Η επίσημη παρουσίαση της Πύλης Παιδαγωγικού Υλικού Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης www.env-edu.gr πραγματοποιήθηκε χθες στο Ιωνικό Κέντρο. Πρόκειται για μια νέα διαδικτυακή εφαρμογή που δημιουργήθηκε από το Παιδαγωγικό Τμήμα Δημοτικής Εκπαίδευσης του Πανεπιστημίου Αιγαίου, με την αποκλειστική χορηγία του Ιδρύματος Μποδοσάκη.
Η πύλη αυτή απευθύνεται στην ευρύτερη κοινότητα της Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης με έμφαση στους εκπαιδευτικούς της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Βασικός σκοπός της είναι η συγκέντρωση του παιδαγωγικού υλικού περιβαλλοντικής εκπαίδευσης που έχει δημιουργηθεί διαχρονικά στη χώρα μας και η διάθεσή του με εύκολο τρόπο στους εκπαιδευτικούς ώστε να εμπλουτίσουν τα μαθήματα που διδάσκουν. Επιπλέον, παρέχει τη δυνατότητα σε κάθε ενδιαφερόμενο να καταχωρεί σε ειδικό χώρο και να θέτει σε κοινή χρήση το παιδαγωγικό υλικό που έχει δημιουργήσει.
Εκτός από το παιδαγωγικό υλικό περιβαλλοντικής εκπαίδευσης, η πύλη που δημιουργήθηκε περιέχει υπηρεσίες και πληροφοριακό υλικό, όπως προτεινόμενη βιβλιογραφία, νομοθεσία, παιχνίδια, βάσεις δεδομένων, λεξικά και γλωσσάρια, στοιχεία φορέων που σχετίζονται με την περιβαλλοντική εκπαίδευση, καθώς και ένα forum επικοινωνίας για την ανάπτυξη επικοινωνίας και διαλόγου μεταξύ των χρηστών της πύλης.
«Για το Ίδρυμα Μποδοσάκη το περιβάλλον αποτελεί διαχρονικό πυλώνα του εκπαιδευτικού έργου που αναπτύσσει. Φροντίζουμε να επιλέγουμε πρωτοπόρες εφαρμογές που στοχεύουν στη διάδοση της γνώσης και των αρχών της αειφόρου ανάπτυξης. Και μια τέτοια αποτελεί η Νέα Πύλη Παιδαγωγικού Υλικού Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης, που συνιστά τομή για τα εκπαιδευτικά τεκταινόμενα στη χώρα μας με άμεσα οφέλη στην ευρύτερη εκπαιδευτική κοινότητα» τόνισε ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Μποδοσάκη κ. Δημήτρης Βλαστός.
Η OLYMPIC AIR ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ ΠΡΟΣΩΡΙΝΟΣ ΑΝΑΔΟΧΟΣ ΤΩΝ 9 ΑΓΟΝΩΝ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΩΝ (ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ)
H OLYMPIC Air αναλαμβάνει την κάλυψη των δρομολογίων των εννέα επιδοτούμενων γραμμών που εκκρεμούσαν στον διαγωνισμό της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και αφορούσε την ανάδειξη προσωρινών αναδόχων για τις άγονες γραμμές.
Μετά και τη χθεσινή ολοκλήρωση της διαδικασίας του εν λόγω διαγωνισμού, οι εταιρίες Olympic Air, Athens Airways, Sky Express θα αναλάβουν την κάλυψη των 24 επιδοτούμενων γραμμών της άγονης γραμμής από 1ης Δεκεμβρίου έως το τέλος Μαρτίου 2010, όπου αναμένεται να ανακηρυχτούν οι ανάδοχοι για την αποκλειστική διετή εκμετάλλευση γραμμών.
Αναλυτικότερα, η Επιτροπή Διενέργειας της διαγωνιστικής διαδικασίας πρότεινε χθες την απόρριψη της συμμετοχής της εταιρίας Athens Airways, επειδή η τεχνική της προσφορά δεν πληροί τους όρους του διαγωνισμού και την αποδοχή της συμμετοχής της εταιρίας Olympic Air για το σύνολο των εννέα γραμμών και η εξέταση της δυνατότητας βελτίωσης της οικονομικής της προσφοράς.
Κατόπιν αυτού, ο διοικητής της ΥΠΑ θα καλέσει εγγράφως τη διοίκηση της εταιρίας, για υποβολή βελτιωμένης οικονομικής πρότασης, πρακτική που ακολουθούνταν άλλωστε και στο παρελθόν.
Σημειώνεται ότι η προσφορά της εταιρίας του ομίλου της MIG ανέρχεται στα 5,8 εκατ. ευρώ, ενώ σύμφωνα με πληροφορίες η εταιρία δεν εξετάζει το ενδεχόμενο αλλαγής της.
Υπενθυμίζεται ότι, οι 9 γραμμές είναι: Αθήνα – Αστυπάλαια, Αθήνα – Λέρος, Αθήνα – Μήλος, Ρόδος – Κάρπαθος – Κάσος – Σητεία, Αθήνα – Νάξος, Αθήνα – Πάρος, Ρόδος – Κως – Λέρος – Αστυπάλαια, Αθήνα – Κάλυμνος και Ρόδος – Καστελόριζο.
Υπογραμμίζεται, στα μέσα της ερχόμενης εβδομάδας, αναμένονται τα αποτελέσματα για τα 11 δρομολόγια εκτός Ευρωπαϊκής Eνωσης που έχουν προκύψει από διακρατικές συμφωνίες της Ελλάδας, ενώ σήμερα ξεκινά η ηλεκτρονική διαβούλευση εν όψει του διαγωνισμού για την επίγεια εξυπηρέτηση στα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Η διαβούλευση θα κρατήσει 10 ημέρες, ενώ δικαίωμα συμμετοχής έχουν και οι τοπικοί φορείς, εκτός από τις ενδιαφερόμενες εταιρίες.
ΚΡΥΒΟΥΝ ΤΙΣ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ – ΠΑΛΥ ΣΤΟ ΣΚΟΤΑΔΙ ΤΑ ΝΗΣΙΑ
Την ίδια τακτική που εφάρμοζαν επί 5 χρόνια οι υπεύθυνοι αξιωματικοί του Λιμενικού Σώματος στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές, με εντολές των τότε υπουργών της Νέας Δημοκρατίας, συνεχίζουν, δυστυχώς, να εφαρμόζουν και σήμερα.
Την Παρασκευή κατατέθηκαν προσφορές για 11 άγονες γραμμές και μέχρι χθες το απόγευμα ουδείς ανακοίνωσε ποια νησιά καλύπτονται, αν καλύπτονται όλα και από ποιες εταιρείες.
Ετσι οι νησιώτες δεν μπορούν να πληροφορηθούν τι ακριβώς τους περιμένει. Μάλιστα για δημόσιο διαγωνισμό, που αφορά τα νησιά, δεν φαίνεται λογική καμία δικαιολογία.
Το γεγονός ότι η υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας βρίσκεται στον ΙΜΟ δεν σημαίνει φυσικά πως η τακτική των αξιωματικών του Λιμενικού (Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών), να αρνούνται να δώσουν στοιχεία για τις προσφορές, είναι δικαιολογημένη.
Αρνηση
Προφανώς, η άρνησή τους αυτή δεν έχει γνωστοποιηθεί στην κυρία υπουργό.
Ο διαγωνισμός της Παρασκευής αφορούσε 11 δρομολογιακές γραμμές, μεταξύ των οποίων και αυτές της Λήμνου, του Αγίου Ευστρατίου, των Φούρνων, της Ανάφης, των Ψαρών, του Αγ. Κηρύκου Ικαρίας, της Σύρου, της Λέρου κ.ά.
Σύμφωνα με πληροφορίες, για τους Φούρνους δεν κατέθεσε προσφορά καμία ακτοπλοϊκή εταιρεία.
Πάντως μέχρι και τις 31 Δεκεμβρίου, μία φορά την εβδομάδα, από Πειραιά θα κάνει δρομολόγιο προς Φούρνους το πλοίο «Νήσος Μύκονος».
Επίσης, για τη Λήμνο προσφορά κατέθεσε η NEL LINES, με το πλοίο «Ταξιάρχης», το οποίο όμως δεν το θέλουν όλοι οι τοπικοί φορείς του νησιού.
ΜΠΛΟΚΟ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΩΝ ΑΔΕΙΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟΥ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ
«Μπλόκο» στις οικοδομικές άδειες που στηρίζονται στο προηγούμενο ευνοϊκότερο για τους ιδιοκτήτες καθεστώς βάζει το Συμβούλιο της Επικρατείας, όταν πρόκειται να ενταχθεί σε ΖΟΕ (Ζώνη Οικιστικού Ελέγχου) μια περιοχή χαρακτηρισμένη ως προστασίας της φύσης, τοπίο φυσικού κάλλους κ.λπ., όπως συμβαίνει με τα ελληνικά νησιά και μεγάλες παραλιακές ή ορεινές εκτάσεις της χώρας.
Σύμφωνα με το ΣτΕ είναι παράνομη και άκυρη η διάταξη Προεδρικού Διατάγματος (243/05) που επέτρεψε να εκτελούνται οι οικοδομικές άδειες με βάση το προϊσχύσαν καθεστώς, εφόσον, πριν από τη θέσπιση του νέου, είχαν προλάβει να κατατεθούν αιτήσεις για έκδοση οικοδομικών αδειών με όλα τα απαιτούμενα δικαιολογητικά.
Το Ε τμήμα ΣτΕ έκρινε ότι σκοπός της δημιουργίας ΖΟΕ είναι να αποτραπεί η δημιουργία πραγματικών καταστάσεων που θα έκαναν αδύνατο ή δυσκολότερο τον ορθολογικό πολεοδομικό σχεδιασμό. Ετσι, η έκδοση αδειών με βάση το προηγούμενο καθεστώς θα μπορούσε να επιτραπεί μόνο στην οριακή περίπτωση που η πολιτεία διαπιστώσει ότι η εφαρμογή των προγενέστερων ρυθμίσεων που διευκολύνουν τη μεγαλύτερη δόμηση δεν βάζουν σε κίνδυνο τη φυσιογνωμία της περιοχής. Αν όμως διαπιστωθεί αλλοίωση της φυσιογνωμίας, τότε οι άδειες πρέπει να βγουν με το νέο περιοριστικό καθεστώς.
Με σειρά αποφάσεών του (3641, 3638, 3628/09) το δικαστήριο δέχεται ότι σε περιοχές ιδιαίτερης προστασίας και σε ευαίσθητα οικοσυστήματα (όπως τα νησιά κ.λπ.) η πολιτεία νόμιμα μπορεί να επιβάλει ακόμα και ολοσχερή απαγόρευση της εκτός σχεδίου δόμησης, εν όψει και του ότι οι εκτός σχεδίου περιοχές δεν προορίζονται -σύμφωνα με το Σύνταγμα- κατ αρχήν για δόμηση.
Συνταγματικά θεμιτή είναι επίσης η επιβολή μέσω ΖΟΕ δυσμενέστερων ορίων αρτιότητας και όρων δόμησης, εφόσον δεν εξαφανίζουν, ούτε αδρανοποιούν την ιδιοκτησία.
Ωστόσο, το δικαστήριο αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο οι ιδιοκτήτες των ακινήτων να δικαιούνται αποζημίωση (την οποία μπορούν να διεκδικήσουν δικαστικά), εφόσον τα μέτρα προστασίας μίας περιοχής μέσω ΖΟΕ έχουν ως αποτέλεσμα να στερούνται ουσιωδώς τη χρήση της ιδιοκτησίας τους.
Με αφορμή προσφυγές περιβαλλοντικών φορέων, δημοτικών αρχών και ιδιοκτητών ακινήτων για μελέτες και μέτρα σε διάφορα αιγαιοπελαγίτικα νησιά, το ΣτΕ επαναλαμβάνει τις αντιρρήσεις του για οποιεσδήποτε παρεκκλίσεις στα όρια αρτιότητας, κρίνοντας ότι σε περιοχές όπου ισχύει ο κανόνας των 10 και 6 στρεμμάτων δεν επιτρέπεται η μείωση σε 4 στρέμματα.
Παράλληλα, αντιδρά στην προοπτική να επιτραπεί το χτίσιμο σε περίοπτες ορεινές αδόμητες εκτάσεις ιδιαίτερου κάλλους, καθώς και στη δόμηση σε απόσταση μικρότερη των 100 μ. από τον αιγιαλό και στα «τυφλά γήπεδα».
Αγοράστηκε στην Ελλάδα το 1958 και μετονομάσθηκε ως ΣΤΕΛΛΑ. Είναι το τρίτο από τα τρία πρωτοπόρα πλοία της άγονης Δωδεκανήσου. Από το 1960 εως το τέλος του, δούλεψε ως ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ στα Δωδεκάνησα. Ναυάγησε στην Τέλενδο της Καλύμνου την 26/01/1966. Αν εξαιρέσουμε τις διαφορές στο κομοδέσιο, το ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ θυμίζει λίγο το ΜΑΡΙΑΝΝΑ του Σκοπελίτη.
ΤΟ Ε/Γ ΠΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ (ΤΟ ΤΡΙΤΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΓΟΝΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ)
TO E/Γ ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ ΣΤΗ ΡΟΔΟ
ΤΟ Ε/Γ ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ ΣΤΗΝ ΣΚΑΝΔΙΝΑΒΙΑ - ΠΡΙΝ ΕΛΘΕΙ ΣΤΗΝ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟ
ΝΑΥΑΓΙΟ: Ε/Γ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ (ΤΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΓΟΝΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ)
TO E/Γ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ (ΠΡΩΤΟΠΟΡΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΓΟΝΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ)
ΤΟ Ε/Γ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ ΣΤΗ ΡΟΔΟ
ΤΟ Ε/Γ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ (ΣΚΙΤΣΟ)
Oυσιαστικά το Ε/Γ ήταν το πρώτο πλοίο που έκανε την άγονη Δωδεκανήσου. Τόσο αυτό όσο και τα άλλα δύο πλοία που άνοιξαν την γραμμή… ναυάγησαν.
ΧΑΡΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΝΑΥΑΓΙΟΥ ΤΟΥ Ε/Γ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ
ΞΑΝΑ Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ – ΜΕ ΤΗΝ ΤΑΚΤΙΚΗ ΤΟΥ ΤΑ ΧΑΝΕΙ ΟΛΑ Ο ΒΓΕΝΟΠΟΥΛΟΣ
Συνέχεια αναμένεται να έχει η επιχειρηματική σύγκρουση μεταξύ Οlympic Αirlines και Αegean Αirlines, καθώς τη Δευτέρα η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προκήρυξε διαδικασία εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την εκτέλεση τακτικών αεροπορικών γραμμών προς χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ενωσης τις οποίες κάλυπτε βάσει διμερών κρατικών συμφωνιών η παλαιά ΟΑ, ενώ επαναπροκυρήσετε ο διαγωνισμός για τις υπόλοιπες 9 άγονες αερογραμμές μεταξύ των οποίων και της Αστυπάλαιας.
Την ίδια ώρα που κορυφώνεται η μάχη των δύο «μεγάλων» η Αthens Αirways κατάφερε να κερδίσει αρκετές από τις άγονες γραμμές και θα εκτελεί πτήσεις τους επόμενους τέσσερις μήνες ώσπου να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του διαγωνισμού για τον ανάδοχο της επόμενης διετίας. Το γεγονός αυτό προκάλεσε την αντίδραση του κ. Ανδρέα Βγενόπουλου, προέδρου της ΜΙG στην οποία ανήκει η Οlympic Αirlines, και αποτέλεσε την αφορμή για να επιτεθεί κατά της ΥΠΑ και του υφυπουργού Μεταφορών κ. Νίκου Σηφουνάκη.
Σε ό,τι αφορά τις τακτικές αεροπορικές γραμμές προς χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ενωσης, τις οποίες κάλυπτε βάσει διμερών κρατικών συμφωνιών η παλαιά ΟΑ, η διοίκηση της ΥΠΑ προχωρεί σε διαγωνιστική διαδικασία καθώς οι πτήσεις αυτές εκτελούνταν ως τον Σεπτέμβριο από τον εθνικό αερομεταφορέα, ενώ τώρα δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα μόνο ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες. Οι 11 αυτές γραμμές αφορούν τους εξής προορισμούς: Αλβανία, Καναδά, Αίγυπτο, Ισραήλ, Κουβέιτ, Λίβανο, Ρωσία, Σερβία, Νότια Αφρική, Τουρκία και Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Ο πρόεδρος της ΜΙG κ. Ανδρέας Βγενόπουλος, μετά την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων του προσωρινού διαγωνισμού για τις άγονες γραμμές την περασμένη εβδομάδα, άσκησε σφοδρή κριτική στη λειτουργία του κράτους και επικέντρωσε τα πυρά του στον κ. Σηφουνάκη, κατηγορώντας τον υφυπουργό για σκανδαλώδη ανεπάρκεια και το υπουργείο Υποδομών για πλήρη ανυπαρξία πολιτικής στο τομέα των αερομεταφορών.
Στις καταγγελίες του κ. Βγενόπουλου παρενέβη και ο υπουργός Υποδομών κ. Δημήτρης Ρέππας, ο οποίος ανακοίνωσε ότι όλη η συνέντευξη του ισχυρού άνδρα της ΜΙG αποστέλλεται στον επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κ. Λέανδρου Ρακιντζή. «Αναλόγως του περιεχομένου
του τελικού πορίσματος του επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης,
καθένας θα κληθεί να αναλάβει
τις ευθύνες του» επεσήμανε ο κ. Ρέππας.
Ο κ. υπουργός έσπευσε να καλύψει πλήρως τον κ. Σηφουνάκη, παραφράζοντας τη φράση του κ. Βγενόπουλου για «σκανδαλώδη ανεπάρκεια» του υφυπουργού. «Ο κ. Ν. Σηφουνάκης είναι σκανδαλωδώς υπερεπαρκής για το υπουργείο» σχολίασε ο κ. Ρέππας. Να σημειωθεί ότι στην απάντησή του ο κ. Σηφουνάκης άφησε σαφώς να εννοηθεί ότι η επίθεση που δέχτηκε οφείλεται σε παλαιότερη κριτική που είχε ασκήσει προς τον κ. Βγενόπουλο. «Η αντιπαράθεση που υπήρξε στη Βουλή με τον πρόεδρο της ΜΙG και η συζήτηση-ακρόασή του για τον ΟΤΕ και την Ολυμπιακήυπήρξε πολιτική
και μόνο. Γνώμονάς μου η προσήλωση στο δημόσιο συμφέρον.
Και τότε και τώρα» κατέληξε ο κ. Σηφουνάκης.
Ο κ. Βγενόπουλος εξαπέλυσε επίσης επίθεση κατά της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας προσφεύγοντας στη Δικαιοσύνη, ενώ ζητεί από τον διοικητή της ΥΠΑ να παραιτηθεί.
Η Οlympic Αir υποστηρίζει ότι στα πρόσφατα δελτία Τύπου που εξέδωσε η ΥΠΑ εμπεριέχονται λανθασμένοι νομικοί ισχυρισμοί, αλλά και, κυρίως, ανακριβή στοιχεία και δυσφημιστικές εκφράσεις κατά της εταιρείας. Από την πλευρά της η ΥΠΑ είχε ανακοινώσει ότι η προσφορά της Οlympic Αir απορρίφθηκε επειδή είχε θέσει όρους, δηλαδή συνδυαστική αποδοχή της προσφοράς προκειμένου να αναλάβει όλο το πακέτο των γραμμών, γεγονός που απαγορεύεται ρητώς από τη διαδικασία προκήρυξης του διαγωνισμού.
Σύμφωνα με τον ταξιδιωτικό οδηγό Λόνλι Πλάνετ (Lonely Planet), η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη δεκάδα των χωρών με τη μεγαλύτερη επισκεψιμότητα. Πρώτη κατά σειρά έρχεται η Νέα Ζηλανδία, όπως αναφέρει ο αυστραλιανός Τύπος, που σημειώνει ότι η Αυστραλία έμεινε εκτός.
Στο μεταξύ ιδιαίτερα εντυπωσιακό ταξιδιωτικό αφιέρωμα σε ελληνικά νησιά φιλοξενεί το ένθετο Τράβελ (Travel) της εφημερίδας «Australian» που υπογράφει ο Ίαν Ρόμπερτ Σμιθ. Ο συντάκτης περιγράφει την εμπειρία του από μια κρουαζιέρα στο Αιγαίο με πλοίο της εταιρείας Μπλου σταρ (Blue Star). Ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και καταλήγει στη Ρόδο, περνώντας ανοιχτά του Αγίου Όρους και κάνοντας στάσεις στη Χίο, τη Σάμο, την Κάλυμνο και την Κω. Όπως αναφέρεται, πρόκειται για μερικά από τα πιο απομακρυσμένα μέρη της Ελλάδας, με ερημικές παραλίες, λόφους με πεύκα και ελαιώνες, απότομα βουνά, γραφικά λιμάνια και ιστορικά μνημεία. Περιγράφεται ιδιαίτερα η Χίος με τα μαστιχόδεντρα, τα μεσαιωνικά χωριά και την παράδοση της στη ναυσιπλοΐα, η Σάμος, που φημίζεται για τα κρασιά της, και η Κάλυμνος με τα μοναστήρια που είναι χτισμένα στα απόκρημνα βράχια της.
Ο συντάκτης μένει απόλυτα ικανοποιημένος από τις υποδομές και τις υπηρεσίες που προσφέρονται στο κρουαζιερόπλοιο και γίνεται φίλος με έναν Έλληνα επιβάτη. Το δημοσίευμα πλαισιώνεται από φωτογραφίες του κρουαζιερόπλοιου και του Αγίου Όρους, ενώ ο αναγνώστης παραπέμπεται για περισσότερες πληροφορίες στο Γραφείο του ΕΟΤ στο Σίδνεϋ και στην εταιρεία Μπλου Σταρ Φέρις (Blue Star Ferries).
Στο ίδιο ένθετο φιλοξενείται και δισέλιδη διαφημιστική καταχώριση για μέρη της Ευρώπης, όπου γυρίστηκαν γνωστές επιτυχίες του κινηματογράφου. Όσον αφορά στην Ελλάδα, αναφέρονται η Σκόπελος και η Σκιάθος, όπου γυρίστηκε η ταινία «Μάμα μία» (Mamma Mia), η Κρήτη, η οποία συνδέθηκε με την ταινία «Ζορμπάς ο Έλληνας» (Zorba the Greek), και η Κεφαλονιά, όπου διαδραματίζεται η ταινία «Το μαντολίνο του λοχαγού Κορέλλι» (Captain Corelli’s Mandolin).
Εκτεταμένες ξηράνσεις δασών παρατηρούνται τα τελευταία χρόνια στην ηπειρωτική Ελλάδα αλλά και στην Ρόδο, την Κω και την Κάρπαθο.
Οι ξηράνσεις οφείλονται στην προσβολή των δέντρων από έντομα.
Κυρίως η τραχεία πεύκη μολύνεται από το κοκκοειδές έντομο Marchalina Hellenica που προκαλεί την γνωστή σε όλους μας βαμβακίαση.
Ο επιθεωρητής Δασών Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, δασολόγος – περιβαλλοντολόγος κ. Νίκος Θεοδωρίδης, εξηγεί ότι «η παραμονή του εντόμου στο πεύκο είναι επιβαρυντικός παράγοντας και κατά κανόνα ακολουθείται από τα καμβιοφλοιοφάγων εντόμων, τα οποία τελικά προκαλούν την νέκρωση».
Αν και υπάρχει τρόπος για την αντιμετώπιση του εντόμου, η έλλειψη πόρων οδηγεί τα πευκόφυτα δάση στην ξήρανση.
«Προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι, ενώ ξοδεύονται εκατομμύρια ευρώ για την προστασία των δασών από τις πυρκαγιές, δυστυχώς δεν μπορούν να βρεθούν λίγες χιλιάδες ευρώ για την καταπολέμηση των ασθενειών που συνεχίζουν να εξαπλώνονται και να καταστρέφουν τα πεύκα».
Το πρώτο ταξίδι αεροσκάφους με καύσιμο που προέρχεται από το φυσικό αέριο πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα από το Λονδίνο με προορισμό το Κατάρ –έναν από τους μεγαλύτερους παραγωγούς φυσικού αερίου παγκοσμίως.
«Η σημερινή πτήση ανοίγει το δρόμο για την αεροπλοΐα η οποία δεν θα εξαρτάται από το πετρέλαιο», δήλωσε τη Δευτέρα ο διευθύνων σύμβουλος της Royal Dutch Shell Μάλκομ Μπρίντεντ. «Βρισκόμαστε ήδη σε διαδικασία προώθησης του καυσίμου GTL σε παγκόσμια κλίμακα», τόνισε.
Η Shell δημιούργησε και παρήγαγε ένα «χαρμάνι» καυσίμου που αποτελείται κατά 50% από συνθετική κηροζίνη (Gas to Liquids – GTL) και κατά 50% από συμβατικό καύσιμο κηροζίνης με βάση το πετρέλαιο που χρησιμοποιήθηκε στο αεροσκάφος Airbus A340-800 της Qatar Airways.
«Πρόκειται για μια τεράστια καινοτομία που μας φέρνει πιο κοντά σε καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες όπως το πριονίδι και άλλες βιομάζες που είναι διαθέσιμες στην εμπορική αεροπλοΐα», επισήμανε ο Ράινερ Όχλερ, εκπρόσωπος τύπου της Airbus.
«Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Airbus, το 30% του καυσίμου που θα χρησιμοποιείται από τα τζετ έως το 2030 θα είναι εναλλακτικής μορφής», συμπλήρωσε.
ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΩΝ ΑΚΡΙΤΙΚΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΛΑΘΡΟΜΕΤΑΝΑΣΤΕΥΣΗ
Στον εκσυγχρονισμό του Λιμενικού Σώματος και την ενίσχυσή σε προσωπικό και μέσα των περιοχών που αντιμετωπίζουν τα μεγαλύτερα προβλήματα, προχωρά το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, σε μια προσπάθεια αντιμετώπισης της παράνομης μετανάστευσης.
Ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης χαρακτήρισε “τραγική” την κατάσταση που επικρατεί, τόσο στα πλωτά, όσο και στα εναέρια μέσα του Λιμενικού, ενώ δήλωσε προβληματισμένος για την καθημερινή “απόβαση” μεταναστών στα νησιά του Αιγαίου. Ύστερα από ευρεία σύσκεψη στο αρχηγείο της Ακτοφυλακής, αποφασίστηκε η ενίσχυση των Λιμεναρχείων Λέσβου, Σάμου, Λέρου και Πάτμου. Το προσωπικό με το οποίο θα ενισχυθούν τα τέσσερα νησιά θα προέλθει από τα λιμεναρχεία Βόλου, Φθιώτιδας, Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης.
Αποφασίστηκε ακόμη η δημιουργία Υπηρεσίας Πληροφοριών που θα υπάγεται στη Διεύθυνση Ασφαλείας του Λ.Σ. και η δημιουργία διακλαδικού Οργάνου στρατηγικής για την αντιμετώπιση της εισόδου της εξόδου από τα λιμάνια Πάτρας – Ηγουμενίτσας. Στο όργναο θα μετέχουν ο γ.γ. του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και οι αρχηγοί ΕΛ.ΑΣ και Λιμενικού.
Στις φυσικές ομορφιές, τη γεωγραφία και την ιστορία των Αιγαιοπελαγίτικων νησιών, καθώς και στους τρόπους με τους οποίους μπορεί κανείς να τα απολαύσει, αναφέρεται εκτενές ταξιδιωτικό ρεπορτάζ στην κινεζική ιστοσελίδα http://www.scol.com.cn, που ανήκει στον όμιλο ΜΜΕ της εφημερίδας «Sichuan Daily» (Sichuan Daily Newspaper Group) της επαρχίας Σιτσουάν, στη Νοτιοδυτική Κίνα.
Οι συντάκτες του άρθρου, που είναι πλαισιωμένο από πολλές φωτογραφίες, αναφέρονται με κολακευτικά σχόλια στην απαράμιλλη ομορφιά των ελληνικών νησιών, στην ιστορική σχέση της Ελλάδας με τη θάλασσα και τη ναυτική παράδοση, και απεικονίζουν με γλαφυρό τρόπο την ιστορία, την αρχιτεκτονική και τα τοπία νησιών, όπως η Σαντορίνη, η Ρόδος και η Μύκονος.
Το άρθρο καταλήγει παραθέτοντας τρόπους πρόσβασης στα νησιά αυτά- ακτοπλοϊκώς και αεροπορικώς- τόπους διαμονής, χρήσιμες διευθύνσεις και τηλέφωνα.
ΚΑΤΑΔΥΤΙΚΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ: Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΠΙΑ ΚΟΝΤΡΑ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΗΣ ΥΠΗΡΑΙΣΙΑΣ & ΥΠ. ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ
Γιατί όμως η Ελλάδα καθυστερεί στον συγκεκριμένο τομέα; Πώς εξηγείται μια νησιωτική χώρα να είναι σχεδόν απούσα από τον κόσμο των καταδύσεων, χάνοντας τη «ναυμαχία του Αιγαίου» από την πολύ πιο πειστική Τουρκία;
«H ισχύουσα νομοθεσία δίνει στην Αρχαιολογική Υπηρεσία τη δυνατότητα να δεσμεύει κάθε σπιθαμή των ελληνικών θαλασσών και να επιτρέπει τις καταδύσεις μόνο σε συγκεκριμένα και περιορισμένα σε έκταση και αριθμό σημεία» λέει ο κ. Χαλκέας, προσθέτοντας: «Αν θέλαμε να αναπτύξουμε τον καταδυτικό τουρισμό,
θα έπρεπε να κινηθούμε στην ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση.
Δηλαδή,
η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων να υποδείξει ποιο κομμάτι της θάλασσας και του βυθού είναι αρχαιολογικός χώρος,
αφήνοντας το υπόλοιπο ελεύθερο για τους λάτρεις του υγρού στοιχείου και της ζωής που κρύβει μέσα του».
H θέση αυτή δεν είναι μια ακαδημαϊκού χαρακτήρα πρόταση. Αντίθετα, μάλιστα. Αυτό το διάστημα γίνεται ζωηρή συζήτηση μεταξύ εκπροσώπων των υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας, Πολιτισμού και Τουριστικής Ανάπτυξης σχετικά με ένα νομοσχέδιο που έχει ως αντικείμενο τις καταδύσεις αναψυχής. Το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου πέρασε στην κυριολεξία από «χίλια κύματα» για να καταλήξει στα βράχια. Οι αντιθέσεις φαίνεται να είναι αγεφύρωτες, αφού το υπουργείο Πολιτισμού εξακολουθεί να επιμένει ότι οι ελληνικές ακτές και ο βυθός είναι ένα… ατελείωτο αρχαιολογικό πάρκο που δεν πρέπει να αγγίξει κανείς. Από την άλλη πλευρά, το υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης δείχνει να συγκινείται από την αγωνία των δυτών, θεωρώντας μάλλον λογική την πρότασή τους να απελευθερωθούν κάποιοι χώροι ώστε αυτοί που ασχολούνται με την κατάδυση να έχουν εναλλακτικές λύσεις και άρα ενδιαφέρον να ασκήσουν το χόμπι τους. Στην πραγματικότητα η ηγεσία του υπουργείου Τουριστικής Ανάπτυξης καταλαβαίνει καλύτερα από τον καθένα ότι η ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού θα προσείλκυε υψηλού εισοδηματικού επιπέδου τουρίστες. «Είναι γνωστό» λέει ο κ. Χαλκέας «ότι ο καταδυτικός τουρισμός είναι η μοναδική μορφή τουρισμού που όταν στους υπόλοιπους κλάδους καταγράφονται μειώσεις,
αυτός μένει αλώβητος και παρουσιάζει αλματώδη ανάπτυξη.
Και αυτό συμβαίνει διότι οι δύτες είναι μανιώδεις με αυτό που κάνουν και δεν το εγκαταλείπουν εύκολα».
H «κόντρα» των ανθρώπων της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων με όλους τους άλλους αναδεικνύει ωστόσο και κάποιες άλλες, ενδιαφέρουσες πλευρές. Είναι από αυτή την άποψη ενδιαφέρουσα η πολιτική που εφαρμόζουν οι Τούρκοι στο συγκεκριμένο θέμα. Στην προσπάθειά τους να αναπτύξουν τον καταδυτικό τουρισμό, όχι μόνο δεν έθεσαν υπό περιορισμό τα αρχαιολογικά ευρήματα του βυθού αλλά τα «άνοιξαν» στην κοινή θέα των δυτών. Δημιούργησαν υποβρύχια αρχαιολογικά πάρκα τα οποία οι δύτες επισκέπτονται με τη συνοδεία αρχαιολόγων ή εξουσιοδοτημένων από τις αρμόδιες αρχές επαγγελματιών δυτών.
Από την άλλη πλευρά του πελάγους, στο νησί της Ρόδου, η κατάδυση επιτρέπεται μόνο σε περιορισμένες περιοχές, όπως η Καλλιθέα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο τουρίστας να μην έχει έντονο ενδιαφέρον για κατάδυση. «Υπάρχουν καταδυτικά σκάφη δυναμικότητας 150 ατόμων
που βρίσκονται στο λιμάνι της Ρόδου και που θα μπορούσαν,
αντί να υπολειτουργούν,
να εξυπηρετούν χιλιάδες τουρίστες» λέει ο κ. Χαλκέας.
Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΠΕΝΑΝΠ) παραπέμπει τη δημιουργία καταδυτικών πάρκων για την ανάπτυξη του Καταδυτικού Τουρισμού στις ισχύουσες νομοθετικές διατάξεις, όπως αυτές προβλέπονται από το ν.3409/2005 και ν.2742/1999, αποφεύγοντας ωστόσο να αναφέρει τους λόγους για τους οποίους οι διατάξεις των νόμων παραμένουν έως σήμερα ανενεργές, εφόσον ΚΑΝΕΝΑ καταδυτικό πάρκο δεν έχει οριοθετηθεί από το 2005, έναρξη ισχύος του νόμου περί καταδύσεων αναψυχής! Αξίζει δε να υπογραμμιστεί ότι στο σημείο 3. της απάντησής του το ΥΠΕΝΑΝΠ ουσιαστικά μεταθέτει την ευθύνη της εφαρμογής των ισχυόντων διατάξεων στο ΥΠΕΧΩΔΕ: “Με απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ καθορίζονται τα δικαιολογητικά, η διαδικασία και κάθε άλλη λεπτομέρεια για την εφαρμογή των ανωτέρω (διατάξεων), ενώ σχετικά αιτήματα υποβάλλονται στο ΥΠΕΧΩΔΕ”.
Από τη μεριά του το ΥΠΕΧΩΔΕ, μέσω του απαντητικού του εγγράφου, γνωστοποιεί ότι ακόμα –εδώ και 4 χρόνια δηλαδή!- προωθεί τη σύνταξη των προδιαγραφών για το χαρακτηρισμό και την οριοθέτηση περιοχών ως καταδυτικών πάρκων στο πλαίσιο του ν. 3409/2005, ωστόσο «κάθε ενδιαφερόμενος θα μπορεί να υποβάλει σχετική αίτηση, συνοδευόμενη από την αντίστοιχη μελέτη» ΜΕΤΑ τη θεσμοθέτηση του Ειδικού Πλαισίου για τον Τουρισμό, το οποίο Πλαίσιο μεταξύ άλλων “περιλαμβάνει κατευθύνσεις για την ανάπτυξη του Καταδυτικού Τουρισμού”. Με άλλα λόγια δηλαδή, η ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού πλέον περνά στο Ειδικό Χωροταξικό Πλαίσιο του Τουρισμού, μέσα από το νομοθετικό πλαίσιο του οποίου «τίθενται κριτήρια και προϋποθέσεις για τις περιοχές που μπορούν να θεωρηθούν επιλέξιμες για την ανάπτυξη καταδυτικών πάρκων» και ο σχεδιασμός του οποίου ΘΑ εξειδικευτεί σε περιφερειακό επίπεδο.
Τέλος, το Υπουργείο Πολιτισμού γνωστοποιεί ότι έχουν κατατεθεί αιτήματα για τη χωροθέτηση καταδυτικών πάρκων σε περιοχές επιλογής του φορέα στην αρμόδια Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων, ωστόσο φαίνεται πως κανένα πάρκο δεν έχει ακόμα χωροθετηθεί, εφόσον «η αρμόδια Εφορεία έχει προτείνει τη σύσταση Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, η οποία σε συνεργασία με τα συναρμόδια Υπουργεία ΘΑ επεξεργαστεί το θέμα αυτό με γνώμονα την προστασία της Ενάλιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της χώρας μας».
Συμπερασματικά, κανένα από τα αρμόδια υπουργεία δεν αναφέρει για ποιους ακριβώς λόγους εδώ και 4 χρόνια δεν έχουν χωροθετηθεί περιοχές για τη δημιουργία καταδυτικών πάρκων, αλλά και γιατί οι διατάξεις του ν.3409/2005 δεν εφαρμόστηκαν ποτέ. Επίσης, δεν προσδιορίζουν χρονικά το πότε εκτιμάται ότι θα λειτουργήσουν τα πρώτα καταδυτικά πάρκα, αλλά ούτε εάν έχουν εξασφαλιστεί ανάλογα κονδύλια, εθνικά ή κοινοτικά, για την ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού, ούτε ακόμα εάν η πολιτεία είναι σε θέση να διασφαλίσει την προστασία των περιοχών. Σημειωτέον τέλος, ότι το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης δεν έδωσε καμία απολύτως απάντηση στην Ερώτηση της κας. Γκερέκου, έστω και αν είναι καθ’ ύλην αρμόδιο για την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών τουρισμού στην Ελλάδα.
“Αδικαιολόγητη καθυστέρηση και ολιγωρία, χαοτική ασυνεννοησία και μετάθεση ευθυνών μεταξύ των συναρμόδιων Υπουργείων: αυτές είναι οι λέξεις μπορούν να περιγράψουν την κατάσταση που επικρατεί γύρω από τον καταδυτικό τουρισμό. Η Κυβέρνηση του κ. Καραμανλή και της Ν.Δ. φαίνεται πως αντιμετωπίζει με “χαλαρή διάθεση” την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών Τουρισμού στη χώρα μας, την ίδια στιγμή που κάθε χρόνο, περισσότεροι από 1.000.000 άνθρωποι αποκτούν πτυχία καταδύσεων, 3.000.000 άνθρωποι είναι οι Ευρωπαίοι καταδύτες που συστήνουν τη δυνητική αγορά-στόχο.
Τι σημαίνει ο Καταδυτικός Τουρισμός για το νησί;
Αύξηση ενός εύρωστου οικονομικά τουρισμού, επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, μοναδική θεματική προβολή του τόπου σε παγκόσμιο επίπεδο, τόνωση της τοπικής οικονομίας, ανάδειξη της ιστορικής και βενθικής αξίας τόσο του υποβρύχιου/ενάλιου πλούτου αλλά ταυτόχρονα και της πλούσιας, λίαν αξιόλογης ιστορίας του νησιού.
H Ελλάδα, αν και διαθέτει πάνω από 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής και περίπου 3.000 νησιά, δεν συγκαταλέγεται στους παγκόσμιους καταδυτικούς προορισμούς, αν και θα έπρεπε να αποτελεί την «Καραϊβική της Ευρώπης». Από τα περίπου 450 κατοικημένα νησιά μόνο στο 1/3 αυτών επιτρέπονται οι καταδύσεις. Νησιά όπως η Σάμος, η Λήμνος, η Νάξος, η Εύβοια, η Αμοργός και η Ικαρία δεν διαθέτουν ούτε ένα απελευθερωμένο καταδυτικό σημείο ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί εκεί ο καταδυτικός τουρισμός. Ενώ οι υπάρχουσες απελευθερωμένες θαλάσσιες περιοχές στην πλειονότητά τους δεν έχουν κανένα καταδυτικό ενδιαφέρον (πολύ ρηχά νερά, άμμος, εκβολές ποταμών κτλ.).
Αλλά και η υπάρχουσα διαδικασία απελευθέρωσης νέων περιοχών είναι πολύ χρονοβόρα, με υψηλό κόστος για τον ενδιαφερόμενο και κυρίως με αναμφίβολο το αποτέλεσμα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η νήσος Σκύρος. Αν και πραγματοποιήθηκε ο έλεγχος από την Αρχαιολογική Υπηρεσία και δεν βρέθηκαν αρχαία στον βυθό της, ωστόσο το ΚΑΣ δεν απελευθέρωσε τελικά την περιοχή.
ΔΥΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ Τι κάνουν άλλες χώρες
* ΙΣΠΑΝΙΑ – L’ESTARTIT: Τα τρία μικρά και υπεραλιευμένα νησάκια στο αρχιπέλαγος Mendes στο τουριστικό θέρετρο L’Estartit της Ισπανίας αποτελούν σήμερα έναν από τους σημαντικότερους καταδυτικούς προορισμούς της Ευρώπης.
Το 1990 τα νησιά Mendes μετετράπησαν σε καταδυτικό πάρκο. Σήμερα τα άλλοτε υπεραλιευμένα νησιά έχουν μεταμορφωθεί σε έναν από τους πιο ενδιαφέροντες και δημοφιλείς καταδυτικούς προορισμούς. Οι επισκέπτες δύτες ανέρχονται στις 20.000 ετησίως, ή 9,3% του συνόλου των τουριστών που επισκέπτονται το L’Estartit, ενώ συνολικά πραγματοποιούνται 60.000 καταδύσεις κάθε χρόνο. H τουριστική περίοδος στην περιοχή έχει αυξηθεί πλέον στους 10 μήνες και οι διαθέσιμες κλίνες ανέρχονται στις 30.000, ενώ η μαρίνα της περιοχής μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερα από 740 σκάφη. Τα ετήσια έσοδα που προέρχονται μόνον από τον καταδυτικό τουρισμό ανέρχονται σε 3 εκατ. ευρώ.
* ΑΙΓΥΠΤΟΣ – ΣΑΡΜ ΕΛ ΣΕΪΧ: Το 1983 το Σαρμ Ελ Σέιχ αποτελούσε έναν καταδυτικό προορισμό για λίγους που «διψούσαν» για περιπέτεια, καθώς η περιοχή, πέρα από τη φυσική της ομορφιά, δεν διέθετε τίποτε άλλο.
Το 2003, ύστερα από μια μεθοδευμένη αξιοποίηση και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, υποστηριζόμενη από διαφημιστικές εκστρατείες του αιγυπτιακού υπουργείου Τουρισμού, το Σαρμ Ελ Σέιχ μεταμορφώθηκε σε έναν καταδυτικό παράδεισο προσελκύοντας τουρίστες απ’ όλον τον κόσμο.
Με 40 καταδυτικά κέντρα, 300 καταδυτικά σκάφη και πάνω από 20.000 κλίνες η τουριστική σεζόν στο Σαρμ Ελ Σέιχ διαρκεί 364 ημέρες τον χρόνο, ενώ τα έσοδα από τον καταδυτικό τουρισμό ανέρχονται σε αρκετά εκατομμύρια ετησίως.
Καθημερινά κατά μέσον όρο 200 καταδυτικά σκάφη μεταφέρουν περίπου 6.000 δύτες. Το κόστος ανά κατάδυση ανέρχεται κατά μέσον όρο στα 50 ευρώ, αντιστοιχώντας σε έσοδα ύψους περίπου 36 εκατ. ευρώ ετησίως.
ΙΛΣΕ ΣΤΡΑΟΥΝΤ από τις πρώτες δύτριες στην Ελλάδα «Ο χειμώνας της Ελλάδας καλοκαίρι για την Ευρωπή»
H κυρία Ιλσε Στράουντ είναι από τις πρώτες δύτριες στην Ελλάδα και η πρώτη που δραστηριοποιήθηκε επαγγελματικά στη χώρα μας στον χώρο των καταδύσεων αναψυχής. Στην 25ετή πορεία της στην ελληνική καταδυτική αγορά πιστεύει ότι η σωστή ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού θα δώσει τη δυνατότητα στην Ελλάδα να επιμηκύνει την τουριστική της περίοδο ακόμη και σε 12μηνη βάση. «Ο χειμώνας της Μεσογείου είναι το καλοκαίρι των βορείων χωρών της Ευρώπης.
Υπάρχει μια πολύ μεγάλη αγορά ποιοτικού τουρισμού που μπορεί να προσελκύσει η Ελλάδα μέσα από αυτή την εναλλακτική μορφή τουρισμού.
Το μόνο που χρειάζεται η χώρα είναι να ανοίξει την καταδυτική της αγορά και τη θάλασσα σε συνδυασμό με μια σωστή και πολύ καλή προβολή στο εξωτερικό».
H γενική απαγόρευση των καταδύσεων μόνο θετική δεν ήταν όλα αυτά τα χρόνια, τόσο για την προστασία των ενάλιων αρχαιοτήτων όσο και για την ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού. H Ιστορία άλλωστε έχει δείξει ότι οι γενικότερες απαγορεύσεις μόνον αντίθετα αποτελέσματα έχουν φέρει. H ύπαρξη καταδυτικών κέντρων και οργανωμένων καταδύσεων μπορεί να αποτρέψει τους «επίδοξους» αρχαιοκάπηλους να προχωρήσουν στο έργο τους, καθώς υπάρχει κίνδυνος να εντοπιστούν.
Παράλληλα για την προστασία των ενάλιων αρχαιολογικών χώρων και την αξιοποίησή τους θα μπορούσαν να δημιουργηθούν υποθαλάσσια αρχαιολογικά πάρκα. Οπως ο τουρίστας μπορεί να επισκεφθεί την Ακρόπολη, γιατί να μην μπορεί να επισκεφθεί και τους αρχαίους θησαυρούς που κρύβει ο βυθός πληρώνοντας το αντίστοιχο εισιτήριο; Σε αυτά έμπειροι αρχαιολόγοι δύτες θα μπορούν να ενημερώνουν τους επισκέπτες-δύτες και να τους επιβλέπουν κατά τη διάρκεια της κατάδυσης στο αρχαιολογικό πάρκο, προσφέροντας ένα σημαντικό έσοδο στην Αρχαιολογική Υπηρεσία.
Αντίστοιχες κινήσεις έχουν γίνει στην Τουρκία στην περιοχή Μπουντρούμ αλλά και στην Αίγυπτο στην Αλεξάνδρεια.
Τέλος, στην Ελλάδα με τα πολυάριθμα νησιωτικά συμπλέγματα θα μπορούσαν να αναπτυχθούν οι καταδυτικές μονοήμερες ή πολυήμερες κρουαζιέρες, κάτι πολύ διαδεδομένο στο εξωτερικό.
«Τεράστιες οι προοπτικές ανάπτυξης στην Ελλάδα» IPMI ΓΟΥΑΛΙΝ περιφερειακή διευθύντρια Μεσογείου για την PADI* International
Οι προοπτικές ανάπτυξης του καταδυτικού τουρισμού στην Ελλάδα είναι τεράστιες, με σημαντικά πλεονεκτήματα: Είναι μια ασφαλής χώρα, μέλος της EE, διαθέτει το ίδιο νόμισμα με τα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, σταθερό και ήρεμο πολιτικό περιβάλλον, ολοκληρωμένες υποδομές, άριστες καιρικές συνθήκες, διαυγή και ζεστά νερά, μεγάλη ποικιλία θαλάσσιας ζωής – όπου η αλιεία είναι περιορισμένη – και μορφολογίας, αλλά και πολύ κοντινός προορισμός για τους ευρωπαίους ταξιδιώτες.
Ως σήμερα αυτά τα μεγάλα πλεονεκτήματα της χώρας δεν έχουν αξιοποιηθεί για την ανάπτυξη του καταδυτικού τουρισμού εξαιτίας δύο σημαντικών λόγων:
1. Οι καταδυτικές επιχειρήσεις δεν έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν ποιοτικές καταδύσεις, καθώς υπάρχει περιορισμένος αριθμός περιοχών όπου επιτρέπεται αυτή η δραστηριότητα, χωρίς ιδιαίτερο καταδυτικό ενδιαφέρον στην πλειονότητά τους.
Θα πρέπει οι Αρχές της χώρας να καταλάβουν ότι οι καταδυτικές επιχειρήσεις έχουν ενδιαφέρον να προστατεύσουν τις περιοχές όπου καταδύονται και όχι να τις καταστρέψουν. Εξάλλου οι σωστά εκπαιδευμένοι δύτες έχουν έναν και μόνο στόχο: Προστατεύοντας το υποθαλάσσιο περιβάλλον να προστατεύσουν τον ίδιο τους τον εαυτό. Ο καταδυτικός τουρισμός εντάσσεται στον οικοτουρισμό όταν διεξάγεται σωστά.
2. Οι διεθνείς καταδυτικοί οργανισμοί δεν αναγνωρίζονται στην Ελλάδα.
H Ελλάδα είναι πιθανότατα η μόνη χώρα στον κόσμο όπου ένας εκπαιδευτής της PADI δεν αναγνωρίζεται. Αυτό δημιουργεί τεράστιες δυσκολίες για τις καταδυτικές επιχειρήσεις οι οποίες δεν μπορούν να έχουν πλήρη υποστήριξη από τον οργανισμό.
Για να μπορέσει η Ελλάδα να αναπτύξει σωστά τον καταδυτικό τουρισμό και να αξιοποιήσει τις τεράστιες προοπτικές του, θα πρέπει να «ανοίξει» όχι μόνο τις θάλασσες αλλά και την ίδια την αγορά της. Χωρίς αυτό η καταδυτική δραστηριότητα δεν μπορεί να αναπτυχθεί στην Ελλάδα, με αποτέλεσμα η τουριστική βιομηχανία της χώρας να χάνει σημαντικά έσοδα κάθε χρόνο.
Αν αναλογιστεί κανείς τους περιορισμούς και τις απαγορεύσεις που ισχύουν στη χώρα, καταλαβαίνει ότι κάνουν αδύνατη τη σωστή ανάπτυξη της καταδυτικής αγοράς, ενώ παράλληλα απομακρύνουν τις επενδύσεις. Υπάρχει ενδιαφέρον από την Ευρώπη για επενδύσεις στην Ελλάδα, αλλά όταν μας ρωτάνε δεν τους το συνιστούμε.
(*) H PADI (Professional Association of Diving Instructors) είναι διεθνής καταδυτικός οργανισμός που δραστηριοποιείται σε περισσότερες από 175 χώρες. Περισσότερα από 4.800 καταδυτικά κέντρα και σχολές παγκοσμίως είναι μέλη της PADI.
Η Συνεταιριστική Τράπεζα Δωδεκανήσου ιδρύθηκε στη Ρόδο το 1994 με πρωτοβουλία του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου και με την υποστήριξη όλων των Παραγωγικών Φορέων του Νομού. Λειτούργησε ως Πιστωτικό Ίδρυμα στις 15 Νοεμβρίου 1995 και από τότε αναπτυσσόμενη με δυναμικούς ρυθμούς κατάφερε να δημιουργήσει ένα αξιόλογο δίκτυο καταστημάτων και να καταστεί κινητήριος μοχλός ανάπτυξης της Τοπικής Οικονομίας.
Η Τράπεζα σήμερα δραστηριοποιείται σε όλες τις κύριες Τραπεζικές εργασίες, Καταθέσεις και Χορηγήσεις κάθε είδους, κινήσεις κεφαλαίων, εγγυητικές επιστολές, συνάλλαγμα, χρηματιστηριακές πράξεις και συνεχώς αναπτύσσει νέες δραστηριότητες όπως το Ασφαλιστικό τμήμα που λειτούργησε πρόσφατα.
Αριθμεί ήδη ένα ευρύ δίκτυο καταστήματων με παρουσία σε αρκετά νησιά της Δωδεκανήσου, και στόχος είναι η ανάπτυξη σε όλο τον Νομό και η παροχή Τραπεζικών Υπηρεσιών Υψηλού Επιπέδου σε όλους τους Δωδεκανησίους.
Η Τράπεζα Δωδεκανήσου γνωρίζοντας πολύ καλά ως τοπική Τράπεζα τις ιδαιτερότητες και τις ανάγκες της Τοπικής κοινωνίας, έχει σαν στόχο να στέκεται δίπλα στους Δωδεκανήσιους προσφέροντας τους σύγχρονα, ανταγωνιστικά και προσαρμοσμένα στςι ανάγκες τους Τραπεζικά προϊόντα, προάγοντας παράλληλα την Τοπική Οικονομία.
Η Συνεταιριστική Τράπεζα Δωδεκανήσου αναπτύσσεται με συνεχώς αυξανόμενους ρυθμούς, με δυναμισμό και προοπτική, ατενίζοντας το μέλλον με αισιοδοξία.
Αξίζει να σημειωθεί ότι διαχρονικά η απόδοση της Συνεταιριστικής Μερίδας της Τράπεζας Δωδεκανήσου είναι σημαντικά υψηλότερη του μέσου επιτοκίου καταθέσεων, γεγονός που την καθιστά μία ιδιαίτερα αποδοτική μορφή επένδυσης.
Από την 01/01/2007 η αξία της Συνεταιριστικής μερίδας ανήλθε στα 125 ΕΥΡΩ έναντι αξίας 121,50 ΕΥΡΩ που είχε το έτος 2006. Απέκτησε δηλαδή υπεραξία της τάξης των 2,9%. Εάν σε αυτή την υπεραξία προστεθεί και η μερισματική απόδοση της μερίδας που για το 2006 έφθασε το 2,8%, τότε έχουμε συνολική ετήσια απόδοση της Συνεταιριστικής Μερίδας ίση με 5,7%. Η απόδοση αυτή είναι υπερδιπλάσια από τη μέση καθαρή απόδοση της χρηματαγοράς το έτος 2006 πολλαπλάσια από την τρέχουσα απόδοση των Καταθέσεων Ταμιευτηρίου.
| Διαχρονική απόδοση της συνεταιριστικής μερίδας συγκριτικά με το μέσο επιτόκιο καταθέσεων | ||
| EΤΟΣ |
Απόδοση Μερίδας |
|
| 1996 |
10% |
|
| 1997 |
9,09% |
|
| 1998 |
11,48% |
|
| 1999* |
10,49% |
|
| 2000 |
8,43% |
|
| 2001 |
10,6% |
|
| 2002 |
6,2% |
|
| 2003 |
5,76% |
|
| 2004 |
5,58% |
|
| 2005 |
5,51% |
|
| 2006 |
5,40% |
|
| 2007 |
5,68% |
|
* Το 1999 με απόφαση της Γενικής Συνέλευσης το μέρισμα κεφαλαιοποιήθηκε και δεν διανεμήθηκε στους συνεταίρους
Ο τοπικός χαρακτήρας της Συνεταιριστικής Τράπεζας Δωδεκανήσου προσδίδει στην Τράπεζα ισχυρά ανταγωνιστικά στοιχεία και συνεπάγεται για τα μέλη της μοναδικά πλεονεκτήματα όπως:
Προϊόντα σχεδιασμένα με βάση τις συνθήκες της Τοπικής Αγοράς, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες των μελών της.
Ευελιξία, ταχύτητα στην λήψη αποφάσεων και διαφάνεια, καθώς διοικείται τοπικά από Δωδεκανήσιους συνεταίρους που εκλέγεται εσείς τα μέλη.
Σύγχρονη γκάμα προϊόντων και υπηρεσιών με ανταγωνιστικότατα επιτόκια και τους πλέον συμφέροντες όρους τις αγοράς.
Πελατοκεντρικό σύστημα λειτουργίας που έχει ως αποτέλεσμα το υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών – μελών.
Υψηλή απόδοση της επένδυσης σας, καθώς η απόδοση της Συνεταιριστικής μερίδας βρίσκεται σε επίπεδα τουλάχιστον διπλάσια του μέσου επιτοκίου καταθέσεων τα τελευταία χρόνια.
Συμβολή στην ανάπτυξη του τόπου μας, καθώς τα χρήματα των συνεταίρων μένουν και αξιοποιούνται στον τόπο μας.
Η Συνεταιριστική Τράπεζα Δωδεκανήσου είναι η Τράπεζα όλων των Δωδεκανησίων, η δική μας Τράπεζα.
Η θέση μας αυτή δεν είναι απλά σχήμα λόγου αλλά θα το διαπιστώσετε με την πρώτη κιόλας επίσκεψη σε ένα από τα καταστήματα μας, από την συμπεριφορά όλων των εργαζομένων της Τράπεζας μας, το ενδιαφέρον τους να σας συμβουλεύσουν σωστά, να σας εξυπηρετήσουν αποτελεσματικά και φιλικά, βρίσκοντας πάντα την καλύτερη δυνατή λύση σε κάθε τραπεζική σας ανάγκη.
Τα μεγέθη δραστηριότητας της Τράπεζας εμφάνισαν το έτος 2003 υψηλότατους ρυθμούς αύξησης, δείγμα της προόδου και της διαρκούς ανοδικής πορείας του Πιστωτικού Ιδρύματος.
Τα μεγέθη δραστηριότητας βελτιώθηκαν με ικανοποιητικούς ρυθμούς. Οι χορηγήσεις αυξήθηκαν το 2006 κατά 15,6% φθάνοντας τα 164 εκατ. Ευρώ και οι Καταθέσεις προσέγγισαν τα 179 εκατ. Ευρώ, παρουσιάζοντας ετήσια άνοδο της τάξης του 13,8% 
Τα μέλη της Τράπεζας έφθασαν το 2006 τα 17.050, δείγμα της διαρκούς εμπιστοσύνης που απολαμβάνει το Πιστωτικό Ίδρυμα από τους Δωδεκανησίους. 
Τα ίδια κεφάλαια της Τράπεζας υπερέβησαν τα 23,1 εκατ. Ευρώ, έναντι 23,1 εκατ. Ευρώ το έτος 2005.
Τα καθαρά προ φόρων κέρδη προσέγγισαν το 2006 τα 2,2 εκατ. Ευρώ, έναντι 1,9 εκατ. Ευρώ το προηγούμενο έτος, παρουσιάζοντας συνεπή αύξηση κατά 14,6%.
- Η καθαρή απόδοση της συνεταιριστικής μερίδας ήταν 5,7%, διπλάσια περίπου από την μέση καθαρή απόδοση της Ελληνικής Χρηματαγοράς. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα οικονομικά στοιχεία της Τράπεζας, δείτε τον ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΧΡΗΣΗΣ 2007.
- ΡΟΔΟΣ – ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΚΑΤΑΣΤΗΜΑ
Εθνικής Αντιστάσεως 51, ΤΚ 85 100
Τηλ. 22410 80600
Fax 22410 80655
- Γραφεία Διοίκησης :
Εθνικης Αντστασεως 51, ΤΚ 85 100
Τηλ. 22410 80500
Fax 22410 80555
- ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΑΤΑΣΤΗΜΑ
Ακτή Μιαούλη 21, ΤΚ 185 35
ΠΕΙΡΑΙΑΣ
Τηλ. 210 4100066
Fax. 210 4100069
ΡΟΔΟΣ
- ΠΛΑΤΕΙΑ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ – Τ.Κ. 85100
Τηλ.: 22410 38600
FAX: 22410 30700
- ΚΩΣ
- ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ 22 – Τ.Κ. 85300
Τηλ.: 22420 20280
FAX: 22420 21291
- Κατάστημα Καρδαμαινας :
Δωδεκανήσου κ Κω – Τ.Κ. 85302
Τηλ. 22420 91450
Fax 22420 91451
- ΚΑΛΥΜΝΟΣ ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 46 – Τ.Κ. 85200
Τηλ.: 22430 50901
FAX: 22410 50903
- ΙΑΛΥΣΟΣ Λ. ΗΡΑΚΛΕΙΔΩΝ – Τ.Κ. 85101
Τηλ.: 22410 94350
FAX: 22410 94353
- ΑΡΧΑΓΓΕΛΟΣ
-
ΑΡΧΑΓΓΕΛΟΣ – Τ.Κ. 85102
Τηλ.: 22440 29040
FAX: 22440 29043
- ΑΦΑΝΤΟΥ
- ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ – Τ.Κ. 85103
Τηλ.: 22410 52833
FAX: 22410 52835
- ΝΙΣΥΡΟΣ ΜΑΝΔΡΑΚΙ – Τ.Κ. 85303
Τηλ.: 22420 48900
FAX: 22420 48902
- ΣΟΡΩΝΗ ΣΟΡΩΝΗ – Τ.Κ. 85106
Τηλ.: 22410 98180
FAX: 22410 98182
- ΛΑΡΔΟΣ ΛΑΡΔΟΣ – Τ.Κ. 85109
Τηλ.: 22440 29240
FAX: 22440 29242
- ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ & ΑΚΡΟΠΟΛΕΩΣ, ΠΗΓΑΔΙΑ – Τ.Κ. 85700
Τηλ.: 22450 29040, FAX: 22450 29043
- ΚΑΣΟΣ ΦΡΥ
Τηλ.: 22450 42730, FAX: 22450 42731
- ΤΗΛΟΣ Λιβάδια ΤΚ 85002
Τηλ. 22460 70704, Fax 22460 70703
- ΛΕΙΨΟΙ
- ΛΕΙΨΟΙ – Τ.Κ. 85101
Τηλ.: 22470 41300
FAX: 22470 41303
Oταν το 1979 ο Νώντας Σολούνιας και μερικοί ακόμη επιχειρηματίες έκαναν τα πρώτα βήματα για να δημιουργήσουν μια ναυτιλιακή εταιρεία με έδρα τα Δωδεκάνησα και αντικείμενο την εξυπηρέτηση των νησιωτών με καλά πλοία, είχαν στο μυαλό τους μόνο την επιτυχία. Kανείς δεν μπορούσε ή καλύτερα δεν ήταν σε θέση να προβλέψει τις σημερινές εξελίξεις… Oτι η Δωδεκανησιακή Aνώνυμος Nαυτιλιακή Eταιρεία (ΔANE), που το 1979 ξεκίνησε με οράματα και υψηλούς στόχους… απο εσκεμένα ή μη λάθη, Θα κατέληγε στο μεγαλύτερο επιχειρηματικό ναυάγιο της Ελληνικής ακτοπλοϊας.
Tο 1980 η ΔANE παρέλαβε το πλοίο «Κάμιρος» που άρχισε δρομολόγια, τον Αύγουστο του ίδιου έτους, στη γραμμή της Δωδεκανήσου. Το πλοίο, αρχικώς, εξυπηρετούσε τα νησιά της Δωδεκανήσου Ρόδο, Κω, Κάλυμνο, Λέρο και Πάτμο. Δύο χρόνια αργότερα, το 1982, στο στόλο της εταιρείας προστέθηκε το πλοίο «Ιαλυσός» με άδεια να εκτελεί δρομολόγια στη γραμμή Καρπάθου – Κρήτης και πολύ αργότερα επεκτάθηκε προς την Κύπρο. Ακολούθησε, το 1985, το οχηματαγωγό πλοίο «Λίνδος», το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιάς – Κως – Ρόδος μεταφέροντας φορτηγά.
Το πλοίο «Ρόδος» παραλήφθηκε το 1989 και τον Aύγουστο του ίδιου έτους ξεκίνησε τα δρομολόγιά του συνδέοντας τη Ρόδο απευθείας με τον Πειραιά. Το «Πάτμος» δρομολογήθηκε τον Μάιο του 1992 συνδέοντας τα Δωδεκάνησα με τον Πειραιά, ενώ άνοιξε και τη γραμμή της Θεσσαλονίκης.
Το 1994, η ΔΑΝΕ προχώρησε στην ίδρυση της εταιρείας «ΠΑΡΚΧΑΒΕΝ», η οποία προέβη στην αγορά του πλοίου «TYNE – PROGRES» που μετονομάσθηκε σε «ΠΑΡΚΧΑΒΕΝ» με έδρα και σημαία Μάλτας.
Τον Δεκέμβριο του 1994, η ΔANE απέκτησε το 50% του επιβατηγού οχηματαγωγού «IONIASEA» από την εταιρεία ΣΤΡΙΤΖΗΣ και το υπόλοιπο από την GA FERRIES υπό την κυριότητα της εταιρείας «Αγιος Γεράσιμος». Το πλοίο στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «Δήμητρα» και ενοικιάσθηκε στην εταιρεία του Γεράσιμου Αγούδημου που είχε εισέλθει το 1991 στη γραμμή της Δωδεκανήσου. Hταν η εποχή που τελείωνε το μονοπώλιο της ΔΑΝΕ στη γραμμή της Δωδεκανήσου, χωρίς να έχει πετύχει να εκμεταλλευτεί την απόλυτη κυριαρχία που είχε για χρόνια…
E/Γ ΚΑΜΙΡΟΣ
ΤΟ ΚΑΜΙΡΟΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Ε/Γ ΙΑΛΥΣΣΟΣ
ΤΟ ΙΑΛΥΣΣΟΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Ε/Γ ΡΟΔΟΣ
Ε/Γ ΡΟΔΟΣ
ΤΟ ΡΟΔΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΛΥΜΝΟ
ΤΟ ΡΟΔΟΣ ΣΤΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
Η ΜΠΡΟΣΟΥΡΑ ΤΟΥ ΡΟΔΟΣ
ΤΟ Ε/Γ ΡΟΔΟΣ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΡΟΔΟΥ
Ε/Γ ΠΑΤΜΟΣ
ΤΟ Ε/Γ ΠΑΤΜΟΣ
Ε/Γ ΔΙΑΓΟΡΑΣ
ΤΟ Ε/Γ ΔΙΑΓΟΡΑΣ ΤΗΣ ΔΑΝΕ
Ένα από τα πιο επιτυχημένα αεροσκάφη των Βρετανών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πόλεμου, το Bristol Beaufighter, που πέρασε στην ιστορία μεταξύ των άγγλων στρατιωτών με το παρατσούκλι «Beau». «Ψιθυριστό θάνατο» αποκαλούσαν οι δυνάμεις του Άξονα, και πιο συγκεκριμένα οι Γιαπωνέζοι, αυτού του τύπου τα βρετανικά αεροπλάνα. Ο Βασίλης Μεντόγιαννης και η ομάδα του ανακαλύπτουν ένα τέτοιο βυθισμένο στον βυθό στην περιοχή της Σητείας και αναλαμβάνουν να το ανελκύσουν. Μας διηγείται με τρόπο μοναδικό την αποστολή τους, ενώ με απίστευτο φωτογραφικό υλικό μας ματαφέρει κι εμάς στον βυθό, για να δούμε το ιστορικό αεροπλάνο…
«Πετούσαν χαμηλά και αργά. Κουβαλούσαν μόνο μια τορπίλη, και ο διακριτικός θόρυβος που έκαναν οι μηχανές τους γινόταν αντιληπτός μόνο όταν πλέον ήταν πολύ κοντά μας. Η πατέντα με τις καλυμμένες βαλβίδες εξαγωγής των κινητήρων τα έκανε σχεδόν αθόρυβα… Στην αρχή ακούσαμε ένα απαλό 
σφύριγμα, θα μπορούσε να ήταν και ο αέρας από τα ξάρτια του πλοίου, μετά ένα συνεχόμενο μονότονο ψίθυρο και μετά το ακούσαμε ξεκάθαρα. Όμως η τορπίλη είχε ήδη φύγει… Το σκάφος κλυδωνίστηκε με δύναμη και σε λιγότερο από μισή ώρα βυθίστηκε… οι περισσότεροι χάθηκαν»…
Τα Bristol Beaufighter ήταν κυρίως ελαφριά βομβαρδιστικά με δυνατότητα προσέγγισης στόχου από πολύ μικρό ύψος, αφού είχαν τη δυνατότητα να πετούν με πολύ μικρή ταχύτητα. Παράλληλα εμπλέκονταν σε αερομαχίες και αποτελούσαν αεροσκάφη προστασίας, αφού συνόδευαν νηοπομπές. Εκεί όμως που δοξάστηκαν ήταν στον αγώνα κατά των πλοίων. Τα συγκεκριμένα αεροσκάφη ήταν ίσως από τα πλέον θανατηφόρα για τα πολεμικά πλοία. Πετώντας σε πολύ μικρό ύψος ευθυγραμμίζονταν με το εχθρικό πλοίο και εξαπέλυαν τη μια και μοναδική τους τορπίλη. Η βιβλιογραφία αναφέρει πως μόνο τα αυστραλιανά Beaufighter βύθισαν περισσότερα από 700 γιαπωνέζικα σκάφη.
Από το 1939 έως και το τέλος του πολέμου, το 1945, κατασκευάστηκαν συνολικά 5.564 τέτοια αεροσκάφη.
Στο πολεμικό θέατρο του Αιγαίου κύριος αντίπαλός τους ήταν τα γερμανικά Junkers-88, επίσης δικινητήρια αλλά με τέσσερα άτομα πλήρωμα. Αν και τα Beaufighter ήταν γρηγορότερα, με μέγιστη ταχύτητα τα 488 χιλιόμετρα την ώρα (ενώ τα Jukners-88 τα 470 χιλιόμετρα την ώρα), ήταν πιο ευέλικτα και πιο ικανά στις αερομαχίες. Τα Beaufighter προξενούσαν όμως και μεγαλύτερη ζημιά στον αντίπαλο αφού διέθεταν υπεροπλία, ενώ λόγω του μεγάλου φορτίου που κουβαλούσαν ήταν αρκετά ανθεκτικά ακόμα και εάν είχαν χτυπηθεί. Πάρα πολλά αεροσκάφη κατάφερναν να επιστρέψουν στη βάση τους ακόμα και εάν είχαν δεχθεί ισχυρά πυρά. Παρόλα αυτά, μόνο στο ελληνικό χώρο υπολογίζεται πως έχουν χαθεί παραπάνω από 100 αεροσκάφη Beaufighter.
Η έρευνα του ναυαγίου
Αν και είχαμε συναντήσει τρία ναυάγια των γερμανικών αεροπλάνων Junkers-88, δεν είχαμε ποτέ συναντήσει Beaufighter. Ένα μικρό τμήμα τέτοιου 
αεροσκάφος είχαμε δει μόνο μια φορά στα δίχτυα αλιευτικής τράτας στη Λέρο. Γνωρίζαμε επίσης και το ναυάγιο ενός άλλου ίδιου αεροσκάφους ανοιχτά της Σερίφου, αλλά ήταν σε πολύ βαθιά νερά, και δεν γνωρίζαμε την κατάσταση στην οποία βρισκόταν.
Ξαφνικά, η πληροφορία ήρθε από την Κρήτη…
Ο Γιώργος Κλώντζας, ο ένας από την ομάδα μας, πληροφορήθηκε την ύπαρξη ενός ναυαγισμένου αεροσκάφους στη θαλάσσια περιοχή της Σητείας. Όπως μας διηγήθηκε, το ακριβές σημείο τού το υπέδειξε ο κύριος Μανόλης Βαρβαρίκος, ενώ έως εκείνο το σημείο μόνο υποθέσεις μπορούσαμε να κάνουμε για τον τύπο του αεροπλάνου. Γνωρίζαμε μόνο πως ήταν δικινητήριο. Σύμφωνα με αυτό το στοιχείο, αν και στα τρικινητήρια συνηθίζεται να αποκολλάται ο ρυγχαίος κινητήρας έτσι ώστε να μην είναι κατανοητό αν διέθετε τρεις κινητήρες, το πιθανότερο ήταν να επρόκειτο για Junkers-88, Junkers-52 ή για Beaufighter. Φυσικά, θα μπορούσε το αεροσκάφος να ήταν και κάποιου άλλου τύπου, οι δικές μας όμως υποθέσεις αρχικά περιορίστηκαν σε κάποιο από αυτά τα τρία. Για να μπορέσουμε να είμαστε έτοιμοι για τον τύπο του αεροσκάφους που θα αντιμετωπίζαμε αλλά και την κατάδυσή μας γενικότερα, κρίναμε ότι έπρεπε να καταδυθεί πρώτα ο Γιώργος, που θα μας έδινε την ανάλογη πληροφορία, ενώ θα επιβεβαιώναμε και το ακριβές στίγμα του ναυαγίου. Τελικά επρόκειτο για ένα Bristol Beaufighter!
Από εκείνο το σημείο ξεκινάμε λοιπόν τις έρευνές μας: ανοίγουμε τα κιτάπια μας, αλληλογραφούμε με το εξωτερικό, ψάχνουμε στο διαδίκτυο, επικοινωνούμε αλλά και ενημερώνουμε το Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας στη Δεκέλεια. Προσπαθούμε πρώτα να ενημερωθούμε για τη βασική δομή και κατασκευή του αεροσκάφους, καθώς επίσης και σε ποια σημεία να ψάξουμε για να εντοπίσουμε την ταυτότητά του. Παράλληλα ελέγχουμε τις λίστες με τις απώλειες μήπως και ταυτίσουμε το σημείο με κάποια κατάρριψη.
Πολύ σύντομα ο Παναγιώτης Μαρκόπουλος, ειδικός στην αεροπορική ιστορία, μου ανακοινώνει πως το μοναδικό σημείο που αναγράφεται το μητρώο του αεροπλάνου είναι επάνω στους κινητήρες.
«Πουθενά αλλού, μόνο εκεί! Τα συγκεκριμένα αεροπλάνα δεν διέθεταν αριθμό παραγωγής αεροπλάνου, όπως έκαναν οι Γερμανοί, αλλά μόνο αριθμό παραγωγής για τον κάθε κινητήρα. Θα ψάξετε πίσω από τον κώνο των ελίκων στην καμπάνα του κινητήρα. Μόνο εκεί θα τον βρείτε, αν μπορέσετε να δείτε», μας λέει.
Ξεκινάμε λοιπόν από την Αθήνα και μαζί με τον Νίκο Γκόλφη συναντάμε τον Γιώργο Κλώντζα στον Άγιο Νικόλαο Κρήτης. Από εκεί το επόμενο πρωί ταξιδεύουμε για Σητεία.
Ο Γιώργος, γνωρίζοντας πλέον την περιοχή, εντοπίζει εύκολα το σημείο του ναυαγίου με το ηχοβολιστικό.
Πριν ξεκινήσουμε, μοιράζουμε τις εργασίες που πρέπει να γίνουν. Ο Νίκος αναλαμβάνει τη δυσκολότερη δουλειά να προσπαθήσει να εντοπίσει τα μεταλλικά ταμπελάκια που αναγράφουν τον αριθμό παραγωγής των κινητήρων. Εγώ, κλασικά, θα φωτογραφήσω και ο Γιώργος θα καλύψει με βίντεο.
Καθώς ετοιμαζόμαστε, η ιδέα πως θα αντικρίσω ένα αεροσκάφος από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μού δημιουργεί μια συγκρατημένη ευχάριστη προσμονή. Το βάθος δεν είναι μεγάλο και η κατάδυση θεωρείται εύκολη. Προσεκτικά εξετάζω τα πάντα (γιατί συνήθως όλο και κάτι ξεχνάω) και φεύγω. Δεκαέξι μέτρα και δεν φαίνεται τίποτα ακόμα. Τα ναυαγισμένα αεροπλάνα πάντα μου προκαλούν ενθουσιασμό. Δεν ξέρω πώς να το εξηγήσω, αλλά είναι κάτι που με μαγεύει. Ίσως επειδή είναι ελαφριές, κομψές, πολύ προσεγμένες κατασκευές, δημιουργήματα που αποπνέουν ποιότητα.
Είκοσι ένα μέτρα, και το βλέπω. Η ορατότητα δεν είναι κακή, αλλά εκείνη την ημέρα είχε συννεφιά, με αποτέλεσμα το φως να είναι μειωμένο. Διακρίνω τους κινητήρες, οι έλικες ορθώνονται ακόμα ψηλά προς την επιφάνεια. Κομμάτια, συντρίμμια… συνεχίζω και βρίσκομαι ακριβώς μπροστά του. Ο Νίκος έχει πάρει ήδη θέση με το κεφάλι μέσα στο δεξιό κινητήρα και ψάχνει. Από μέσα μου εύχομαι να μπορέσει να το βρει. Μετά από τόσα χρόνια, η στρειδώνα και οι θαλάσσιες επικαθίσεις καθιστούν τη δουλειά αυτή αρκετά δύσκολη. Το περιορισμένο οπτικό πεδίο της μάσκας και το λιγοστό φως, σε συνδυασμό με τα σωματίδια που ταράζονται και θολώνουν τα νερά, μας αφήνουν λίγες πιθανότητες.
Εγώ συνεχίζω, πλησιάζω στο πιλοτήριο. Μόνο τα μπροστινά τζάμια έχουν σπάσει. Όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, τα μπροστινά τζάμια είναι αυτά που δέχονται τη μεγαλύτερη πίεση κατά τη διαδικασία της προσθαλάσσωσης. Τα πλαϊνά βρίσκονται στη θέση τους. Οι θαλάσσιες επικαθίσεις όμως μου δίνουν την αίσθηση πως και τα πλαϊνά τζάμια αποτελούν μέρος της ατράκτου. Μόλις όμως περνάω το κεφάλι μου στο εσωτερικό του πιλοτηρίου από το μπροστινό τζάμι, τα διακρίνω καθαρά. Φωτίζονται από το εξωτερικό φως σαν βιτρό αφηρημένης τέχνης. Στο πιλοτήριο ξεχωρίζω τις θέσεις των πιλότων και τα χειριστήρια. Τα όργανα δεν μπόρεσα να τα διακρίνω καλά και σκέφτηκα να τα πλησιάσω από την άλλη πλευρά.
Συνεχίζω προς την πίσω πλευρά αλλά πλήθος συντριμμιών, διχτυών και σχοινιών δεν μου επιτρέπουν να δω. Σκέφτηκα πως θα επανέλθω αργότερα βοηθούμενος από τα παιδιά. Φεύγω από αυτό το σημείο και κολυμπάω κάτω από το ρύγχος του αεροσκάφους. Τέσσερις μαύρες τρύπες με περιμετρική επιπλέον ενίσχυση δηλώνουν το σημείο όπου στεγάζονταν οι κάννες των πυροβόλων.
Το αεροσκάφος είναι σε σχετικά κακή κατάσταση. Το ουραίο τμήμα με το πηδάλιο και το κάθετο σταθερό πιθανόν να έχουν διαλυθεί εντελώς ή διαφορετικά να έχει αποκοπεί ολόκληρο κομμάτι και να βρίσκεται κάπου αλλού. Το σημείο της ατράκτου μεταξύ του πιλοτηρίου και του θόλου του πολυβολητή έχει επίσης και αυτό διαλυθεί. Οι πτέρυγες με τις ντίζες και τα συρματόσχοινα στέκονται κενά. Τα φτερά είναι σπασμένα λίγο μετά από τους κινητήρες. Ο δεξιός κινητήρας επίσης φαίνεται να έχει σπάσει και να έχει στραβώσει, γεγονός που μας οδηγεί στο συμπέρασμα πως το αεροπλάνο πρέπει να έπεσε πρώτα με τη δεξιά πλευρά. Ίχνη των λόγων κατάρριψης δεν μπορούμε να δούμε, άλλωστε είναι εμφανές πως το αεροσκάφος έχει υποστεί σοβαρές ζημιές και από τις αλιευτικές τράτες· στην αριστερή πτέρυγα κάποια λεπτά σίδερα είναι στραβωμένα προς την επιφάνεια, αποδεικνύοντας πως τραβιόταν από την πλευρά της επιφάνειας. Από την κατάσταση του ρύγχους του αεροπλάνου και το γεγονός πως οι έλικες των κινητήρων δεν είναι στραβές αποδεικνύεται πως ο πιλότος γνώριζε έγκαιρα πώς θα προσθαλασσωθεί. Για το λόγο αυτό μείωσε όσο μπορούσε την ταχύτητά του, έσβησε τις μηχανές και προσπάθησε να προσθαλασσωθεί όσο το δυνατόν κοντύτερα στην ξηρά.
Και ενώ είμαι χαμένος στις σκέψεις μου ο Νίκος με σκουντάει στον ώμο. Τον ακολουθώ, έχω σχεδόν ξεχάσει ότι εδώ και είκοσι δύο λεπτά προσπαθούσε να εντοπίσει το ταμπελάκι. Σταματάει μπροστά από τον κινητήρα και μου δείχνει με το δάχτυλό του. Ένα μικρό ορθογώνιο ταμπελάκι καθαρό και γυαλισμένο βρισκόταν ακριβώς μπροστά στα μάτια μου. Το ήξερα, ο Νίκος διαθέτει μεγάλη υπομονή.
Πλησιάζω, τρίβω λίγο με το γάντι μου, φωτίζω με τον φακό και διαβάζω:
ENGINE TYPE: HERCULES
ENGINE No: 11761 M
SERIES No: XVII
A.M. No: 434309
Φωτογραφίζω και κολυμπάω πάλι προς τον Νίκο. Γνωρίζοντας πια το σημείο που βρίσκεται το ταμπελάκι, ο Νίκος εντοπίζει γρήγορα το ταμπελάκι και του δεύτερου κινητήρα:
ENGINE TYPE: HERCULES
ENGINE No: 117104 M
SERIES No: XVII
A.M. No: 434352
Ο Γιώργος έχει μόλις επιστρέψει από μία μεγάλη βόλτα γύρω από το χώρο του ναυαγίου και του δείχνουμε και εκείνου τα ταμπελάκια. Είχαμε συμφωνήσει εκ των προτέρων πως ο Γιώργος θα πραγματοποιούσε ένα μεγάλο κύκλο γύρω από το ναυάγιο, εξετάζοντας την πιθανότητα εντοπισμού του ουραίου τμήματος. Δεν είδε τίποτα όμως· μία καραβάνα του πληρώματος και μια μικρή φιάλη (πιθανόν οξυγόνου ή πυροσβεστήρας) ήταν μερικά από τα αντικείμενα του ναυαγίου.
Ξαφνικά ο Νίκος μάς εκπλήσσει και πάλι. Τον βλέπω από μακριά να έχει σηκώσει πολλή άμμο και να μου δείχνει κάτι. Πλησιάζω και βλέπω το Vickers. Το κινητό πολυβόλο που βρισκόταν στο θόλο του αεροπλάνου. Είναι διατηρημένο σε πολύ καλή κατάσταση όπου διακρίνεται εύκολα και το σταυρόνημα στην άκρη της κάννης. Δυστυχώς μου έχει τελειώσει το φιλμ και δεν το φωτογραφίζω.
Έχοντας συμπληρώσει περίπου τριάντα πέντε λεπτά κατάδυσης στα 28 μέτρα, έχει έρθει η ώρα να αναδυθούμε.
Το απόγευμα της ίδιας μέρας στη Σητεία, ρωτώντας να μάθουμε αν κάποιος ντόπιος γνώριζε ή είχε ακούσει κάτι, πληροφορηθήκαμε πως το διμελές πλήρωμά του σώθηκε. Όπως μας είπαν χαρακτηριστικά, οι Άγγλοι διασωθέντες περπατούσαν αγέρωχοι μπροστά από τους Γερμανούς, που τους συνέλαβαν αιχμάλωτους. Μάθαμε επίσης πως το ναυάγιο είναι γνωστό στους ντόπιους και πως τοπικός εκπαιδευτής καταδύσεων επισκέπτεται πότε – πότε το ναυάγιο
Θα καταδυόμασταν και την επόμενη ημέρα όπου είχα σκοπό να φωτογραφίσω το εσωτερικό του πιλοτηρίου, κάποια μικρά ευρήματα και το πολυβόλο. Δυστυχώς όμως κάποια τεχνικά προβλήματα δεν μας επέτρεψαν να συνεχίσουμε τις καταδύσεις μας και έπρεπε να αναχωρήσουμε.
Στην Αθήνα, τώρα, δεν μάθαμε και πολλά πράγματα. Πληροφορηθήκαμε ότι οι Βρετανική Πολεμική Αεροπορία δεν είχε βάση δεδομένων με το μητρώο των κινητήρων αλλά με τα διακριτικά όπου άνηκε το κάθε αεροσκάφος. Παρόλο που επικοινωνήσαμε με επιστήμονες από το εξωτερικό, δεν μπορέσαμε να βρούμε κάτι. Μας έστειλαν ολόκληρο τον κατάλογο με τις απώλειες των συγκεκριμένων αεροσκαφών στο Αιγαίο, αλλά οι καταρρίψεις και οι απώλειες είναι πάρα πολλές.
Δεν θα σταματήσουμε όμως εδώ. Φέτος το καλοκαίρι που θα ξαναβρεθούμε στην Κρήτη για μια εργασία που έχουμε με την Αρχαιολογική Υπηρεσία, θα προσπαθήσουμε να κλέψουμε λίγο χρόνο και να επανέλθουμε πάλι στο άγνωστό μας αεροπλάνο.
Επιτυχία για μας θα είναι να μάθουμε την ιστορία του. Να ταυτιστούμε με το πλήρωμά του και να ταξιδέψουμε πίσω στο χρόνο, ζώντας έστω και λίγο μέσα από την εικόνα που μας προσφέρει το βυθισμένο πολεμικό αεροσκάφος την τρομερή περίοδο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου…
ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
Τα Bristol Beaufighter, παρόλο το μεγάλο τους βάρος, ήταν αρκετά γρήγορα και υπεροπλισμένα. Επανδρώνονταν από δύο άτομα, είχαν δύο ισχυρούς κινητήρες 1.770 ίππων, τύπου Hercules, και 2.366 χιλιόμετρα αυτονομία. Διέθεταν έξι σταθερά πολυβόλα διαμετρήματος 7,7 χιλιοστών και ένα κινητό των 7,7 χιλιοστών, το γνωστό Vickers, που το χειριζόταν ο ένας εκ των δύο του πληρώματος σε περίπτωση αερομαχίας. Τα Vickers ήταν πολυβόλα που διέθεταν πολλά πλοία για την αντιεροπορική τους κάλυψη, τα περισσότερα τμήματα πεζικού και γενικότερα τα χρησιμοποιούσαν οι βρετανικές δυνάμεις σε όλες τους τις επιχειρήσεις. Το Vickers ήταν στερεωμένο πίσω από το πιλοτήριο, μπροστά από το κάθετο σταθερό φτερό, όπου, μαζί με τη θέση του πολυβολητή, το περιέβαλλε ένας θόλος από γυαλί. Στη συνέχεια διέθετε τέσσερα πυροβόλα των 20 χιλιοστών, στο ρύγχος του αεροσκάφους ακριβώς κάτω από τη θέση των πιλότων. Τέλος, μια τορπίλη και δύο βόμβες των 113 κιλών ή οχτώ ρουκέτες των 41 κιλών αέρος-επιφανείας. Είχε άνοιγμα φτερών 17,63 μέτρα και συνολικό μήκος ατράκτου 12,70 μέτρα.
ΣΥΜΦΩΝΗΣΑΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑ 2 ΝΟΜΑΡΧΙΑ ΚΑΙ ΕΠΙΜΕΛΙΤΗΡΙΟ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ
Τα βρήκαν για τον «Καποδίστρια 2»
Πλήρης ταύτιση απόψεων υπήρξε κατά τη συνάντηση Γιάννη Μαχαιρίδη με Επιμελητήριο, με τις δύο πλευρές να τάσσονται υπέρ της αυτοτελούς Περιφέρειας για τη Δωδεκάνησο.
Σύγκλιση απόψεων μεταξύ του νομάρχη Δωδεκανήσου Γιάννη Μαχαιρίδη και του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου για να αποτελέσει ο νομός μας ανεξάρτητη περιφέρεια στο πλαίσιο της διοικητικής μεταρρύθμισης, διαπιστώθηκε ότι υπάρχει κατά τη διάρκεια της χθεσινής συνάντησης που πραγματοποιήθηκε στα γραφεία του Επιμελητηρίου.
Στο πλαίσιο της διαβούλευσης που έχει ξεκινήσει για τη διοικητική μεταρρύθμιση, ο κ. Μαχαιρίδης θα συναντηθεί σήμερα στις 10 το πρωί με τον πρόεδρο του ΤΕΕ Πάνο Βενέρη και στη συνέχεια με τον πρόεδρο του Οικονομικού Επιμελητηρίου Λάζαρο Κασέκα.
«Είναι οξύμορο να ζητάμε η Δωδεκάνησος να αποτελέσει ανεξάρτητη διοικητική περιφέρεια, όμως υπάρχουν ειδικοί λόγοι, όπως η νησιωτικότητα του χώρου που μας επιβάλλει να το κάνουμε» τόνισε ο κ. Μαχαιρίδης μετά τη χθεσινή συνάντηση που είχε με τον κ. Χατζημάρκο. Την διαβούλευση με τους φορείς, όπως είπε, την ξεκίνησε αφενός γιατί είναι μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ΕΝΑΕ και πρέπει να έχει συγκεκριμένη θέση να καταθέσει και αφετέρου επειδή θέλει να διαμορφώσει την τελική πρόταση που θα καταθέσει προς συζήτηση στην συνεδρίαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου, η οποία θα πραγματοποιηθεί στις 20 και 21 του μήνα, με θέμα τη διοικητική μεταρρύθμιση.
Από το Επιμελητήριο Δωδεκανήσου εκδόθηκε το εξής δελτίο τύπου:
«Η νομική κατοχύρωση της χρηματοδότησης των ΟΤΑ στους οποίους θα συγκεντρωθούν οι ουσιώδεις αρμοδιότητες, καθώς και η ανάγκη να αποτελέσουν τα Δωδεκάνησα αυτοτελή Περιφέρεια, είναι οι θέσεις που εκφράστηκαν από τη Διοικητική Επιτροπή του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου στη συνάντηση με τον Νομάρχη Δωδεκανήσου κ. Γιάννη Μαχαιρίδη στα γραφεία του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου.
Παρουσιάζοντας τις θέσεις του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου ο Πρόεδρος κ. Γιώργος Χατζημάρκος επεσήμανε πως πρώτη προϋπόθεση για όλα τα ζητήματα που αφορούν την αναπτυξιακή πορεία του τόπου, θα πρέπει να είναι η συγκέντρωση όλων των αρμοδιοτήτων που αφορούν την χάραξη και διαχείριση της αναπτυξιακής στρατηγικής σε ένα τοπικό κέντρο λήψης αποφάσεων. Για να συμβεί αυτό όμως θα πρέπει να υπάρξει επίσης νομικά κατοχυρωμένη επαρκής, σαφής και ξεκάθαρη χρηματοδότηση των νέων ΟΤΑ προκειμένου να μπορέσουν να υλοποιήσουν τον ρόλο τους.
Συζήτηση έγινε και για τον δεύτερο βαθμό Αυτοδιοίκησης, με τη Διοίκηση του Επιμελητηρίου να τάσσεται υπέρ της αυτοτελούς Περιφέρειας Δωδεκανήσου σε εφαρμογή των αρχών και κανόνων της νησιωτικότητας και της αντίστοιχης Συνταγματικής επιταγής».
