρι και το 2014, ενώ η ΔΕΗ Ανανεώσιμες έχει δρομολογήσει την πραγματοποίηση νέων επενδύσεων ύψους 27,3 εκατ. ευρώ.

- Σημαντικού ύψους επενδύσεις, συνολικού ύψους 696 εκατ. εκατ. ευρώ έχει ξεκινήσει ο Όμιλος ΔΕΗ στα νησιά της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, για αντικαταστάσεις παλαιών Μονάδων με νέες πιο φιλικές στο Περιβάλλον, ενώ από το ανωτέρω ποσό 203 εκατ. θα διατεθούν για την ανάπτυξη έργων ΑΠΕ.

Παράλληλα με τα νέα μεγάλα ενεργειακά έργα η ΔΕΗ καταβάλλει συνεχείς προσπάθειες για τη βελτίωση των υφιστάμενων Μονάδων Παραγωγής μέσα από την αύξηση της αποδοτικότητάς τους και την πιο φιλική προς το περιβάλλον λειτουργία τους. Στις υφιστάμενες εγκαταστάσεις θερμικών Μονάδων υλοποιείται μια σειρά δράσεων με στόχο οι υφιστάμενες Μονάδες να είναι πιο αποδοτικές, πιο αξιόπιστες, ανταγωνιστικές και ευθυγραμμισμένες με τα νέα περιβαλλοντικά πρότυπα και τις Βέλτιστες Διαθέσιμες Τεχνικές (ΒΔΤ). Αποτέλεσμα των δράσεων αυτών θα είναι η σημαντική μείωση της περιβαλλοντικής όχλησης από τις υφιστάμενες Μονάδες. Στις δράσεις αυτές περιλαμβάνονται:


- Πρόγραμμα αναβάθμισης υφιστάμενων ηλεκτροστατικών φίλτρων και προσθήκης νέων.
- Εγκατάσταση συγκροτημάτων αποθείωσης καυσαερίων.
- Μείωση των εκπομπών οξειδίου του αζώτου (NOx) από τις λιγνιτικές Μονάδες.
- Συστηματική παρακολούθηση της ποιότητας της ατμόσφαιρας.
- Αποτελεσματικότερη διαχείριση υγρών και στερεών αποβλήτων.
- Αύξηση βαθμού απόδοσης θερμικών Μονάδων με αντικατάσταση τμημάτων των Μονάδων με νέας τεχνολογίας και εγκατάσταση on-line συστημάτων παρακολούθησης της απόδοσης.
- Πρόγραμμα τηλεθέρμανσης πόλεων κλπ.

Με όλες αυτές τις σημαντικές επενδύσεις και δράσεις ο Όμιλος της ΔΕΗ συμμετέχει ενεργά στις προσπάθειες που καταβάλλονται σε παγκόσμιο επίπεδο για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και για ένα καλλίτερο Περιβάλλον.


ΕΛΚΕΘΕ: ΑΝΑΚΑΛΥΦΘΗΚΕ ΚΗΠΟΣ ΑΠΟ ΚΟΡΑΛΙΑ ΣΕ ΒΑΘΟΣ 500μ ΝΟΤΙΑ ΤΗΣ ΙΕΡΑΠΕΤΡΑΣ


Ένας κήπος από κοράλλια, που δημιουργήθηκε πριν από εκατοντάδες χρόνια, ανακαλύφθηκε για πρώτη φορά σε βάθος μεγαλύτερο από 500 μ., στη θαλάσσια περιοχή ανοιχτά της Ιεράπετρας στην Κρήτη.

Είναι τα κοράλλια των βαθιών θαλασσών και στην Ελλάδα δεν είχαν εντοπιστεί ποτέ ξανά. Ένα από αυτά μάλιστα είχε αναπτυχθεί στον πυθμένα, σε βάθος 600 μ. δίπλα από έναν αρχαίο αμφορέα. Σε αυτή τη θαλάσσια περιοχή, κοντά στο νησί Χρυσή, υπήρχε όπως φαίνεται τη μινωική εποχή ένα «μονοπάτι» που ακολουθούσαν τα πλοία των αρχαίων Κρητών όταν πήγαιναν στις αντικρινές ακτές της Αφρικής και κυρίως της Αιγύπτου.

Μινωικά ίχνη
Κάποιο από τα πλοία βούλιαξε και το ξύλινο σκαρί του αποσαθρώθηκε από τη διαβρωτική δράση της θάλασσας. Όμως ένας από τους αμφορείς που μετέφερε, κατακάθησε πάνω στον βυθό, παρασύρθηκε δεκάδες μέτρα από τα ρεύματα και κάποια στιγμή τον «είδε» ένα κοράλλι και τον διάλεξε για να στεριώσει πάνω τις «ρίζες» του. «Μερικά από τα κοράλλια που βρήκαμε, είχαν ύψος ενός μέτρου ενώ κάποια άλλα δεν ξεπερνούσαν σε μέγεθος τα 15 εκατοστά. Ήταν ένα σπάνιο εύρημα γιατί σε τόσο μεγάλα βάθη, το περιβάλλον δεν θεωρείται πως είναι πάντα πλούσιο σε θρεπτικές ουσίες ώστε να τροφοδοτήσει με τα απαραίτητα συστατικά την ανάπτυξη των κοραλλιών», λέει στα «ΝΕΑ» ο κ. Κρις Σμιθ που είναι ερευνητής στο Ινστιτούτο Θαλάσσιων Βιολογικών Πόρων του ΕΛΚΕΘΕ.

Ο ίδιος μαζί με τον δρα Δημήτρη Σακελλαρίου που είναι διευθυντής Ερευνών στον Τομέα Θαλάσσιας Γεωλογίας και Γεωφυσικής του ΕΛΚΕΘΕ και με τη συνεργασία Αμερικανών ειδικών από το Πανεπιστήμιο του Τέξας και αρχαιολόγων, αναζητούσαν στο πλαίσιο εγκεκριμένης αποστολής τα υπολείμματα από αρχαία ναυάγια που ενδεχομένως να είχαν επιζήσει στη λάσπη του πυθμένα, σε μια περιοχή που βρίσκεται περίπου 36 χιλιόμετρα νότια των ακτών της Ιεράπετρας.

Εκτός από τα ηχοβολιστικά μηχανήματα (σόναρ) που διέθεταν οι επιστήμονες για τον εντοπισμό των… ύποπτων στόχων, το ωκεανογραφικό σκάφος στο οποίο επέβαιναν, μετέφερε και ένα υποβρύχιο ρομπότ που μπορεί να καταδύεται μέχρι 2 χιλιόμετρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Έτσι, όταν κάποια στιγμή τα μηχανήματα υπέδειξαν μια τοποθεσία όπου μπορεί να «αναπαύονται» τα απομεινάρια ενός αρχαίου ναυαγίου, το υποβρύχιο ρομπότ καταδύθηκε για να δει από κοντά τι συμβαίνει και τότε ανακάλυψε τον κρυμμένο κήπο από κοράλλια.

Ο «βλάχος»
«Τα κοράλλια αποτελούν μια όαση στον βυθό γιατί φιλοξενούν μεγάλη ποικιλία από διάφορους μικροοργανισμούς και ψάρια», προσθέτει ο κ. Κρις Σμιθ. «Καθώς εξερευνούσαμε τα κοράλλια στα ανοικτά της Κρήτης, είδαμε ένα μεγάλο ψάρι που λέγεται βλάχος- είναι σαν τη σφυρίδανα προσπαθεί να κρυφτεί σε ένα από αυτά ενώ σε άλλα κοράλλια βρήκαμε έναν πολύ μεγάλο αριθμό από μικρές γαρίδες. Για πολλά ψάρια, οι συστάδες από κοράλλια αποτελούν χώρο αναπαραγωγής».

ΣΕ ΒΑΘΟΣ 600 Μ.

Επιστήμονες του ΕΛΚΕΘΕ εντόπισαν ένα μικρό θαύμα της φύσης στα 600 μ.,
κοντά στο νησί Χρυσή


ΠΟΛΥΧΡΩΜΟ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΟ ΔΑΣΟΣ ΑΠΟ ΦΥΚΙΑ ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΣ


Ένα πολύχρωμο υποθαλάσσιο δάσος έχουν δημιουργήσει τα τελευταία χρόνια περισσότερα από 30 εξωτικά είδη φυκιών που βρήκαν καταφύγιο στις ελληνικές θάλασσες, ταξιδεύοντας κολλημένα στα ύφαλα των πλοίων από την Ερυθρά Θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό.

Oρισμένα από τα φύκη αυτά, που το μήκος τους φθάνει έως και τα 40 εκατοστά μπόρεσαν να αναπτυχθούν σε θαλάσσιες περιοχές της χώρας μας, επειδή το περιβάλλον του βυθού δεν είναι σε καλή κατάσταση. Έτσι, σε πολλά σημεία του Αιγαίου και του Ιονίου, κυρίως κοντά σε λιμάνια ή σε παράκτιες τοποθεσίες όπου καταλήγουν λύματα από σπίτια, εργοστάσια ή βιομηχανικές μονάδες, τα φύκη βρίσκουν πρόσφορο έδαφος και εξαπλώνονται σιγά σιγά πάνω στα βράχια του πυθμένα ή (πιο σπάνια) στην άμμο. Έναν τέτοιο πληθυσμό από φύκια, τα Codium fragile, εντόπισε ο κ. Κώστας Τσιάμης στο λιμάνι της Άνδρου, σε ένα σημείο όπου το θαλάσσιο οικοσύστημα είναι ασταθές λόγω της ρύπανσης, «δηλαδή δεν έχει καλή υγεία». Ο κ. Τσιάμης είναι υποψήφιος διδάκτωρ Βιολογίας στο ΕΛΚΕΘΕ και μελετά την επίδραση που έχουν τα ξενικά φύκη στο οικοσύστημα των ελληνικών θαλασσών. «Μέχρι σήμερα γνωρίζουμε ότι τουλάχιστον 30 είδη ξενικών φυκών έχουν έρθει στις ελληνικές θάλασσες και έχουν αναπτυχθεί σε διάφορες περιοχές. Από τα είδη αυτά, λιγότερα από 10 έχουν δημιουργήσει μεγάλους πληθυσμούς», λέει στα «ΝΕΑ».

Παρόμοια είδη φυκών, με εντυπωσιακά σχήματα και λαμπερά χρώματα, υπάρχουν και σε άλλα σημεία της χώρας. Έχουν βρεθεί στον Σαρωνικό Κόλπο, το Ιόνιο, τη Ρόδο, το Βόρειο Αιγαίο, τον Μεσσηνιακό Κόλπο. Ανάμεσά τους ξεχωρίζει, το Caulerpa racemosa που είναι ολόιδιο με σταφύλι και αποκαλείται σταφύλι της θάλασσας. Οι επιστήμονες το εντόπισαν στον Σαρωνικό Κόλπο σε μικρό βάθος, κοντά στο μισό μέτρο. Στη Ρόδο βρήκε πρόσφορο έδαφος και αναπτύχθηκε ένα άλλο φύκι με έντονο πορφυρό χρώμα, το Αsparagopsis taxiformis που μοιάζει με φτέρη. Στο ίδιο νησί ευδοκιμεί πάνω στα βραχάκια του βυθού το Stypopodium schimperi, που έχει χρώμα τιρκουάζ και μοιάζει σαν μπουκέτο με φτερά πεταλούδας.

Βέβαια, η παρουσία φυκών στις ελληνικές θάλασσες δεν σημαίνει κατ΄ ανάγκην ότι είναι ρυπασμένες. Άλλωστε εκτιμάται ότι στην Ελλάδα ζουν περίπου 500 είδη φυκών, οργανισμών που εμφανίστηκαν πριν από εκατοντάδες χιλιάδες, αν όχι εκατομμύρια χρόνια όταν η θάλασσα ήταν αμόλυντη.

Καταφύγιο για ψάρια
Ωστόσο, το ερώτημα που απασχολεί τους ειδικούς είναι αν η εξάπλωση των ξενικών φυκών στο Αιγαίο και το Ιόνιο μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στο οικοσύστημα που τα φιλοξενεί. «Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι συστάδες των φυκών λειτουργούν ως καταφύγιο για διάφορους οργανισμούς όπως ψάρια, χταπόδια, αχινοί, καβούρια, που μαζεύονται εκεί με σκοπό να βρουν τροφή ή να αναπαραχθούν. Είναι σαν ένα δάσος που φιλοξενεί άγρια ζώα. Από την άλλη, όμως, δεν έχουμε ακόμη επαρκή στοιχεία στη διάθεσή μας με τα οποία να αποδεικνύεται ότι οι πληθυσμοί από ξενικά φύκια απομακρύνουν από την περιοχή όπου εγκαθίστανται άλλους οργανισμούς, αναγκάζοντάς τους να πάνε αλλού να βρουν καταφύγιο και διαταράσσοντας με τον τρόπο αυτό τη βιοποικιλότητα».

ΑΠΟ ΤΟΝ ΙΝΔΙΚΟ ΩΚΕΑΝΟ

Τα φύκια ταξιδεύουν κολλημένα στα ύφαλα των πλοίων και καταλήγουν στο Αιγαίο και το Ιόνιο


Ακόμα και σε βάθος 200 μέτρων!

ΤΑ ΦΥΚΙΑ φθάνουν στο Αιγαίο και το Ιόνιο κυρίως μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

Προσκολλώνται στα ύφαλα των πλοίων ή πιάνονται στα δίχτυα ψαράδων και όταν τα σκάφη αυτά έρχονται στη χώρα μας, κομμάτια φυκιών ή σπόροι τους αποκολλώνται και καταλήγουν στον βυθό όπου βρίσκουν κατάλληλες συνθήκες για να ευδοκιμήσουν.

Ορισμένα από τα εξωτικά φύκια, όπως εξηγεί ο κ. Κ. Τσιάμης, ζουν σε βάθος μέχρι και 200 μέτρων, καθώς μπορούν να εκμεταλλεύονται ακόμη και τη λιγοστή ποσότητα της ηλιακής ακτινοβολίας που φθάνει τόσο βαθιά και να ενεργοποιούν τη διαδικασία της φωτοσύνθεσης με τη βοήθεια θρεπτικών συστατικών του νερού, η οποία τους επιτρέπει να αναπτύσσονται και να πολλαπλασιάζονται. Τα φύκια αυτά βρίσκονται πολλά χρόνια στην Ελλάδα, αλλά κανείς δεν μπορεί να προσδιορίσει με ακρίβεια πότε άρχισαν να εμφανίζονται μαζικά. Ούτε επίσης πόση έκταση καταλαμβάνουν σε ορισμένες θαλάσσιες περιοχές. Το σίγουρο είναι ότι ορισμένα είδη φυκιών είχαν βρει καταφύγιο στις θάλασσες της Ελλάδας, ακόμη και πριν από 50 χρόνια.


ΑΓΟΝΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ – ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ


Του Κώστα Χλωμούδη*

Είναι γεγονός ότι η νησιωτική χώρα, αλλά και η Πολιτεία, εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων. Μελέτες, πάντως, που έχουν εκπονηθεί την τελευταία δεκαετία για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και μέχρι πρότινος «ξεχωριστών» υπουργείων Ναυτιλίας και Αιγαίου, συμφωνούν ως προς τη διαπίστωση των αιτίων εξ αιτίας των οποίων η νησιωτική οικονομία «υποφέρει».

Η μεγάλη συμβολή στον προβληματισμό, με ενεργοποίηση της ΚΕΔΚΕ, προέκυψε από εργασίες στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α., ως εκπροσώπων των νησιωτών. Όπως είχε επισημάνει ο βουλευτής κ. Καρτάλης σε σχετική κοινοβουλευτική διαδικασία, «Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον, σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό, έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής στο νησιωτικό χώρο…». Υπό αυτό το πρίσμα, θεωρείται δίκαιο να έχουν οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, όπως δικαίωμα στην επιδότηση των εισιτηρίων τους έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων. «Είναι γνωστό, άλλωστε, ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 0.8 ευρώ αντί για 3 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.ά. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου, αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε, τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού, καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού, αλλά και για την κατασκευή του μετρό.

Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες, έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την Πολιτεία.» Η συζήτηση, δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία, προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001, κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας, με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όμως, δικαίωσε τη Γαλλία, υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε, το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν 15 ευρώ, ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου, θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο», μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ. Σήμερα, καταγράφεται μια σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη, με πρόταση του υπουργείου, βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης». Οι επιδοτήσεις της τελευταίας πενταετίας, είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107 εκατ. ευρώ , το 2008 ποσόν 41 εκατ. ευρώ, το 2007 ποσόν 35 εκατ. ευρώ, το 2006 ποσόν 40 εκατ. ευρώ, το 2005 ποσόν 37 εκατ. ευρώ.

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την παρέμβαση με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα στην παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς προς τους νησιώτες, υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων, επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισητηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια. Το κράτος, δηλαδή, επιβάλλει στους χρήστες του ακτοπλοϊκού δικτύου (στην πλειοψηφία τους νησιώτες), να το χρηματοδοτούν σχεδόν εξ ολοκλήρου. Και αυτό, ενώ το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, για τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, για τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα, το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, διαθέτοντας εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ, τα ΚΤΕΛ κ.λπ. Η κατάσταση αυτή, έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς. Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση, δεν υπάρχει σχετικό ενδιαφέρον ξένων επιχειρηματιών γι’ αυτήν την δραστηριότητα; Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένας σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά, υπέρ των συμφερόντων ελαχίστων διαπλεκομένων. Δυστυχώς, όλα αυτά τα χρόνια, δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε. Δεν είχαν ποτέ καταλάβει πως αυτό που τους εξυπηρετεί είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτία, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με τη συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον περίπου 120.000 θέσεις εργασίας στη χώρα. Σήμερα λοιπόν, που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία, όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές. Ήδη, ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του ΙΤΑ μελέτη, η οποία επιχειρεί, μέσω ενός «οδηγού ουσιωδών όρων», να αναδείξει τη σημασία της διαβούλευσης μεταξύ Κράτους, Ακτοπλόων και Νησιωτικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

Η ολοκλήρωση της μελέτης έρχεται να «συναντήσει» την πολιτικοκοινωνική συγκυρία, που τοποθετεί σε ΠΡΩΤΗ προτεραιότητα την ανάγκη για έναν θεσμικό αλλά και δημόσιο διάλογο, ως προς τις μεθόδους διαχείρισης του συγκεκριμένου ζητήματος. Ο οδηγός ουσιωδών όρων, αποτελεί συγκεκριμένη διεργασία, αλλά και εγχειρίδιο διαμόρφωσης συμφωνιών ή/και συμβάσεων, με χρήση σε νησιωτικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διεργασία που εμπεριέχεται στον Οδηγό, περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο οι χρήστες, ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών», ή η Ένωσή τους και το κράτος, καταλήγουν σε συμφωνία, καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης. Είναι συγκεκριμένοι οι δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών. Σημαντικό είναι να διευκρινιστεί ότι η ολοκλήρωση των συμφωνιών ουσιωδών όρων, αφορά στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όρων για την ενσωμάτωσή τους:

  • 1.Σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τη σύναψη Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, ή,
  • 2.στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, ή,
  • 3.στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Τέλος, καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης των συμφωνιών ουσιωδών όρων.

* Ο Κ. Χλωμούδης είναι αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Πειραιά


ΤΟ ΓΑΛΙΚΟ ΚΑΝΑΛΙ FRANCE-5 ΣΤΗΝ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ


Ο τηλεοπτικός σταθμός «FRANCE 5» πρόβαλε, στο πλαίσιο σειράς ντοκιμαντέρ, αφιέρωμα στην Ελλάδα.

Για τις ανάγκες της παραγωγής, ο παρουσιαστής περιηγείται τους τόπους προορισμού του με ένα σακίδιο στην πλάτη και με σκοπό να πείσει κατοίκους των περιοχών που επισκέπτεται να τον φιλοξενήσουν στο σπίτι τους.

Στόχος του δεν είναι τόσο να παρουσιάσει τον ίδιο τον τόπο όσο να γνωρίσει τους κατοίκους του, να μοιραστεί την καθημερινότητά τους ώστε να την κατανοήσει καλύτερα.

Στο συγκεκριμένο ωριαίο επεισόδιο της σειράς, ο παρουσιαστής Antoine de Maximy ξεκίνησε την περιήγησή του στην Ελλάδα από την πρωτεύουσα όπου επισκέφθηκε την Ακρόπολη και το κέντρο της Αθήνας (Σύνταγμα, Εξάρχεια) συναντώντας ανώνυμους πολίτες. Ειδικότερα όσον αφορά τη συνοικία των Εξαρχείων, περίοικοι μιλούν στο φακό για τους κινδύνους της περιοχής: ναρκομανείς και αναρχικούς.

Στη συνέχεια, η εκπομπή μεταφέρεται στον ακριτικό Έβρο όπου ο παρουσιαστής επισκέπτεται την ορεινή Αισύμη και τα καφενεία της, αλλά και την πρωτεύουσα του νομού, την Αλεξανδρούπολη.

Τελευταίος προορισμός του ιδιότυπου αυτού ντοκιμαντέρ: ένα νησί, η Αστυπάλαια. Ο παρουσιαστής συναντά τους κατοίκους του νησιού στο καφενείο και το σούπερ μάρκετ του οικισμού και καταλύει στο σπίτι ζευγαριού που έχει χάσει ένα παιδί 17 ετών και των οποίων τη δραματική ιστορία αποτυπώνει με συγκλονιστικό τρόπο στο φακό.


ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΕΧΝΙΤΟ – ΠΛΩΤΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΝΗΣΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ


nisiΦυσικός χλοοτάπητας, φωτοβολταϊκά συστήματα και βιολογικός καθαρισμός «δείχνουν» την πράσινη ταυτότητα της επένδυσης. Πρόκειται για το πρώτο πλωτό και φιλικό προς το περιβάλλον πολυχώρο (πλωτό νησί) στη χώρα μας, κατασκευασμένο από ελληνικά χέρια, το οποίο θα απασχολεί πάνω από εβδομήντα εργαζομένους και αναμένεται να λειτουργήσει τον Αύγουστο.

Είναι μίας νέας γενιάς οικολογικό σχέδιο, αποτελεί μία εναλλακτική πρόταση πράσινης ανάπτυξης που μπορεί να εφαρμοστεί σε περιοχές που ασφυκτιούν χωροταξικά και δεν έχουν περιθώρια ή σε νησιωτικές περιοχές, στις οποίες δεν ταιριάζουν οι μόνιμες κατασκευές.

Σύγχρονα συστήματα όπως: βιολογικός καθαρισμός όπου όλα τα λύματα θα συλλέγονται σε δεξαμενές και δεν θα απορρίπτεται τίποτα στη θάλασσα, χρήση φωτοβολταϊκών συστημάτων για κάλυψη μέρους των ενεργειακών αναγκών, συστήματα καθαρισμού και επανάχρησης νερού κ.ά.

Για τον κλιματισμό του χώρου θα αξιοποιηθεί η θάλασσα που τον περιβάλλει, μειώνοντας τις ενεργειακές καταναλώσεις. Γίνεται προσπάθεια ώστε ο εξοπλισμός να είναι σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο ποσοστό από ανακυκλώσιμα υλικά, ενώ στην κατασκευή χρησιμοποιούνται φιλικά στο περιβάλλον υλικά και οικολογικά χρώματα. Ενεργειακά θα είναι αυτόνομο, αλλά θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί ρεύμα από τη στεριά. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, αν θέλει κανείς να το τοποθετήσει σε περιοχές όπου το δίκτυο της ΔΕΗ είναι οριακό, όπως συμβαίνει σε όλα σχεδόν τα νησιά μας. Επιπλέον, δεν επιβαρύνει καθόλου το περιβάλλον του τόπου εγκατάστασης, αφού δεν απαιτεί έργα υποδομής ούτε μόνιμες εγκαταστάσεις.

Σύμφωνα με τον Κο. Νικήτα Νικητάκο, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, πρόεδρο του Τμήματος Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Σπουδών και υπεύθυνο του έργου «τα δύο σημαντικότερα στοιχεία για την εμπλοκή μας σε αυτή την προσπάθεια ήταν:

Μία από τις ελάχιστες εργασίες σήμερα στα ελληνικά ναυπηγεία το «χτίσιμο» του πλωτού πολυχώρου:

1. Σε μια εποχή όπου τα ναυπηγεία και γενικότερα οι κατασκευές και η απασχόληση στην Ελλάδα αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα, λύση είναι η καινοτομία και η ανταγωνιστικότητα σε διεθνές επίπεδο. Αυτό επιτυγχάνεται χρησιμοποιώντας την τεράστια εμπειρία στις ναυτικές κατασκευές που υπάρχει στον τόπο μας, το ταλέντο και τη φαντασία που επίσης είναι άφθονα. Το διεθνές ενδιαφέρον για τέτοιες κατασκευές αποδεικνύει τις προοπτικές αυτής της προσέγγισης. Είναι αξιοσημείωτο ότι το τελευταίο διάστημα στη ΝΕΖ η συγκεκριμένη κατασκευή είναι μία από τις ελάχιστες δουλειές που γίνονται.

2. Κατασκευές με σεβασμό στο περιβάλλον, δηλαδή η χρησιμοποίηση στον μέγιστο βαθμό οικολογικών προσεγγίσεων, είναι στις βασικές μας προτεραιότητες».

Το έργο έχει περιγραφεί στη μελέτη την οποία έκανε η Αναπτυξιακή Επιμελητηρίων Πειραιά (ΑΝ.Ε.Π.) το προηγούμενο έτος. Σύμφωνα με τον Κο. Βασίλη Μαστρόκαλο Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΑΝ.Ε.Π. το εγχείρημα περιλαμβάνεται σε καινοτόμες πρωτοβουλίες που μπορούν να (ξανα)δώσουν  συγκριτικό πλεονέκτημα στη ΝΕΖ.

«Σαν Ελλάδα, για λόγους που σχετίζονται κυρίως με το κόστος υλικών, εργασίας και χρηματοπιστωτικούς λόγους, δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε φτηνές και οργανωμένες χώρες σε κλασικές δουλειές ναυπηγείων». Για να μπορέσουμε να επιβιώσουμε και να αναπτυχθούμε ως ναυπηγική βιομηχανία, θα πρέπει να στραφούμε σε εξειδικευμένες κατασκευές. Μία από αυτές είναι η πλωτή κατασκευή του πράσινου πολυχώρου πολλαπλών χρήσεων ( συνεδριακοί χώροι – αναψυχή  – πολιτιστικές εκδηλώσεις κ.λ.π. ) . Υπάρχει ενδιαφέρον για τέτοιου είδους και μεγαλύτερες κατασκευές, κυρίως από χώρες του εξωτερικού (Μέση και Άπω Ανατολή). Για πολλούς προφανείς λόγους προτιμήθηκε η πρώτη αυτή κατασκευή να εγκατασταθεί στην Ελλάδα. Για την κατασκευή αυτή μέχρι σήμερα χρειάστηκαν πάνω από 80.000 ανθρωποώρες, πράγμα πολύ σημαντικό στις δύσκολες σημερινές συγκυρίες».

Για το συγκεκριμένο έργο υπήρξε συνεργασία μεταξύ επιχειρήσεων και το Ναυτιλιακό Τμήμα του Πανεπιστημίου Αιγαίου με έδρα τη Χίο με σκοπό τη διασφάλιση όλων των απαιτούμενων συνθηκών για την ασφάλεια και την άνεση των «πελατών» και του προσωπικού, καθώς και για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη οικολογική διάσταση του εγχειρήματος.

Η μεθοδολογία προσέγγισης και υλοποίησης του έργου μεταξύ ερευνητικών κέντρων και επιχειρήσεων δείχνει το δρόμο της ανάπτυξης και των ωφελειών που θα προκύψουν για την εθνική οικονομία.

ΠΗΓΗ: PORTNET


Η ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΑΝΔΡΕΟΥ


110 χιλιόμετρα ακτογραμμής, ανόθευτες ομορφιές, φιλόξενοι άνθρωποι και ζωντανές παραδόσεις έκαναν τον συνθέτη να θεωρεί το νησί «δικό του»

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΤΑΣΟΥΛΑ ΕΠΤΑΚΟΙΛΗ

Ενα νησί σε σχήμα πεταλούδας, στο κέντρο του Αιγαίου, μοιρασμένο ανάμεσα στις Κυκλάδες και στα Δωδεκάνησα, με την κοψιά των μεν και το ταμπεραμέντο των δε, με άγρια ομορφιά, μαγευτικές θάλασσες και 365 ξωκλήσια και εκκλησίες! Με όποιο όνομά της κι αν την έχετε ακούσει -Αστυπάλαια, Αστροπαλιά, Αστουπάλια ή Σταμπάλια (η βενετσιάνικη ονομασία της)- ένα είναι σίγουρο: μία φορά να την αντικρίσετε, θα την αγαπήσετε για πάντα. Από αυτόν τον κανόνα δεν ξέφυγε ο συνθέτης Γιώργος Ανδρέου.

Ηταν φοιτητής όταν πρωτοπήγε. «Το καλοκαίρι του 1981, έφτασα με τον περίφημο Μιαούλη που γυρνούσε όλη την άγονη γραμμή κι έκανε 30 ώρες – μ’ έναν απίστευτο καπετάνιο, που έβαζε λαϊκά στη διαπασών». Εντυπωσιάστηκε αλλά η παρέα ήθελε να συνεχίσει το ταξίδι: έμεινε μόνο τρεις μέρες. Τα χρόνια πέρασαν. Στη δεκαετία του ’90, με τη σύντροφό του Ελένη Τσαλιγοπούλου ξεκίνησαν τις εθελοντικές συναυλίες τους -πιάνο και φωνή- στην Τήλο και τη Σύμη. Οι Αστυπαλίτες το κράτησαν παράπονο που δεν είχαν μπει στο πρόγραμμα. Ηρθαν στην Αθήνα και το εξέφρασαν στους δύο καλλιτέχνες.

Ετσι, στα τέλη Ιανουαρίου του 2000 ο Γιώργος Ανδρέου βρέθηκε και πάλι στο νησί. Αυτή τη φορά για περισσότερες μέρες και με πιο ώριμη, ίσως, ματιά. «Μαγεύτηκα. Είχα την τύχη να είμαι εκεί στη γιορτή της Παναγιάς της Φλεβαριώτισσας, σ’ ένα μοναστήρι χτισμένο σ’ ένα κοίλωμα πλαγιάς γεμάτο σπηλιές. Για τη χάρη Της, κάθε χρόνο εδώ μαζεύονται Αστυπαλίτες που ζουν στην Αθήνα αλλά και στο εξωτερικό. Και ήταν μια ευχάριστη έκπληξη να βρω ένα ανθρώπινο δυναμικό που είχε διάθεση να επιστρέψει στον τόπο και να δημιουργήσει. Δεν είναι τυχαίο ότι στην προηγούμενη απογραφή η Αστυπάλαια ήταν από τα λίγα νησιά που εμφάνισαν αύξηση του πληθυσμού κι ότι, από τους 1.200 κατοίκους της, οι 300 είναι παιδιά…»

Εκείνη τη χρονιά, το «δέσιμο» με το νησί έγινε μόνιμο, αφού θεσπίστηκε το Μουσικό Φεστιβάλ Αστυπάλαιας. Καλλιτεχνικός διευθυντής του, πλέον, ο Γιώργος Ανδρέου, στα χρόνια που ακολούθησαν -κοντεύουν δέκα- έχει μάθει καλά και τον τόπο και τους ανθρώπους του. Αν και Σερραίος, λοιπόν, δέχτηκε να μας ξεναγήσει…

«Ψάξτε αλλού το γκλάμουρ»

Η Αστυπάλαια απεχθάνεται καθετί επιτηδευμένο και δήθεν. Ο συνομιλητής μου το τονίζει σε κάθε ευκαιρία. «Δεν έχει την παρανοϊκή για μένα τουριστική κίνηση των γκλαμουρονησιών αλλά δεν της λείπει η νυχτερινή ζωή. Και στηρίζει τη δύναμή της στο εξής τρίπτυχο: φυσικό κάλλος, πανέμορφες παραλίες και εξαιρετική φιλοξενία με ποιοτικό φαγητό σε λογικότατες τιμές. Τι άλλο να ζητήσει κανείς;»

Κέντρο του νησιού είναι η Χώρα, που συγκεντρώνει το σύνολο της ζωής του νησιού. Από εκεί αρχίζουν όλες οι περιηγήσεις. Είτε στο ανατολικό τμήμα της (το Μέσα Νησί) είτε στο δυτικό (το Εξω Νησί). «Αργησα πολύ να μάθω να ξεχωρίζω αυτό το «μέσα» και «έξω» των ντόπιων», λέει γελώντας ο Ανδρέου. «Βλέπετε, το νησί έχει το σχήμα της πεταλούδας, με μια στενή λωρίδα γης στο κέντρο του, που ενώνει τα δύο κομμάτια του».

Την πανέμορφη Χώρα «στεφανώνει» ένα εντυπωσιακό κάστρο. «Ανήκε στην ενετική οικογένεια Γκουερίνι και κτίστηκε τον 13ο αιώνα πάνω στα ερείπια του βυζαντινού κάστρου, το οποίο με τη σειρά του είχε κτιστεί σε αυτά μιας αρχαίας ακρόπολης». Σ’ αυτό το κάστρο-σπίτι έμεναν περίπου 4.000 άνθρωποι μέχρι τον μεγάλο σεισμό της Σαντορίνης το 1956, που έπληξε και την Αστυπάλαια. Σήμερα αποτελεί ένα σπουδαίο μνημείο – μοντέλο μεσαιωνικής διαβίωσης.

«Ηταν τυχερή η Αστυπάλαια», εξηγεί ο τραγουδοποιός. «Η κακώς εννοούμενη ανάπτυξη άργησε να φτάσει εδώ. Μέσα στη χούντα, όταν έγιναν τα μεγάλα οικιστικά εγκλήματα στα νησιά μας, η Αστυπάλαια κατάφερε να μείνει ανέγγιχτη από το κιτς. Και μέχρι σήμερα, οι κάτοικοί της είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι σε θέματα αισθητικής. Πρόσφατα, μάλιστα, ολοκληρώθηκε από το δήμο ένα μεγάλο πρόγραμμα υπογείωσης δικτύων. Ετσι, ούτε καλώδια θα δείτε ούτε κεραίες τηλεοράσεων ούτε μετασχηματιστές της ΔΕΗ».

Στην πλατεία της Χώρας δεσπόζουν 8 βυζαντινοί ανεμόμυλοι. Η ιδιαιτερότητά τους ήταν ότι η οροφή τους έστριβε ανάλογα με την κατεύθυνση του ανέμου. Σήμερα χρησιμοποιούνται από το δήμο και το Φεστιβάλ ως εκθεσιακοί χώροι. Από εκεί ξεκινά η αγαπημένη διαδρομή του «ξεναγού» μας: «Είναι κυκλική. Ανεβαίνω προς το κάστρο και κάνω την… έξω βόλτα. Εχω αριστερά το κάστρο και δεξιά τη θάλασσα. Συναντώ τη φημισμένη Παναγιά την Πορταΐτισσα και το παλιό ιταλικό σχολείο και κατεβαίνω από την άλλη πλευρά, που αντικρίζει τη Νάξο, βλέποντας πολλά παραδοσιακά σπίτια – οικήματα μεγάλης αρχιτεκτονικής αξίας».

Ο… Άγιος Μαυρίκιος του Αιγαίου

Με 110 χιλιόμετρα ακτογραμμής, πολύ περισσότερα απ’ όσα δικαιολογεί το μέγεθός της (97 τ.χλμ.), η Αστυπάλαια είναι η χαρά του λουόμενου. «Διαθέτει μιαν εντυπωσιακή δαντέλα με παραλίες για όλα τα γούστα: άμεσης προσέγγισης, προσβάσιμες με πεζοπορία ή με καϊκάκια, με άμμο ή βότσαλα, για μοναχικούς ή πιο… επικοινωνιακούς τύπους. Από άποψη, και καθόλου τυχαία, έχουμε κρατήσει -και λέω «έχουμε» γιατί κι εγώ ντόπιος αισθάνομαι πλέον- κάποιες διαδρομές με χωματόδρομο. Τι νόημα έχει να φτάνει η άσφαλτος μέχρι την παραλία, να βγαίνεις από το αυτοκίνητο και να βουτάς;»

Από τη Χώρα, με κατεύθυνση προς τα δυτικά, τις παραλίες δηλαδή που βλέπουν προς τις Κυκλάδες (Βάτσες και Καμινάκια) ο επισκέπτης μπαίνει στα ενδότερα του νησιού και αντικρίζει ένα τοπίο αμιγώς κυκλαδίτικο. «Το σκληρό τοπίο της πέτρας σού δίνει την ψευδαίσθηση του ύψους. Νομίζεις ότι βρίσκεσαι σε μεγάλο υψόμετρο, ενώ στην πραγματικότητα είσαι πολύ κοντά στη θάλασσα», λέει ο Γιώργος Ανδρέου. Αλλά αυτές οι δύο παραλίες δεν είναι, φυσικά, οι μοναδικές. «Από τον δεύτερο οικισμό, την Ανάληψη ή Μαλτεζάνα, το φυσικό λιμάνι όπου αγκυροβολούσαν τα πλοία των Μαλτέζων πειρατών, παίρνεις βαρκάκι και περνάς στις Κουνούπες και στον Κουτσομύτη, δύο μικρά νησάκια. Εκεί κάνεις μπάνιο στη μέση του Αιγαίου. Μαγικό πράγμα να έχεις γύρω σου το μεγάλο πέλαγος! Τι να ζηλέψεις, λοιπόν, από τον Αγιο Μαυρίκιο και τα εξωτικά νησιά;»

Η λίστα δεν τελειώνει εδώ: «Θα χάσει όποιος δεν πάει στην παραλία του Αη Γιάννη. Ο πιο εύκολος τρόπος είναι με καραβάκι. Αν έχεις όμως το κουράγιο να περάσεις πάνω από τη Χώρα, να προχωρήσεις στο εσωτερικό του νησιού και να πεζοπορήσεις για μία ώρα, περνώντας ένα φαράγγι με τρεχούμενα νερά και πυκνή βλάστηση, αξίζει τον κόπο. Είναι εμπειρία ζωής. Φτάνει να έχεις κανονίσει κάποιος να σε πάρει από εκεί με πλεούμενο, για να γλιτώσεις την ανηφόρα στην επιστροφή!»

Το βορινό τμήμα είναι ακόμα παρθένο. Η Παχιά Αμμος θα αποζημιώσει όσους αντέξουν τις δύο ώρες περπάτημα που πρέπει να υποστούν για να τη βρουν. Στο Γιοφύρι, πανύψηλοι βράχοι (περίπου 80 μέτρα!) δημιουργούν μια μοναδική φυσική στέρνα που οι κολυμβητές μπορούν να προσεγγίσουν μόνο με καϊκάκι. «Και, φυσικά, υπάρχει και ο Πάνορμος, μια άγρια παραλία, προστατευόμενη από την UNESCO, αφού είναι πέρασμα αποδημητικών πτηνών. Ε, ναι, λοιπόν, η Αστυπάλαια ενδείκνυται και για birdwatching!» (Γέλια)

Τον ρωτώ αν έχει μάθει κάτι από την ντοπιολαλιά των Αστυπαλιτών. «Μπα, δυσκολεύομαι. Ξέρω πως βάζουν την αύξηση στον αόριστο. Λένε «ήκαμες», για παράδειγμα. Με έχει όμως εντυπωσιάσει το δημοτικό τραγούδι τους, με κυκλικές μελωδίες και επιρροές απ’ τη Μικρασία. Να το πιο καινούργιο που έμαθα: Αλλη σε λένε μέλισσα, άλλη σε λένε σφήκα, έχεις της σφήκας το κεντρί, της μέλισσας τη γλύκα»…


Η ΧΡΗΣΗ ΙΤΑΛΙΚΩΝ ΥΔΡΟΠΛΑΝΩΝ ΣΤΗ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟ 1912-1943


IDR1IDR2IDR4IDR5IDR6IDR8


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 34 other followers